Questions sur les commandes du Rafale

[Wildcat]

J'ai plusieurs questions sur la façon dont fonctionnent les commandes du Rafale. Peut-être qu'elles ne pourront pas trouver de réponse, mais au moins je tente le coup :D . La première: sur le F-16, le sidestick ne réagit pas au mouvement qu'on lui imprime (le débattement autorisé est de toutes façons très faible), mais à la force qu'on donne. C'est-à-dire que plus on veut manoeuvrer "fort", et plus il faut imprimer de force sur le manche, des capteurs de pression donnant ensuite aux commandes de vol un ordre en rapport avec la force exercée. Je me demandais si le sidestick du Rafale se comportait de la même façon, ou s'il réagissait plutôt au mouvement qu'à la pression. Seconde question: Est-ce quelqu'un connaît les limitations en facteur et angle d'attaque du Rafale en air-air? (Je ne parle pas du comportement aux basses vitesses, qui peut être un cas un peu particulier) Troisième question: Est-ce que quelqu'un sait si, comme sur le F-16, l'angle d'attaque est limité selon le facteur de charge, ou bien si, comme sur le Mirage 2000, l'angle d'attaque maximal atteignable ne dépend pas du facteur de charge (mais peut dépendre d'autres choses, naturellement, avec les liaisons roulis-lacet-tangage, etc.). C'est sans doute un peu pointu, comme question, donc si personne ne peut répondre, c'est pas très grave. ;) C'est simplement que ce genre de choses m'intéresse beaucoup. EDIT: Est-ce que, comme sur le Mirage 2000, il est possible de dépasser la limite "normale" en facteur de charge en cas d'urgence?

[TMor]

J'ai plusieurs questions sur la façon dont fonctionnent les commandes du Rafale. Peut-être qu'elles ne pourront pas trouver de réponse, mais au moins je tente le coup :D .

Fais toi plaisir mec, on est tous possédés ici... :lol:

La première: sur le F-16, le sidestick ne réagit pas au mouvement qu'on lui imprime (le débattement autorisé est de toutes façons très faible), mais à la force qu'on donne. C'est-à-dire que plus on veut manoeuvrer "fort", et plus il faut imprimer de force sur le manche, des capteurs de pression donnant ensuite aux commandes de vol un ordre en rapport avec la force exercée.

Je me demandais si le sidestick du Rafale se comportait de la même façon, ou s'il réagissait plutôt au mouvement qu'à la pression.

Oui oui, le sidestick du Rafale réagit à la pression. Ca, l'inclinaison du siège et les accoudoirs, ça fait qu'entre Rafale et Typhoon, le Rafale est plus confortable quand il s'agit du muler 9G... dixit un pilote singapourien.

Seconde question: Est-ce quelqu'un connaît les limitations en facteur et angle d'attaque du Rafale en air-air? (Je ne parle pas du comportement aux basses vitesses, qui peut être un cas un peu particulier)

héhé. Limite en facteur 9G->11G en elastique. Idem M2000. Pour l'angle, certitude que c'est 30degré minimum. L'objectif étant à 32° en 1997 (je ne sais plus où ils en sont).

Troisième question: Est-ce que quelqu'un sait si, comme sur le F-16, l'angle d'attaque est limité selon le facteur de charge, ou bien si, comme sur le Mirage 2000, l'angle d'attaque maximal atteignable ne dépend pas du facteur de charge (mais peut dépendre d'autres choses, naturellement, avec les liaisons roulis-lacet-tangage, etc.).

C'est sans doute un peu pointu, comme question, donc si personne ne peut répondre, c'est pas très grave. ;)

C'est simplement que ce genre de choses m'intéresse beaucoup.

Je sais pas te répondre à celle-là. Ca intéresse tout le monde, bien tenté. ;)

EDIT: Est-ce que, comme sur le Mirage 2000, il est possible de dépasser la limite "normale" en facteur de charge en cas d'urgence?

Oui. 11G au moins. Normalement, la marge Dassault est de 1,5 donc peut-être que c'est 13,5G... :rolleyes:

[Wildcat]

Merci pour la confirmation pour le sidestick :D . Je me doutais qu'il devait réagir à la pression, mais je n'en ai trouvé confirmation nulle part.

héhé. Limite en facteur 9G->11G en elastique. Idem M2000.

En fait, c'est quand on va au-delà de la butée élastique, pour aller sur la butée mécanique, qu'on peut aller au-delà des 9G sur le Mirage 2000 ;) . Par contre, ensuite les G ne sont plus limités que par ce que la vitesse et la cellule permettent (de l'ordre des 13G, en principe).

Le truc, c'est que s'il est possible de dépasser les 9G sur le Rafale, je me demande comment on y arrive sur Rafale avec le sidestick. En effet, sur le Mirage 2000, il "suffit" de tirer comme une brute sur le manche et on dépasse alors la butée élastique. Par contre, avec un sidestick, je me demande comment le pilote doit s'y prendre pour outrepasser la limite des 9G... Quelqu'un saurait? :)

[Kovy]

le manche latteral du rafale a tout de meme un debatement. De mémoire, 1 cm en arriere et 1/2 cm en avant il me semble. Pour avoir posé mes fesses 20 minutes dans un rafale M, c'est clair que c'est treees confortable 8)

[DEFA550]

"Thanks to her FBW the Rafale is extremely manoeuvrable. Depending on the configuration there are 2 flight domains : air-to-ground with heavy loads (5.5G max and 160°/s roll) or air combat (9G max and 280°/s roll rate) In emergency case the max load factor can reach 11G.

During test flights for opening the flight envelope at very low speed the aircraft flew at an incidence of more than 100° and at negative speeds of '40 knots without loss of control."

(former BAe AirOps director Chris Yeo, Flight International 1999)

[TMor]

A propos du 100° -40kts, j'ai un beaucoup où l'un des pilotes d'essai du M2000 dit qu'avec le Mirage 2000 (pendant une cloche), ils ont pratiquement atteint -100 kts. :rolleyes:

[Fonck]

Si vous jetez un oeuil sur la derniere video de Dassault vous y verrez l'extention de la simu ONERA pour la manoeuvre cobra. Ca represente un combat 2 vs 1 et l'utilisation de tres haut AoA contre apparament un Su-27/30. Pour la vitesse TMor. Il est plus facile de faire ca a -100kt qu'a -40. Ca prouve seulement que les controles du Rafales lui permetent un vitesse de sortie de manoeuvre 60kt plus basse...

[Wildcat]

"Thanks to her FBW the Rafale is extremely manoeuvrable. Depending on the configuration there are 2 flight domains : air-to-ground with heavy loads (5.5G max and 160°/s roll) or air combat (9G max and 280°/s roll rate) In emergency case the max load factor can reach 11G.

Ca met donc en gros les limiteurs, pour ce qui concerne les G et le taux de roulis, à ce qui autorisé sur le 2000 (de mémoire, ce doit être 160°/5,5G et 270°/9G). Par contre, pour ce qui est de l'angle d'attaque, je n'ai encore rien trouvé de vraiment concret nulle part, mais il semble bien que ce soit très élevé (même hors des basses vitesses, qui est un domaine particulier). :)

J'oubliais: merci pour l'info sur le débattement, Kovy ( c'est donc un peu supérieur au débattement latéral du sidestick du Viper, qui doit être d'un quart de pouce si je ne dis pas de bêtise, soit 6,3 mm).

[TMor]

C'est pour ça que je postais les chiffres que je t'ai donné. C'était dans AirFan 1997 spécial Bourget. Il était dit que l'avion était encore limité à 22°, mais qu'il s'était montré stable à 32°.

