Guerre de course

[trfyrktrv]

Est ce que dans l'histoire une puissance terrestre est déjà venue à bout d'une puissance maritime par une guerre indirecte de type guerre de course. Je pense notamant aux raids francais sur la côte anglaise, aux corsaires francais dans les mers dominés par la royal navy ou encore à l'allemagne et sa guerre sous marine à outrance.( qui ont tous été des echecs)

[Cricrisius]

Le soucis c'est que les corsaires et la guerre de course ne peuvent pas vaincre, à eux seul, une puissance maritime. Tout au plus gêner les opérations ennemis ou désorganiser momentanément les lignes de communications de l'adversaire.

Car dès que la flotte de guerre arrive, les corsaires n'ont généralement, ni la puissance, ni la tactique, ni le nombre, pour l'affronter en bataille rangée... et doivent donc se disperser ou fuir.

Il y a une exception notable, avec l'Angleterre et les corsaires de Francis Drake, qui arrivent à repousser/vaincre l'invincible armada (fortement aidé par une tempête), et vraiment désorganiser les espagnols avec ses attaques tout azimut.

[pascal]

En 1917 il s'en faut de peu que la Grande-Bretagne soit asphyxiée par le blocus sous marin allemand

[Tancrède]

La guerre de course est largement surestimée. En 14-18, les sous marins allemands n'ont pas eu un impact suffisant pour réellement menacer les approvisionnements alliés; l'inquiétude a existé, mais elle fut au final réglée assez vite par l'organisation de convois et la construction navale, mais plus encore, par la réorganisation en grand du trafic maritime (planification centralisée des transports aux niveaux national et interallié), opération politiquement difficile qui a du se faire en passant sur le corps des armateurs et transporteurs maritimes qui ne voulaient pas voir l'Etat "empiéter sur la liberté d'entreprendre" :-[. A capacité de transport égale, le volume effectivement transporté a pu être accru de plus de la moitié (sinon carrément doublé). Aucune flotte sous-marine n'a pu réellement menacer de tels volumes.

C'est d'ailleurs la même chose à l'époque de la marine à voile: si les attaques de corsaires surtout français ont pu à certains moments causer des paniques et sueurs froides chez les armateurs anglais, les gouvernements et assureurs de l'époque ont gardé la tête froide et examiné l'impact réel de la course sur le commerce anglais, pour trouver que le dit impact était moins que négligeable (au point de se demander si le blocus des "cités corsaires" comme St Malo ou Dunkerque valait vraiment l'investissement). Sans compter qu'il faut garder à l'esprit que, la course étant en grande partie une activité de temps partiel (il y a peu de navires faits spécifiquement pour et consacrés uniquement à cela: la plupart sont des armements temporaires quand il n'y a pas d'autre activité ou que l'espoir du pactole est grand), c'est l'Angleterre qui a toujours, et de loin, été le premier pays de la course vu l'énorme taille de sa flotte civile (les armateurs et propriétaires en armaient toujours un volant en temps de guerre).

De fait, les corsaires n'ont jamais fait grand mal: G&H a consacré un article à ce fait, mais on peut, dans toute histoire de la marine, trouver des développements analogues, notamment pour la période louis-quatorzienne, où les ministères suivant ceux de Colbert et Seignelay (essentiellement les Pontchartrain) ont toujours été l'objet de vives critiques pour le "tournant" qu'ils ont adopté en faisant reposer l'effort de guerre naval français sur la course (ou plutôt le "non effort"), lui enlevant toute efficacité, détournant des sommes importantes et des effectifs précieux (les populations maritimes françaises étant limitées) en donnant l'illusion d'un effort intelligent: comme l'embauche de mercenaires, ce "mode de guerre" bénéficie d'une masse d'arguments faussement intelligents qui sonnent bien à l'oreille de qui veut les écouter, ce qui a pu être à certains moments politiquement pratique.

a une exception notable, avec l'Angleterre et les corsaires de Francis Drake, qui arrivent à repousser/vaincre l'invincible armada (fortement aidé par une tempête), et vraiment désorganiser les espagnols avec ses attaques tout azimut.