Par ailleurs :

I then pulled the aircraft up to a nose-high attitude in the mid-engine power range. Maximum angle of attack in the heavy configuration is 25 deg., while it is 30 deg. when clean. Minimum airspeed is 100 kt. for the Rafale in any configuration. In the nose-high attitude at 118 kt., the aircraft was fully controllable in roll, and the nose wanted to drop. Rebourg said that to date, they have not been able to depart the aircraft into a spin.

Je crois que ça date d'environ 1999.

[DEFA550]

Le taux de roulis max est un faux problème : les pilotes ont déjà du mal à gérer 270 deg/s, inutile d'en faire plus. Pour le reste, on sait peut de choses sur le Rafale. Tout au plus peut-on extrapoler par rapport au 2000. Et en ce qui concerne le 2000, justement, il part très difficilement en vrille (pour ne pas dire jamais) et l'angle d'incidence est surveillé en permanence (limité à ce que peut donner l'avion en fonction des conditions de vol).

[Fonck]

Opit a ecrit: "(limité à ce que peut donner l'avion en fonction des conditions de vol)." Autrement dit: La quantite de portee disponible a tout moment.

[Wildcat]

Le taux de roulis max est un faux problème : les pilotes ont déjà du mal à gérer 270 deg/s, inutile d'en faire plus.

C'est clair, 270°/s, c'est déjà énorme! Ca permet de mettre le plan de portance de l'avion dans la direction que souhaite le pilote presque "instantanément".

EDIT:

un pouce fait 2.54cm, alors un quart fait 6.35mms,

Monsieur est un puriste! :D Pardon, j'avais arrondi. :P

[Fonck]

c'est les anglo saxon qui sont pas puristes, avec leurs systeme imperial aproximatif! Actuellement le kts est beaucoup plus precis que le metre pour la nav. Si je me souviens bien il correspond a un 10eme degre de longitude a l'equateur. Les Ft aussi c'est plus precis pour calculer l'atitude relative a la pression athmospherique...

[Kovy]

Actuellement le kts est beaucoup plus precis que le metre pour la nav. Si je me souviens bien il correspond a un 10eme degre de longitude a l'equateur.

oui, sauf que....

le noeud et le mille nautique utilisés en aeronautique ne sont pas des unités impériales.

Le mille nautique imperial vallant 1853.7936 m (6080 pieds) contre 1852 m pile poil pour le mille nautique aeronautique. Ce mille nautique a donc bien été choisi pour être un multiple du metre et non du pieds.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Mille_nautique

[Fonck]

Tres vrai Kovy mais moi j'ai meme pas apris l'imperial. Merci pour la precision de toute facon.

[Invité Guest]

Un article intérressant sur les ventes commerciales du Rafale. Pour Dassault Aviation, Jacques Chirac faisait ce jour-là office d'agent commercial de la dernière chance. Le 4 mars dernier, le président débarquait en Arabie Saoudite, flanqué de Charles Edelstenne, le PDG de l'avionneur. Il serrait le roi Abdallah dans ses bras, vantait pendant deux jours les mérites du Rafale, puis rentrait à Paris... bredouille. Dommage. Car, il y a quelques mois encore, Dassault semblait bien placé pour vendre 48 Rafale au royaume. Mais c'était compté sans l'efficacité des Britanniques, qui viennent de signer un protocole d'accord pour placer leurs Eurofighter. Décidément, notre Rafale a la scoumoune. Pourtant, sa maniabilité et ses qualités aéronautiques sont applaudies par tous les experts. Premier avion au monde à pouvoir remplir sept types de mission, qui nécessitaient jusqu'à présent la construction d'appareils différents, son avance aurait dû lui assurer un succès commercial planétaire. Euphorique, Serge Dassault estimait d'ailleurs, en 1986, pouvoir vendre entre 1000 et 3000 exemplaires. Mais le bel oiseau n'a pas cessé depuis de collectionner les déconvenues. L’avion, qui devait voler dès 1996 sous les couleurs de l'armée de l'air, ne fera son entrée en escadrille, à la base de Saint-Dizier, que l'été prochain. Notre ministère de la Défense, qui avait d'abord tablé sur 336 appareils, n'en prendra finalement que 294, dont 60 pour la Marine. Et encore, sans se presser. A ce jour, elle n'a réceptionné que 24 Rafale : «C'est pourquoi on le fabrique à la cadence infernale de 1,3 appareil par mois», soupire Charles Edelstenne. Pourtant la France s'est engagée, dans ses lois successives de programmation militaire, à consacrer 28 milliards d'euros à cet avion. Ces crédits, déjà dépensés pour moitié, comprennent les études de développement, l'investissement industriel et l'achat des appareils, dont le dernier sera livré en 2021. Si seulement cet effort financier colossal, égal à six fois le coût du TGV Est, était favorable à notre balance commerciale... Las ! Dassault n'a encore vendu aucun Rafale à l'étranger. Il a pourtant revu ses ambitions à la baisse et n'espère plus placer que 300 avions militaires sur les 3 000 à renouveler d'ici à 2030 dans le monde. S'il se confirmait, cet échec risquerait-il de mettre en danger l'avionneur? Officiellement, non, car pour l'essentiel, ses bénéfices (305 millions d'euros net l'an dernier, sur un chiffre d'affaires de 3,4 milliards) sont dus à l'exceptionnelle rentabilité de ses jets d'affaires Falcon. Ceux-ci représentent 60% de son activité, et leurs ventes ont progressé de 80% en 2005. Le bide du Rafale à l'international ne menacerait donc pas les 8 500 salariés, d'autant que le bureau d'études et l'usine d'assemblage travaillent pour les deux types d'avion. Le chasseur n'en ressemble pas moins à un remake, version militaire, du Concorde. Pour éviter un tel fiasco, il aurait pourtant suffi de collaborer à l'«avion de combat européen» (ACE). Les bases en furent jetées en 1980 par le couple franco-allemand. Et le projet véritablement lancé lorsque Britanniques, Italiens et Espagnols le rejoignirent, en 1983. Cela allait donner naissance au consortium Eurofighter... dont les Français se sont exclus d'eux-mêmes. Car notre pays a préféré faire cavalier seul et construire un appareil 100% français. Industriels, états-majors, administrations, élus... Tous, comme unis par des relations incestueuses, poussèrent à la roue. Dassault renâclait à l'idée de partager la maîtrise d'oeuvre avec British Aerospace tandis que le motoriste Snecma refusait de céder les réacteurs à Rolls-Royce. Si bien qu'en août 1985 Paris sortit du projet ACE. Il aurait pourtant été judicieux de partager les coûts de développement colossaux d'un avion de chasse. Et de le fabriquer pour un marché élargi à presque toute l'Europe. Nous aurions alors participé à une sorte d'Airbus du militaire, auquel Dassault aurait apporté son incomparable savoir-faire. En avril 1988, le gouvernement lançait donc officiellement son Rafale bleu blanc rouge, malgré les risques qu'il ne serve plus à grand-chose. Sa vocation était en effet d'assurer la maîtrise du ciel à l'Otan, en arrêtant les hordes de Mig lancés à l'assaut de l'Europe. Avec l'effondrement du bloc soviétique, en 1991, la menace a disparu et le lancement d'un intercepteur de nouvelle génération est devenu nettement moins utile. Quant aux autres missions dévolues au futur Rafale (appui tactique au sol, reconnaissance, vecteur de l'arme nucléaire), elles pouvaient être assurées pendant une bonne quarantaine d'années par le Mirage 2000, mis en service en 1984. Certes, le Mirage n'était pas conçu pour embarquer sur nos porte-avions, contrairement au Rafale. Mais la Marine était à l'époque prête à se contenter de F-18 achetés à Mcdonnel douglas. La France s'est donc engagée dans «un programme inutile», explique un ancien délégué général pour l'armement, sans avoir les moyens de se le payer : «Comme nous n'avions pas d'argent pour tous les programmes, nous avons donné la priorité à ceux qui sont incontournables, comme les sous-marins nucléaires lanceurs d'engins», résume-t-il. Une bonne part des crédits fut donc reportée, année après année. Conduisant le Rafale à prendre dix ans de retard et à coûter 9 milliards d'euros au lieu de 7. Dassault, Snecma et l'électronicien Thaïes ont bien essayé d'accélérer la cadence en mettant eux-mêmes sur la table 1,8 milliard d'euros pour compenser les budgets non débloqués par l'Etat. Ils espéraient ainsi pouvoir se ruer dès 1996 sur les marchés étrangers, avec un Rafale au top de la technologie. Hélas, l'essentiel de cette somme a été dépensé pour moderniser des équipements dépassés avant même d'avoir servi. Car à peine le premier avion avait-il été livré, en juillet 2000, qu'il était déjà obsolète. Depuis cette date, les Rafale expérimentés par nos armées ont collectionné les pépins, notamment de «calculateur de mission» (l'ordinateur de bord) : deux Rafale Marine ont dû «apponter manuellement», c'est-à-dire sans assistance électronique, sur le porte-avions «Charles-de-Gaulle». Un autre s'est retrouvé aveugle en plein ciel. Il y a un an, la même panne s'est produite en vol de démonstration avec Michèle Alliot-Marie dans le cockpit arrière. .. Bref, il a bien fallu que Thaïes et Sagem reprennent entièrement leur copie et que les avions retournent à l'usine. Et si la facture globale ne devrait finalement dériver que de 4% (1,3 milliard), pour atteindre 28 milliards d'euros, c'est parce que l'Etat a imposé au constructeur une baisse de prix de 10% sur chaque Rafale. «Nos concurrents ont fait pire», se défend aujourd'hui Serge Dassault. Rendons-lui justice : les études du Typhoon d'Eurofighter coûteront 21,6 milliards aux contribuables des quatre pays partenaires. Et celles du futur F-35 de l'américain Lockheed Martin, un avion polyvalent très proche du Rafale, attendu vers 2015, reviendront à plus de 37 milliards. Même le prix à l'export de ces deux avions, respectivement 50 et 60 millions d'euros, est plus élevé que celui du Rafale (44 millions). Mais leurs constructeurs, eux, réussissent à les vendre. Pourquoi, alors, Dassault collectionne-t-il les revers à l'étranger alors que son avion est plus compétitif? C'est à Washington que se trouve la réponse. Le rouleau compresseur américain considère en effet ce marché comme sa chasse gardée. Premier échec français: les Pays-Bas, en 2002. Après l'examen de 700 critères d'évaluation, le F-35 de Lockheed, qui n'existe encore que sur plans, a abordé le sprint en tête avec une moyenne de 6,97, contre 6,95 pour le Rafale (l'Eurofighter a affiché 5,83). Il l'a finalement emporté au Parlement, qui, dans ce pays, a le dernier mot. Favorable à l'avion français, Frans Timmermans, un député socialiste, dénonce aujourd'hui les pressions de l'ambassade américaine. Son collègue d'extrême droite Mat Herben évoque carrément des «coups de fil menaçants». Ce sont les 26 députés de son groupe qui ont fait basculer la décision. Même humiliation l'année suivante en Corée, où notre champion devançait pourtant le F-15 de Boeing, lancée il est vrai en 1972. On se souvient chez Dassault d'un général coréen venu annoncer, un tantinet embarrassé, qu'il allait falloir ajouter «des critères d'évaluation politiques». Inutile de faire un dessin : depuis la guerre de 1953, ce sont les troupes américaines qui protègent la république de Séoul. L’été 2005, à Singapour, le Rafale était encore arrivé en tête contre le vieux F-15. Mais il était proposé, dépouillé de ses armes, à un prix supérieur de 25% à son concurrent américain, surtout à cause de la surévaluation de la monnaie européenne face au dollar. Trop cher, donc: c'est ce que George Bush a expliqué au Premier ministre, Lee Hsien Loong, invité quelques jours plus tôt dans son ranch de Crawford... La déconvenue était d'autant plus cruelle que la France met, depuis 1991, sa base aérienne de Cazaux (Landes) à la disposition de Singapour. C'est là que sont formés ses pilotes. «A notre place, les Anglais auraient négocié une contrepartie», s'étonne un spécialiste des ventes internationales de matériel militaire. La vérité, c'est que les Français ne possèdent pas un service de vente d'armes hyper centralisé, comme le Défense Export Services Organisation (Deso) britannique. «Notre méthode à nous, c'est la tribu gauloise», poursuit le même expert. Le ratage saoudien en est la meilleure illustration: Dassault et Thaïes ont envoyé à Riyad leurs agents commerciaux; la Sofresa, une officine chargée de prospecter le royaume, a fait des démarches de son côté; les différents services du ministère de la Défense aussi; enfin Jacques Chirac a ajouté son grain de sel. Vue sous cet angle, la défaite était inéluctable. Mais l'avionneur n'a pas dit son dernier mot. «Le Rafale ne sera vraiment crédible qu'après son entrée en service dans l'armée de l'air. Ensuite, nous aurons quarante ans pour le vendre», se rassure Serge Dassault. Sur qui compte-t-il? Sur les Emirats ou le Qatar, où la France possède quelque influence politique. Voire sur l'Inde, l'un des derniers pays à vouloir un avion de type intercepteur, pour faire face aux jets du Pakistan, et à souhaiter ne pas trop se lier à l'Amérique. A moins que la Grèce ne se décide enfin à passer commande. Ce bon client a déjà acheté des Mirage 2000 il y a vingt ans. Mais à l'époque, faute de liquidités, Athènes avait payé en partie avec une monnaie un peu fantaisiste. C'était en raisins de Corinthe !

[TMor]

C'était en raisins de Corinthe !

On m'a dit qu'il y avait des bananes aussi ! J'aime les bananes ! 3 Rafales pour 1 banane !!

[Picdelamirand-oil]

Le 27/03/2006 à 01:22, DEFA550 a dit :

Citation

"Thanks to her FBW the Rafale is extremely manoeuvrable. Depending on the configuration there are 2 flight domains : air-to-ground with heavy loads (5.5G max and 160°/s roll) or air combat (9G max and 280°/s roll rate) In emergency case the max load factor can reach 11G.

During test flights for opening the flight envelope at very low speed the aircraft flew at an incidence of more than 100° and at negative speeds of '40 knots without loss of control."

(former BAe AirOps director Chris Yeo, Flight International 1999)

Pour bien situer Chris Yeo je vous propose ce lien:

https://www.aerosociety.com/news/audio-classic-lecture-series-chris-yeo-on-the-eurofighter-typhoon/

Citation

 

Chris Yeo, premier pilote de Typhoon de British Aerospace, puis directeur des opérations de vol de la division des avions militaires de BAe, donne un aperçu du développement de l'avion de combat multirôle alors qu'il était sur le point de commencer son programme de démonstration en vol et dix-huit mois après le premier vol de l'avion de développement 2 de BAe.

Alors connu sous le nom d'Eurofighter 2000, Yeo raconte à son auditoire ce qui avait été réalisé au cours des deux premières phases du projet par les trois prototypes volants, ainsi qu'un bref historique de l'avion, une description des systèmes opérationnels, de la forme aérodynamique, de la structure, des systèmes de contrôle de vol et des systèmes de commande du cockpit. Il évoque également la longue série de programmes de recherche qui ont conduit au Typhoon, avant de montrer l'importance des exigences produites par les quatre forces aériennes clientes et comment la conception de l'avion a évolué pour répondre à ces exigences. Le podcast se termine par une séance de questions et réponses.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

 

Et son évaluation du Rafale!