2 notes:

- Francis Drake ne mène pas les Anglais contre les Espagnols: il n'est qu'une des composantes de la flotte anglaise (pas la plus puissante vu le relatif faible armement des navires de commerce armés en guerre), et c'est bien la Royal Navy (pas très conséquente, vu son besoin de recourir à l'expédient de "corsaires" et marchands armés) qui est restée au coeur du dispositif anglais. Et ce dispositif a fait ce qui était dans ses maigres moyens: mener une "guérilla navale" en faisant du hit and run le long des côtes sud de l'Angleterre, retraitant sans arrêt vers ses bases

- au final, l'armada n'a pas été très touchée par les Anglais: aucune perte significative n'a lieu par les combats, et les Anglais auraient été bien en peine de faire mal à cette flotte. Les pertes n'ont lieu que sur le chemin du retour, à cause des éléments. La décision d'annuler l'opération vient d'un ensemble de facteur qui n'inclue pas vraiment la "menace" navale anglaise (n'en déplaise aux historiographies anglaises): impossibilité de coordonner les mouvements avec l'armée des Pays Bas du Duc de Parme, problèmes de ravitaillements, saison avancée (la flotte était très en retard).... Et au final, plus que tout, incapacité totale de l'amiral en chef, le duc de Medina Sidonia, un général purement terrestre et un courtisan, complètement dépressif, placé là pour son manque d'imagination et d'initiative par un Philippe II tâtillon, parano et voulant tout contrôler depuis l'Escurial (pas vraiment en liaison rapide avec une flotte dans la Manche). Après l'incident des brûlots devant Gravelines (où d'ailleurs la flotte ne subit quasiment aucun dommage; bel exemple de résultat psychologique), Medina Sidonia lâche l'affaire par incapacité à décider, pusillanimité et absence d'initiative: rien dans ses instructions ne prévoyait de changements de circonstances (raison pour laquelle il avait fait jeter l'ancre au lieu d'aller attaquer, frapper les Anglais: il attendait des instructions -qui ne pouvaient venir assez vite- ou un message du ciel), et le temps, déjà compté, passait.... Pur exemple d'un mauvais chef, mal choisi, écrasé par des instructions ineptes et une trouille de ce qui l'attendait s'il en déviait d'un poil.

Mais c'est pas la guérilla navale anglaise qui a pesé dans l'histoire: elle n'a ni infligé de pertes tangible (les combats, même en duels de navires, sont indécisifs de part et d'autre), ni impacté l'organisation de l'armada (qui était en très bon ordre dans la Manche, et encore plus.... A l'ancre, pendant de longs jours :lol:). Les tempêtes au large de l'Ecosse puis de l'Irlande, elles, ont été nettement plus efficaces à ces deux égards. Très mahaniennes les tempêtes.

[Jojo67]

J'ai effectivement lu ce numéro de G&H qui parle de la guerre de course et j'ai été surpris par ce qui y était dit au sujet de l'impact finalement assez faible de cette forme de guerre. Encore un mythe qui s'effondre. Pour la corsaires je comprends que ça ait été relativement secondaire, mais pour la guerre sous-marine de 14-18 j'avoue que je suis plus dubitatif, sans parler de celle de 39-45.

Pour Louis XIV je crois me souvenir qu'il a opté pour la guerre de course par nécessité plus que par goût, les sommes folles dépensées pour faire face à la guerre terrestre contre une bonne partie de l'Europe ne lui laissant pas le choix. C'est le drame de la France d'être une puissance continentale avec 3 façades maritimes et la chance de l'Angleterre d'avoir pu développer sa puissance dans son château fort, à l'abri d'une douve maritime de 33 km de large, le Pas de Calais. Mêmes éléments pour les Etats-Unis qui n'ont pas de concurrent valable sur le continent américain et que l'on peut donc considérer comme étant insulaires.

On peut aussi dire que la guerre de course de Louis XIV a peut-être en théorie eu un effet indirect utile en obligeant l'Angleterre a mobiliser plus de ressources pour la contrer que que ce qu'elle a coûté à la France pour la faire. Cela demanderait confirmation cependant.

[trfyrktrv]

Merci pour vos réponses. <br>La guerre de course serait donc plus symbolique qu'un réel moyen de desorganiser le traffic adverse à peu de frais. Néanmoins il permet quand même de conserver les compétences des marins et de donner une mission à la marine  (malgré les faibles résultats...)  ce qui vaut mieux que le pourrissement de la marine dans les ports (je pense à la marine post révolutionnaire)... <br> Medina Sidonia  c'est le Villeneuve Espagnol quoi  :lol:

[pascal]

La guerre de course et la guerre sous marine ont un impact économique pais surtout un impact militaire ...

Les moyens affectés à la traque des raiders et à la protection des marchands sont incroyablement supérieurs à la nature de la menace. Les primes d'assurance augmentent dans des proportions inquiétantes; il n'y a plus assez de moyens (destroyers) en été 43 pour permettre à la Home Fleet de sortir sereinement en Arctique

[Tancrède]

Néanmoins il permet quand même de conserver les compétences des marins et de donner une mission à la marine  (malgré les faibles résultats...)  ce qui vaut mieux que le pourrissement de la marine dans les ports (je pense à la marine post révolutionnaire)...