Révélation

VI/ Rapports de pilotes
1999 - Chris Yeo former BAe AirOps director

In the Falcon bringing me to Istres in order to fly the last born of Dassault fighters, I think it is an honour and an happiness to take part to a mission in such a modern and efficient fighter : the Rafale.

Lets it be clear : it is neither a trial nor an evaluation, but a demonstration of the weapon system capabilities in the guise of an attack mission a Rafale F2 pilot could execute.

My pilot will be Philippe Rebourg, assistant chief test pilot in charge of the Dassault Aviation military aircrafts department. Philippe Rebourg has accumulated more than 5000 flight hours, graduated in the Ecole de l'air and flew on Mirage IIIE, attended the USAF Test Pilot School course (1990A promotion) at Edwards. He flew 400h on the Rafale (and additionally 700 on gliders).

Our aircraft, B302, is the third of the production aircrafts and the second production two-seater. She made her first flight on December 1999 and is used for F2 standard development. She is equipped with a RBE2 electronically scanned radar from Thales with air to air and air to ground modes and, depending on the needs, SPECTRA electronic warfare system, front sector optronic (OSF) or direct voice input (DVI).

For this particular flight we have a development OSF with the TV sensor only. Neither the SPECTRA nor the DVI will be available on this flight.

With 2 Magic II acquisition rounds, 2 MICA EM fakes and one 1250L supersonic tank under the fuselage, our weight is 16400 kg. The external tank bringing the kerosene capacity at 6550L is limited at mach 1.6.
B302 is motorised by 2 SNECMA M88-2 Etape 1 engines of 7500 kgp thrust each.

Every flight on a fighter begins by a passage to the equipment service for the necessary ejection seat briefing, reception of the flight suit, fire resistant underwear, G suit, special gloves, helmet '

This mission being considered as an experimental flight, 2 test engineers will monitor our evolutions from the test room. Thanks to the data link they will constantly listen radio communication and talks in the cockpit.

Approaching the Rafale I'm immediately stricken by aircraft dimensions. The time of the small Dassault fighters is well finished. Here is another world : even the air version landing gear is massive, cockpit is very high and the fin culminates at 5.34 m.

We are welcomed by Jacques Izquierdo, chief technician in charge of the B302. At Dassault, test pilots are totally confident in the technicians and the pre flight check has no raison d'être.

With a bit of an excitation I climb into the rear cockpit, taking care not to walk on the canard foreplane.

With the help of Klaüs Brückner, the technician, I trap onto the Martin-Baker Mk16F zero-zero ejection seat equipped with a very simple harness, an advantage over the Jaguar MK4 or the MK10 of the Mirage F1 and 2000. The Rafale is equipped with an integrated legs and arms safety system minimising wounds in case of an high speed ejection.

Rafale has an OBOGS system eliminating the need for dangerous air supplying and an integrated cryogenic generation system avoids liquid nitrogen stock and manipulation.

Another new item, the centralised safety system allows the pilot to put automatically every jettisonable load (weapons, tanks, flares, chaff ') on 'safe ' from the cockpit. An artificer is no more needed at the departure or the return of an armed aircraft to safeguard every load with a pin.

Although the fighter is equipped with an inboard APU the start is effected with a GPU at Dassault flight test center. The procedure is very simple : you only push 2 switches from 'stop' to 'idle' and turn a 'rotacteur' to the right then to the left (inversely to start the left engine before the right one, there is no preferential order). Then, everything is entirely automatic and M88 are ready in less than 2 minutes.

Philippe Rebourg selections the INU mode (inertial navigation unit) on the left screen and ask me to launch the gyro alignment sequence using the touch sensitive screen. After exactly 4 minutes the 2 SAGEM INU
are aligned. For an emergency take-off a quick alignment is achieved in 1.30 min, precision is less but can be considerably enhanced by GPS hybridisation. The Rafale integrates a comprehensive navigation system with
mission computer + trajectory elaboration computer + INU. Not less but 600 nav points can be programmed and the system computes automatically the trajectory, flight times, fuel availability according to the consumption.

While Philippe Rebourg achieves pre flight checklist and test-instrumentation checks I examine the cockpit. The ergonomy has been particularly worked out by engineers and the pilot has a very carefully
designed interface. The instrument panel is dominated by the wide angle (20° x 20°) high resolution (1000 x 1000) display, collimated to the infinite. The 2 touch sensitive LCD on either side of the central display
have a 500 x 500 resolution. On the left console a small touch sensitive display is used for selection of air to air or air to ground modes while an auxiliary display is used to verify automatic pilot modes. Every
visualization is NVG compatible and the forward scene is recorded by a camera placed under the wide angle holographic HUD (22° X 30°) and visualized by the back-seater on a video screen with the associated
symbology and crosshairs. The pilot can dialogue with the plane manipulating HOTAS, touch sensitive screens, a touch-pad, DVI (inactive today), and the 2 'allumettes' (matches). These are two commands
protruding from the instrument panel and being manipulated without releasing the throttle and stick.

Impulses toward the left, right, up or down call primary menus on the lateral screens.

The plane is equipped with an auto diagnostic system, warning the pilot every time an anomaly being able to affect the mission happens (level 2 breakdown ').

After having tested the FBW system we are ready to taxi.

Approaching the runway, Philippe Rebourg signal to arm the ejection seat with the lateral security switch.

While I lower the 2 visors of my helmet Philippe Rebourg aligns the airplane on the runway 33. The Rafale is so powerful that it is not possible to use the maximum dry thrust while braking : the friction coefficient is not enough to stop the plane and tires would be damaged.

The best technique is to go from idle to full afterburner while releasing braking. The FADEC manages every engines parameters without any human intervention. As on the Mirage 2000, the Jx, the longitudinal acceleration value at take off, appears on the HUD and shows that the engines give their optimal thrust.

At 130 knots Philippe Rebourg pull the trigger up and we do a cool take off after 700 m.

After a few seconds we reach our transit height at low altitude.

First impressions : the cockpit is very spacious and the ejection seat very comfortable. Even if the 2 canard foreplanes hide the ground from the rear seat, visibility is excellent and I can easily see at six o'clock.

With the Alpilles ahead of our plane and the mount Ventoux starboard, we turn at 400 kts and 1000 feet toward Arles and our first nav point, before heading north. During transit, Philippe Rebourg shows me how flexible the navigation system is. 'At every moment, if the orders were modified or the tactical situation changed, the pilot can quickly elaborate a new flight plan'
For the needs of the stand-off attack demonstration, a virtual configuration comprising two SCALP under the wings is created. During the preparation of the mission, a special software has determined the geographical shooting domain in order for the missiles to overfly their first nav points. Approaching the fire zone, Philippe Rebourg selections the attack mode and the air to ground page is displayed on the left screen. The symbol ALN appears on the HUD, meaning we have to initiate the alignment of the SCALP INS.

As I have learned in the simulator, I launch the procedure by a pressure on the touch sensitive screen. A new order appears on the HUD, remembering the pilot to jink in order to align the missiles gyro ; Philippe Rebourg banks the plane and pull the trigger : we go in a turn to the right then to the left to come back on our track. Before firing, I have to launch the SCALP engines, not too soon to spare some fuel. On the central display the huge domain, crescent shaped, is displayed and as soon as we enter the pilot pull on the stick to begin a steep climb maintaining the speed vector of the HUD between the 2 vertical tendency bars. This climb is essential as the pylones are designed to jettison SCALP under positive loading factor.

Philippe Rebourg push the release button simulating the shooting of the 2 missiles and egress immediately to the left as, during a real attack, collision with the SCALP flying at the same speed than the aircraft can
happens. As soon as the missiles are released, their wings deploy and they begin their travel to the target.

'The air to air and air to ground functions can be activated simultaneously, says Philippe Rebourg. It's the real innovation giving the Rafale her superiority on her concurrents. During the SCALP attack, the air to
air mode was active with radar and OSF dedicated to this function. Naturally the radar tracked some targets and the OSF has locked the target classified as the most dangerous by the system.

Only one push would have been sufficient to engage this target. The complete firing sequence can be realised through the auto pilot by simple imputs given with the coolie hat of the stick. On the Rafale, the auto pilot is completely integrated to the flight control system : it is part of the command chain like the airbrake function for example.'

After the simulated firing we egress at very low altitude and Philippe Rebourg engages the automatic terrain following system. The hills of the Vivarais mountain are an ideal environment to demonstrate this capacity. The 2 secure maps of the multi corridor navigation system elaborate continuously 2 trajectories, either with the data of a 300,000 km² digital file over the ground or with the information of a radiosonde for sea travel. A ground profile is calculated over the further 10 km, allowing the plane to sneak under the radar cover, automatically, day or night by all weather. This totally passive system allows flight at 300 feet, this altitude being only temporary, final objective is 100 feet. The RBE2 has a 3D mapping mode permitting flight at very low altitude over a terrain not recorded on file.

Before flight, Philippe Rebourg has selected the desired flight altitude, 500 feet in this sector, and has added 100 feet, the height of the higher artificial structures in this zone. According to the discretion needed the pilot can choose between 3 flight options : soft, medium and hard. In the hard mode, the loading factors are almost doubled in comparison with the Mirage 20000D and N and the speed domain is considerably larger. For this flight the soft option was used to take care of myself. At 450 knots the plane is remarkably stable. 'The anti turbulence mode, once envisaged, has finally not been installed as the FCS has proved to be perfectly able to manage wind gusts when jumping crests.'

A revolutionary anti ground collision system is being developed for the F2 standard. Thanks to the digital file, the onboard computer knows the exact altitude of the plane to the ground. In case a dangerous situation arises, for example if the pilot becomes disoriented in dogfight, in the clouds and dive to the ground, the system will warn him and he can pass in the terrain following mode. In the F3 standard the computer will be able to automatically switch to the terrain following mode to prevent crash.

Interception As a swing role aircraft the Rafale has been designed to excel in both the air to ground and air to air arena. For air combat or interception the pilot has 3 sensors ' radar, OSF, SPECTRA- the data fusion system taking into account the more precise system for a given criterion when identifying or locating a target. The OSF will be the preferred system for angular resolution, radar for ranging at long distances (OSF laser range finder at shorter distances) and SPECTRA for passive identification of threats (by comparison with a database). 'This data fusion capacity between the different sensors is certainly the most significative point of the Rafale weapon system, explains Philippe Rebourg, it is a revolution by comparison with planes the generation of M2000 or F16 whose pilots have to build an image of the tactical situation by analysing information provided by radar or threat warning system. With the Rafale the crews can obtain a clear view of the whole air battle with one look and take the advantage.'

Every data recorded by different sensors are fused then presented on central display. The OSF image can be displayed on the same screen or a loupe can be activated to verify that a single plot is not a raid of many aircrafts flying in close formation. While in the RWS (range while scan) mode the RBE2 can track 40 targets of which 8 by a reinforced tracking mode for missile designation. The M88-2 engines can accelerate from idle to maximum reheat thrust in less than 3 seconds permitting Rafale to accelerate quickly. The digital FBW gives a very good agility and the very inclined position of the ejection seat allows pilot to resist higher load factors.
Suddenly, as we exit a turn, the RBE2 acquires a contact at medium altitude, Philippe Rebourg initiate immediately an air intercept, accelerating. The target is automatically followed by the weapon system and the pilots validates the proposed option by pressing a button on the throttle. For evident reasons no radar or OSF performance will be disclosed here. We are outside MICA range and we must still close in but the OSF having locked the target at the beginning of the interception shows an image of a Transall despite a fine layer of clouds separating us from the target. The OSF TV way works in fact in the near visible infrared and her large field of view allows tracking of high boresight objectives. The pilot can choose between two firing domains : maximum range or no escape zone. Max range is materialized by a doted line and no escape by a steady line surrounding the target. In WVR combat a minimum shooting distance is materialized on the tactical display. As soon as we are in range the weapon system signals 'shoot' on the HUD, by cycling between the contacts the pilot can immediately engage the other targets, the second missile is automatically locked on the n+1 target. MICA can be fired every 2 seconds, the one from the airframe points are ejected up to 4G while wings pylons can release MICA up to 9G. The propulsed phase is very short (a few seconds) and the shooting is nearly undetectable, no smoke is produced by the rocket motor. For long range intercept, the missile follows an inertial trajectory toward coordinates continuously refreshed by the datalink then uses the seeker before hitting target. The time of flight of the missile is indicated on the HUD and the datalink duration appears as a decreasing camembert plot.

Precision attack
The simulated LGB attack using GBU-12 against the Faraman beacon at the south end of the Rhône delta will highlight this demonstration. Philippe Rebourg begins by a run at medium height ; first action : he has
to acquire an offset point to update the nav system. The nav system knowing precisely the coordinates, the bearing and distance of the target from this offset point will compute precisely the weapon release point.
At 20,000 ft and 15 NM from Port Saint Louis where a jetty will serve as the offset point, the OSF is locked on and the laser rangefinder is briefly activated and determine the distance. After being positioned the pilot authorizes the attack by pressing a trigger on the sidestick and the computer release 3 of the 4 GBU-12 simulated. 'With the GBU-12, the release domain is small. The pilot has to follow the crosshairs'.

For a second attack, in a toss, we fly 20 NM away before coming back to the beacon. At 18,000 ft Philippe Rebourg roll inverted and dive at 23°. With a command on the throttle, he places the designation diamond on the triangle marking the target position calculated by the system. He uses the zoom function of the OSF to aim more precisely, as soon as the order is given on the HUD he pulls up at 5.5G following the guiding crosshairs, the last GBU-12 is released. The manoeuvre brings us at 10,000 ft out of range of short range missiles and AAA.

Aerobatics
Thanks to her FBW the Rafale is extremely manoeuvrable. Depending on the configuration there are 2 flight domains : air-to-ground with heavy loads (5.5G max and 160°/s roll) or air combat (9G max and 280°/s roll rate) In emergency case the max load factor can reach 11G. During test flights for opening the flight envelope at very low speed the aircraft flew at an incidence of more than 100° and at negative speeds of '40 knots without loss of control. 'We consider that firing after a brutal nose-up like a Cobra are risked during combat because weapon separation problems can arise and pilot can be in a very dangerous situation if he fails to destroy his
opponent(s). We prefer to use a very agile weapon, like the MICA and a helmet mounted sight' says Jean Camus, test pilot and ex-manager of the EPNER 5french test pilot school) and former M2000 test pilot.

Air to ground radar and combat
We take the direction of Istres to acquire a low altitude radar map by using the DBS (Doppler beam sharpening) function of the RBE2. With this function, the pilot can approach an objective at low attitude, pop-up briefly to record the mapping then dive to cover and work on the memorised image.
The DBS will be superseded by a SAR mode giving an even more detailed image. The controller signals a Mirage 2000N being about to cross our flight path from the left. By a single action on a button on the throttle, the pilot activates the combat mode and the 2000N is immediately locked by the RBE2 while working in the ground mapping mode. With the integration of an helmet mounted sighting unit on the F3 standard, this acquisition (although extremely rapid) will be even quicker for objectives situated outside the radar FOV and alleviating the need for agressive manoeuvres. The seeker
of one of the Magics lock the target and Philippe Rebourg turns aggressively in order to fire. A few second later, all is finished and M2000 fate is decided.