Pour la guerre de course, donc jusqu'au XIXème siècle, ce n'est même pas le cas: Les navires de la flotte ne servent que très rarement à armer des corsaires (occasionnellement, la flotte peut prêter/louer des petites unités, mais c'est tout) et de fait, un report sur la course est un moyen de ne pas armer les navires de la flotte, de réduire le "contrat opérationnel" annuel, de réduire les plans de construction (puisqu'on se dit que c'est moins utile) sur plusieurs années, et pire encore, de détourner des personnels qualifiés (rares et déjà peu motivés pour aller dans la Royale) en offrant des dispenses en masse (alors que le système de classes de Colbert fonctionne déjà relativement moyennement). Plus largement, au niveau décisonnel politique, cela répand l'idée que c'est une politique viable et valable, détourne les esprits de l'importance d'une flotte dans les milieux peu/mal informés et influents (essentiellement à Versailles et à Paris) dans un pays principalement terrien (où les élites des côtes ont déjà du mal à faire leur lobbying). Ce faisant, est encouragée la mentalité terrienne, et le "lobby naval" a d'autant plus de mal à faire valoir ses idées et intérêts, et à faire comprendre que les résultats en mer ne se mesurent pas comme ceux à terre (toujours difficile de faire valoir quelque chose d'en partie abstrait): la "campagne du large" de Tourville, l'une des campagnes navales les plus productives de l'histoire navale française, est ainsi vécue comme un échec parce qu'il n'y a pas eu de grande bataille, mais elle a tenu la mer ouverte au commerce et à la pêche française pendant des mois, de même que dégagé les grands axes pour les opérations plus militaires -transport, patrouille, soutien naval- tout en contraignant les Anglais et Hollandais à la défensive et à l'armement très coûteux de lourds moyens (et ce faisant, la Méditerrannée a été largement dégagée vu l'importance de l'effort nécessaire).

On peut aussi dire que la guerre de course de Louis XIV a peut-être en théorie eu un effet indirect utile en obligeant l'Angleterre a mobiliser plus de ressources pour la contrer que que ce qu'elle a coûté à la France pour la faire. Cela demanderait confirmation cependant

Apparemment non: il ne faut pas oublier que la grande majorité des armements corsaires ont un faible rayon d'action et durent peu. L'effort individuel éclaté produit un effet global plutôt minime (comme dans beaucoup de domaines, il n'y a pas de "main invisible" produisant un effet général si pertinent), et ce d'autant plus que:

- les mesures les plus significatives (statistiquement) pour contrer la course sont de coût réduit et/ou ont des coûts auxquels le système économique s'adapte très vite sans impact majeur (organisation de convois, usage d'autres routes et ports, plus de discrétion sur les dates de départ/arrivée....)

- la croissance du commerce (donc des flottes commerciales et de pêche) et le volume (de fret et de coques) déjà en place à un instant T sont tels, surtout quand on parle de l'Angleterre et de la Hollande, que l'impact de ce petit artisanat peu rentable qu'est la course est de fait largement inférieur à celui des "fortunes de mer" (navires qui coulent/disparaissent, cargaisons endommagées.... Pour des raisons essentiellement naturelles ou d'accidents). De fait, l'impact de la course sur les primes d'assurances est très en deçà de celui lié aux hasards naturels de la navigation de l'époque, si bien que l'existence même certaine d'une course française importante ne change plus les calculs des affrêteurs anglais au XVIII7me siècle et n'impacte même pas visiblement les courbes de croissance diverses du commerce anglais (profits, nombre de coques en mer, constructions, volume transporté, tonnage global....) ni ne change quoique ce soit à la baisse constante (tous aléas conjoncturels pris en compte: la course en est à peine un) du prix de la tonne transportée de la fin du XVIIème à 1815.

Ne pas oublier, enfin, que l'Angleterre arme beaucoup plus de corsaires que la France: ils impactent bien plus une flotte civile française plus petite, donc plus sensible aux pertes (d'autant plus que les pertes en marins, comme en navires, sont en France des pertes plus lourdes vu le "capital de départ" plus réduit), et plus vulnérable en raison du fait que les grands axes maritimes sont plus sous contrôle anglais et hollandais que Français (un fait encore accru quand la France diminue son effort naval et repose plus sur la course). L'effort corsaire anglais, navire pour navire, est donc par ces faits plus efficace stratégiquement que le français (une cerise sur le gâteau, quoi).

[Cricrisius]

En ce qui concerne les "corsaires allemands" du XX°s, c'est un abus de langage, le but de guerre et le financement est différent. Tout au plus, il y a une ressemblance dans le mode opératoire des courses, mais la comparaison s'arrête là.

Enfin, ils ne devraient pas s'appeler "corsaires", vu que la Prusse, puis l'Allemagne, à signé le traité d'interdiction des corsaires au XIX°s.