The feminine voice of the vocal system signals the Bingo, sadly, it's time to come home. First action : decrease speed. This is done by pulling back the throttle, braking and unlatch the autothrottle : this system adjust the lag of all aerodynamic surfaces and the thrust of the engines to follow a very precise slope.

In the last turn Philippe Rebourg takes control and take carefully contact with the runway. While he maintains a nose-up attitude, he lights the afterburner on and pull firmly on the stick : we go vertical !

Short landing : at 120 knots the aerodynamic braking is not that efficient and Dassault test pilots advice to immediately putt the main gear on the runway in order to brake quickly. The aircraft stops in less than 500m.

Former BAe AirOps director Chris Yeo (Flight International 1999 )

VI/ Rapports de pilotes
1999 - Chris Yeo, ancien directeur de BAe AirOps

Dans le Falcon qui m'amène à Istres pour piloter le dernier né des chasseurs Dassault, je pense que c'est un honneur et un bonheur de participer à une mission dans un chasseur aussi moderne et efficace : le Rafale.

Soyons clairs : il ne s'agit ni d'un essai ni d'une évaluation, mais d'une démonstration des capacités du système d'armes sous la forme d'une mission d'attaque qu'un pilote de Rafale F2 pourrait exécuter.

Mon pilote sera Philippe Rebourg, chef adjoint du pilote d'essai en charge du département des avions militaires de Dassault Aviation. Philippe Rebourg a accumulé plus de 5000 heures de vol, est diplômé de l'Ecole de l'air et a volé sur Mirage IIIE, a suivi le cours de l'Ecole de pilote d'essai de l'USAF (promotion 1990A) à Edwards. Il a volé 400h sur le Rafale (et en plus 700 sur des planeurs).

Notre avion, le B302, est le troisième des avions de série et le deuxième biplace de série. Il a effectué son premier vol en décembre 1999 et est utilisé pour le développement de la norme F2. Il est équipé d'un radar à balayage électronique RBE2 de Thales avec des modes air-air et air-sol et, selon les besoins, d'un système de guerre électronique SPECTRA, optronique à secteur frontal (OSF) ou à entrée vocale directe (DVI).

Pour ce vol particulier, nous disposons d'un OSF de développement avec le capteur TV uniquement. Ni le SPECTRA ni le DVI ne seront disponibles sur ce vol.

Avec 2 tours d'acquisition Magic II, 2 faux MICA EM et un réservoir supersonique de 1250L sous le fuselage, notre poids est de 16400 kg. Le réservoir externe qui apporte la capacité de kérosène à 6550L est limité à mach 1.6.
Le B302 est motorisé par 2 moteurs SNECMA M88-2 Etape 1 de 7500 kgp de poussée chacun.

Chaque vol à bord d'un avion de chasse commence par un passage au service d'équipement pour le briefing nécessaire sur le siège éjectable, la réception de la combinaison de vol, les sous-vêtements ignifuges, la combinaison G, les gants spéciaux, le casque '

Cette mission étant considérée comme un vol expérimental, 2 ingénieurs d'essais suivront nos évolutions depuis la salle d'essais. Grâce à la liaison de données, ils écouteront en permanence les communications radio et les conversations dans le cockpit.

En approchant du Rafale, je suis immédiatement frappé par les dimensions de l'avion. Le temps des petits chasseurs Dassault est bien terminé. Voici un autre monde : même le train d'atterrissage de la version aérienne est massif, le cockpit est très haut et la dérive culmine à 5,34 m.

Nous sommes accueillis par Jacques Izquierdo, technicien en chef en charge du B302. Chez Dassault, les pilotes d'essai ont une confiance totale dans les techniciens et la vérification avant vol n'a aucune raison d'être.

Avec un peu d'excitation, je monte dans le cockpit arrière, en prenant soin de ne pas marcher sur l'avant-plan canard.

Avec l'aide de Klaüs Brückner, le technicien, je m'accroche au siège éjectable zéro zéro du Mk16F de Martin-Baker, équipé d'un harnais très simple, un avantage sur le Jaguar MK4 ou le MK10 des Mirage F1 et 2000. Le Rafale est équipé d'un système de sécurité intégré pour les jambes et les bras qui minimise les blessures en cas d'éjection à grande vitesse.

Le Rafale est équipé d'un système OBOGS qui élimine le besoin d'une alimentation en air dangereuse et d'un système de génération cryogénique intégré qui évite le stockage et la manipulation d'azote liquide.

Autre nouveauté, le système de sécurité centralisé permet au pilote de mettre automatiquement en sécurité depuis le cockpit toute charge largable (armes, réservoirs, fusées éclairantes, paillettes' ). Un artifice n'est plus nécessaire au départ ou au retour d'un avion armé pour sécuriser chaque charge avec une goupille.

Bien que le chasseur soit équipé d'un APU intérieur, le démarrage s'effectue avec un GPU au centre d'essais en vol de Dassault. La procédure est très simple : il suffit d'appuyer sur deux boutons de "stop" à "iddle" et de tourner un rotacteur à droite puis à gauche (inversement pour démarrer le moteur gauche avant le moteur droit, il n'y a pas d'ordre préférentiel). Ensuite, tout est entièrement automatique et les M88 sont prêts en moins de 2 minutes.

Philippe Rebourg sélectionne le mode INU (centrale de navigation inertielle) sur l'écran de gauche et me demande de lancer la séquence d'alignement du gyroscope à l'aide de l'écran tactile. Au bout de 4 minutes exactement, les 2 SAGEM INU sont alignées. Pour un décollage d'urgence, un alignement rapide est réalisé en 1,30 min, la précision est moindre mais peut être considérablement améliorée par l'hybridation du GPS. Le Rafale intègre un système de navigation complet avec ordinateur de mission + ordinateur d'élaboration de la trajectoire + INU. Pas moins de 600 points de navigation peuvent être programmés et le système calcule automatiquement la trajectoire, les temps de vol, la disponibilité du carburant en fonction de la consommation.

Pendant que Philippe Rebourg effectue les vérifications avant vol et les tests d'instrumentation, j'examine le cockpit. L'ergonomie a été particulièrement travaillée par les ingénieurs et le pilote dispose d'une interface très soignée. Le tableau de bord est dominé par l'affichage grand angle (20° x 20°) haute résolution (1000 x 1000), collimaté à l'infini. Les deux écrans LCD tactiles situés de chaque côté de l'écran central ont une résolution de 500 x 500. 

Sur la console de gauche, un petit écran tactile est utilisé pour la sélection des modes air-air ou air-sol, tandis qu'un écran auxiliaire sert à vérifier les modes de pilotage automatique. Chaque visualisation est compatible avec le NVG et la scène avant est enregistrée par une caméra placée sous le HUD holographique grand angle (22° X 30°) et visualisée par le siège arrière sur un écran vidéo avec la symbologie et le réticule associés. Le pilote peut dialoguer avec l'avion en manipulant HOTAS, des écrans tactiles, un pavé tactile, le DVI (inactif aujourd'hui) et les 2 allumettes. Il s'agit de deux commandes qui dépassent du tableau de bord et qui peuvent être manipulées sans avoir à relâcher la manette des gaz et le manche.

Des impulsions vers la gauche, la droite, le haut ou le bas appellent les menus primaires sur les écrans latéraux.

L'avion est équipé d'un système d'autodiagnostic, avertissant le pilote à chaque fois qu'une anomalie pouvant affecter la mission se produit (panne de niveau 2 ' ).

Après avoir testé le système FBW, nous sommes prêts à rouler.

En approche de la piste, Philippe Rebourg fait signe d'armer le siège éjectable avec l'interrupteur de sécurité latéral.

Pendant que j'abaisse les 2 visières de mon casque, Philippe Rebourg aligne l'avion sur la piste 33. Le Rafale est si puissant qu'il n'est pas possible d'utiliser la poussée sèche maximale lors du freinage : le coefficient de frottement n'est pas suffisant pour arrêter l'avion et les pneus seraient endommagés.

La meilleure technique consiste à passer du ralenti à la post-combustion complète en relâchant le freinage. Le FADEC gère tous les paramètres des moteurs sans aucune intervention humaine. Comme sur le Mirage 2000, le Jx, la valeur de l'accélération longitudinale au décollage, apparaît sur le HUD et montre que les moteurs donnent leur poussée optimale.

À 130 nœuds, Philippe Rebourg appuie sur la gâchette et nous effectuons un décollage à froid après 700 m.

Après quelques secondes, nous atteignons notre hauteur de transit à basse altitude.

Premières impressions : le cockpit est très spacieux et le siège éjectable très confortable. Même si les 2 avant-plans canard cachent le sol du siège arrière, la visibilité est excellente et je peux facilement voir à six heures.

Avec les Alpilles devant notre avion et le mont Ventoux à tribord, nous tournons à 400 kts et 1000 pieds vers Arles et notre premier point de navigation, avant de nous diriger vers le nord. Pendant le transit, Philippe Rebourg me montre la souplesse du système de navigation. À chaque instant, si les ordres ont été modifiés ou si la situation tactique a changé, le pilote peut rapidement élaborer un nouveau plan de vol.

Pour les besoins de la démonstration d'attaque à distance, une configuration virtuelle comprenant deux SCALP sous les ailes est créée. Lors de la préparation de la mission, un logiciel spécial a déterminé le domaine géographique de tir afin que les missiles puissent survoler leurs premiers points de navigation. A l'approche de la zone de tir, Philippe Rebourg sélectionne le mode d'attaque et la page air-sol est affichée sur l'écran de gauche. Le symbole ALN apparaît sur le HUD, ce qui signifie que nous devons initier l'alignement du SCALP INS.

Comme je l'ai appris dans le simulateur, je lance la procédure par une pression sur l'écran tactile. Un nouvel ordre apparaît sur le HUD, rappelant au pilote de faire un jingle pour aligner le gyroscope des missiles ; Philippe Rebourg incline l'avion et appuie sur la gâchette : nous faisons un virage à droite puis à gauche pour revenir sur notre trajectoire. Avant de tirer, je dois lancer les moteurs SCALP, pas trop tôt pour économiser du carburant. Sur l'écran central, l'immense domaine, en forme de croissant, s'affiche et dès que nous entrons, le pilote tire sur le manche pour commencer une montée raide en maintenant le vecteur vitesse du HUD entre les 2 barres de tendance verticales. Cette montée est essentielle car les pylônes sont conçus pour larguer le SCALP sous un facteur de charge positif.

Philippe Rebourg appuie sur le bouton de largage simulant le tir des 2 missiles et sort immédiatement sur la gauche car, lors d'une attaque réelle, la collision avec le SCALP volant à la même vitesse que l'avion peut se produire. Dès que les missiles sont lancés, leurs ailes se déploient et ils commencent leur voyage vers la cible.

Les fonctions air-air et air-sol peuvent être activées simultanément, explique Philippe Rebourg. C'est la véritable innovation qui donne au Rafale sa supériorité sur ses concurrents. Lors de l'attaque SCALP, les fonctions air-air et air-sol peuvent être activées simultanément, explique Philippe Rebourg. Le mode aérien était actif avec un radar et un OSF dédiés à cette fonction. Naturellement, le radar a suivi certaines cibles et l'OSF a verrouillé la cible classée comme la plus dangereuse par le système.

Une seule poussée aurait été suffisante pour engager cette cible. La séquence de tir complète peut être réalisée par le pilote automatique par de simples impulsions données avec le coolie du manche. Sur le Rafale, le pilote automatique est complètement intégré au système de contrôle du vol : il fait partie de la chaîne de commandement comme la fonction de freinage par exemple.

Après le tir simulé, nous sortons à très basse altitude et Philippe Rebourg engage le système automatique de suivi du terrain. Les collines du Vivarais sont un environnement idéal pour démontrer cette capacité. Les 2 cartes sécurisées du système de navigation multi-couloirs élaborent en permanence 2 trajectoires, soit avec les données d'un fichier numérique de 300 000 km² au sol, soit avec les informations d'une radiosonde pour les déplacements en mer. Un profil au sol est calculé sur les 10 km supplémentaires, ce qui permet à l'avion de se faufiler sous la couverture radar, automatiquement, de jour comme de nuit, par tous les temps. Ce système totalement passif permet de voler à 300 pieds, cette altitude n'étant que temporaire, l'objectif final est de 100 pieds. Le RBE2 possède un mode de cartographie 3D permettant de voler à très basse altitude au-dessus d'un terrain non enregistré dans le fichier.

Avant le vol, Philippe Rebourg a sélectionné l'altitude de vol souhaitée, 500 pieds dans ce secteur, et a ajouté 100 pieds, la hauteur des structures artificielles les plus élevées dans cette zone. Selon la discrétion nécessaire, le pilote peut choisir entre 3 options de vol : doux, moyen et dur. En mode dur, les facteurs de charge sont presque doublés par rapport au Mirage 20000D et N et le domaine de vitesse est considérablement plus grand. Pour ce vol, l'option soft a été utilisée pour prendre soin de moi. À 450 nœuds, l'avion est remarquablement stable. Le mode anti-turbulence, une fois envisagé, n'a finalement pas été installé car le FCS s'est avéré parfaitement capable de gérer les rafales de vent lors des crêtes de saut.

Un système révolutionnaire d'anticollision au sol est en cours de développement pour la norme F2. Grâce au fichier numérique, l'ordinateur de bord connaît l'altitude exacte de l'avion par rapport au sol. En cas de situation dangereuse, par exemple si le pilote est désorienté lors d'un combat aérien, dans les nuages et plonge vers le sol, le système l'avertira et il pourra passer en mode de suivi du terrain. Dans la norme F3, l'ordinateur sera capable de passer automatiquement en mode de suivi du terrain pour éviter un crash.

Interception Le Rafale est un avion de type "swing role" qui a été conçu pour exceller dans les domaines air-sol et air-air. Pour le combat aérien ou l'interception, le pilote dispose de 3 capteurs - radar, OSF, SPECTRA - le système de fusion de données prenant en compte le système le plus précis pour un critère donné lors de l'identification ou de la localisation d'une cible. L'OSF sera le système préféré pour la résolution angulaire, le radar pour la télémétrie à longue distance (télémètre laser OSF à plus courte distance) et le SPECTRA pour l'identification passive des menaces (par comparaison avec une base de données). Cette capacité de fusion de données entre les différents capteurs est certainement le point le plus significatif du système d'arme Rafale, explique Philippe Rebourg, c'est une révolution par rapport aux avions de la génération M2000 ou F16 dont les pilotes doivent construire une image de la situation tactique en analysant les informations fournies par le radar ou le système d'alerte de la menace. Avec le Rafale, les équipages peuvent obtenir une vue claire de toute la bataille aérienne d'un seul coup d'œil et en tirer profit".

Toutes les données enregistrées par les différents capteurs sont fusionnées puis présentées sur un écran central. L'image OSF peut être affichée sur le même écran ou une loupe peut être activée pour vérifier qu'un seul tracé n'est pas un raid de plusieurs avions volant en formation serrée. En mode RWS (range while scan), le RBE2 peut suivre 40 cibles dont 8 par un mode de poursuite renforcée pour la désignation des missiles. Les moteurs M88-2 peuvent accélérer du ralenti à la poussée de réchauffement maximale en moins de 3 secondes, ce qui permet au Rafale d'accélérer rapidement. Le FBW numérique donne une très bonne agilité et la position très inclinée du siège éjectable permet au pilote de résister à des facteurs de charge plus élevés.

Soudain, à la sortie d'un virage, le RBE2 acquiert un contact à moyenne altitude, Philippe Rebourg déclenche immédiatement une interception aérienne, en accélérant. La cible est automatiquement suivie par le système d'arme et le pilote valide l'option proposée en appuyant sur un bouton de la manette des gaz. Pour des raisons évidentes, aucune performance de radar ou d'OSF ne sera divulguée ici. Nous sommes hors de portée du MICA et nous devons encore nous rapprocher mais l'OSF ayant verrouillé la cible au début de l'interception montre une image d'un Transall malgré une fine couche de nuages nous séparant de la cible. Le système de télévision de l'OSF fonctionne en fait dans le proche infrarouge visible et son large champ de vision permet de suivre des objectifs de haute visée. Le pilote peut choisir entre deux domaines de tir : portée maximale ou pas de zone de fuite. La portée maximale est matérialisée par une ligne pointillée et l'absence de zone de fuite par une ligne continue entourant la cible. En combat WVR, une distance de tir minimale est matérialisée sur l'écran tactique. 

Dès que nous sommes à portée de tir, le système d'arme signale qu'il faut "tirer" sur le HUD. En passant d'un contact à l'autre, le pilote peut immédiatement engager les autres cibles, et le deuxième missile est automatiquement verrouillé sur la cible n+1. Les MICA peuvent être tirés toutes les 2 secondes, ceux des points de la cellule sont éjectés jusqu'à 4G tandis que les pylônes des ailes peuvent libérer des MICA jusqu'à 9G. La phase propulsée est très courte (quelques secondes) et le tir est quasiment indétectable, aucune fumée n'est produite par le moteur de la fusée. Pour l'interception à longue distance, le missile suit une trajectoire inertielle vers des coordonnées continuellement rafraîchies par la liaison de données puis utilise le chercheur avant d'atteindre la cible. Le temps de vol du missile est indiqué sur le HUD et la durée de la liaison de données apparaît comme un tracé de camembert décroissant.

Attaque de précision
La simulation d'une attaque LGB utilisant la GBU-12 contre la balise Faraman à l'extrémité sud du delta du Rhône mettra en lumière cette démonstration. Philippe Rebourg commence par une course à hauteur moyenne ; première action : il a d'acquérir un point de décalage pour mettre à jour le système de navigation. Le système de navigation connaissant précisément les coordonnées, le relèvement et la distance de la cible par rapport à ce point de décalage calculera précisément le point de largage de l'arme.

A 20 000 pieds et 15 NM de Port Saint Louis où une jetée servira de point de décalage, l'OSF est verrouillé et le télémètre laser est brièvement activé pour déterminer la distance. Après avoir été positionné, le pilote autorise l'attaque en appuyant sur une gâchette du stick latéral et l'ordinateur déclenche 3 des 4 GBU-12 simulés. Avec le GBU-12, le domaine de largage est petit. Le pilote doit suivre le réticule".

Pour une deuxième attaque, en un jet, on s'envole à 20 NM avant de revenir à la balise. A 18 000 ft, Philippe Rebourg fait un roulis inversé et plonge à 23°. Avec un ordre sur la manette des gaz, il place le losange de désignation sur le triangle marquant la position de la cible calculée par le système. Il utilise la fonction zoom de l'OSF pour viser plus précisément, dès que l'ordre est donné sur le HUD il remonte à 5,5G en suivant le réticule de guidage, le dernier GBU-12 est lancé. La manoeuvre nous amène à 10 000 pieds hors de portée des missiles à courte portée et de l'AAA.

Acrobaties aériennes
Grâce à son FBW, le Rafale est extrêmement manoeuvrable. Selon la configuration, il existe 2 domaines de vol : air-sol avec de lourdes charges (5,5G max et 160°/s de roulis) ou combat aérien (9G max et 280°/s de roulis). En cas d'urgence, le facteur de charge max peut atteindre 11G. Lors des vols d'essai pour l'ouverture du domaine de vol à très basse vitesse, l'avion a volé à une incidence de plus de 100° et à des vitesses négatives de 40 nœuds sans perte de contrôle. Nous considérons que les tirs après un cabré brutal comme celui d'un Cobra sont risqués pendant le combat car des problèmes de séparation des armes peuvent survenir et le pilote peut se trouver dans une situation très dangereuse s'il ne parvient pas à détruire son adversaire(s). Nous préférons utiliser une arme très agile, comme le MICA et un viseur monté sur casque", explique Jean Camus, pilote d'essai et ancien directeur de l'école de pilotage EPNER 5 (France) et ancien pilote d'essai du M2000.

Radar air-sol et combat
Nous prenons la direction d'Istres pour acquérir une carte radar de basse altitude en utilisant la fonction DBS (Doppler beam sharpening) du RBE2. Grâce à cette fonction, le pilote peut s'approcher d'un objectif à basse altitude, s'approcher brièvement pour enregistrer la cartographie puis plonger pour couvrir et travailler sur l'image mémorisée.

Le DBS sera remplacé par un mode SAR donnant une image encore plus détaillée. Le contrôleur signale qu'un Mirage 2000N est sur le point de croiser notre trajectoire de vol par la gauche. Par une simple action sur un bouton de la manette des gaz, le pilote active le mode de combat et le 2000N est immédiatement verrouillé par le RBE2 pendant qu'il travaille en mode de cartographie au sol. Grâce à l'intégration d'une unité de visée montée sur casque au standard F3, cette acquisition (bien qu'extrêmement rapide) sera encore plus rapide pour les objectifs situés en dehors du FOV radar et évitera les manœuvres agressives. Le chercheur d'un des "Magics" verrouille la cible et Philippe Rebourg se tourne agressivement pour tirer. Quelques secondes plus tard, tout est terminé et le sort de M2000 est décidé.

La voix féminine du système vocal signale le Bingo, malheureusement, il est temps de rentrer à la maison. Première action : réduire la vitesse. Cela se fait en tirant sur l'accélérateur, en freinant et en déverrouillant l'automate : ce système ajuste le retard de toutes les surfaces aérodynamiques et la poussée des moteurs pour suivre une pente très précise.

Dans le dernier virage, Philippe Rebourg prend les commandes et prend soigneusement contact avec la piste. Tout en gardant le nez en l'air, il allume la postcombustion et tire fermement sur le manche : on se retrouve à la verticale !

Atterrissage court : à 120 noeuds, le freinage aérodynamique n'est pas très efficace et les pilotes d'essai de Dassault conseillent de mettre immédiatement le train principal sur la piste afin de freiner rapidement. L'avion s'arrête en moins de 500m.

Chris Yeo, ancien directeur de BAe AirOps (Flight International 1999)

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

[Ponto Combo]

il y a 42 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Pour bien situer Chris Yeo je vous propose ce lien:

J'avais perdu de vue l'article de Chris Yeo, cool (1999!)...

Ce qui m'avait marqué à l'époque c'est qu'ils font beaucoup mumuse avec l'OSF, même en air/sol.

 

 

[Picdelamirand-oil]

il y a 6 minutes, Ponto Combo a dit :

J'avais perdu de vue l'article de Chris Yeo, cool (1999!)...

Ce qui m'avait marqué à l'époque c'est qu'ils font beaucoup mumuse avec l'OSF, même en air/sol.

 

 

C'est assez actuel même si il y a eu des évolutions, on avait déjà un outil pas mal.21 ans quand même.

 

Modifié le 23 janvier 2020 par Picdelamirand-oil