- au final, l'armada n'a pas été très touchée par les Anglais: aucune perte significative n'a lieu par les combats,

Drake, c'est le seul exemple que j'ai trouvé qui collerait, à peu près, à la 1° question de trfyrktrv :P.

Je sais bien qu'il n'a pas coulé l'Invinsible armada, mais il est devenu leur "bête noire" des espagnols, avec ses attaques dans leurs colonies. Une partie de sa renommé vient, effectivement, de l’exagération des anglais mais aussi des espagnols eux-même.

Apparemment non: il ne faut pas oublier que la grande majorité des armements corsaires ont un faible rayon d'action et durent peu.

Pas de soucis là dessus, les navires corsaires de l'époque Louis XIV (et contrairement au début du XVI°s), sont adapté pour la course au large et n'ont pas soucis de rayon d'action (ce sont très souvent des 2 mats). Ils peuvent se ravitailler en chemin, dans tous les ports non-ennemis, tant qu'ils ne sont pas catalogués comme "pirates".

Avoir un faible rayon d'action, c'est attaquer les anglais près de leurs côtes et c'est très dangereux, on risque de croiser des navires de guerre à tout moment. Au contraire des caraïbes et de l'océan indien, beaucoup moins bien surveillés par la Navy.

Ne pas oublier, enfin, que l'Angleterre arme beaucoup plus de corsaires que la France: ils impactent bien plus une flotte civile française plus petite, donc plus sensible aux pertes 

Non, il y a plus de corsaires français. D'une part, beaucoup de marins anglais se retrouvent dans la Royal-Navy (raflés ou non), celle-ci a des besoins en effectifs plus important que la Royale (car plus de navires), ou bien dans les nombreux bateaux de commerce des compagnies des indes ou autres.

D'autre part, la France est plus peuplée que l'Angleterre, et la Royale à moins de navire que la Navy. Donc, il y a beaucoup plus marins français disponibles pour les courses, que d'anglais.

Par contre, il y avait plus de pirates anglais que français !

On retrouve ces proportions dans les "hit parades" des meilleurs corsaires et pirates.

Ne pas oublier qu'en cas de guerre avec nos voisin d'outre manche, le roi de France sait très bien son commerce sera, au mieux, fortement entravé (voir perdu) par la Navy, corsaires ou pas.

Ainsi, les pertes des 2 flottes de commerces s'équilibraient, plutôt à cause de la marine, pour l'un, plutôt à cause des corsaires pour l'autre.

L'avantage du roi de France, c'est qu'il n'avait pas à financer et entretenir une couteuse flotte de guerre pour arriver au même résultat que les anglais.

C'est le drame de la France d'être une puissance continentale avec 3 façades maritimes.

La Hollande est aussi dans notre cas. Avec, hier comme aujourd'hui, des choix budgétaires à faire dans le militaire.

[Tancrède]

Pas de soucis là dessus, les navires corsaires de l'époque Louis XIV (et contrairement au début du XVI°s), sont adapté pour la course au large et n'ont pas soucis de rayon d'action (ce sont très souvent des 2 mats). Ils peuvent se ravitailler en chemin, dans tous les ports non-ennemis, tant qu'ils ne sont pas catalogués comme "pirates".

Non justement, c'est une fausse impression qu'on a: dans la réalité, tout le monde n'est pas Duguay Trouin (croisières lointaines), Cassard ou Jean Bart (croisières longues), et bien peu d'armateurs français ont la surface financière pour risquer des armements coûteux (faut voir comment Duguay Trouin, pourtant déjà une superstar, a ramé pour armer sa grande expédition). Sans compter qu'une part infinitésimale des corsaires ont des navires réellement faits pour la course: la plupart sont des petits navires de pêche ou de commerce gréés pour des petits raids de rapine (lougres, bisquines, petits bricks, goëlettes, cotres.... Sachant en plus que les gabarits jusqu'à la moitié du XVIIIème siècle, à nom équivalent, sont nettement plus petits qu'à la période révolutionnaire). L'essentiel de la course française, contrairement aux belles images d'Epinal sur les exploits d'une micro-minorité de "grands", se fait près des côtes, dans des raids ciblés sur des cibles assez proche, ou dans des croisières de quelques semaines sur une zone donnée, ou encore se concentrent dans le temps au moment des passages de grands convois (généralement un peu connus à l'avance) dont tous les petits corsaires locaux, surtout dans la Manche, espèrent se choper un égaré, un endommagé....

Et dans 90% des cas, ça fait perdre de l'argent.

L'article de G&H le rappelle bien, pour ceux qui n'ont pas le courage de lire Becker ou Dessert: l'auteur s'est particulièrement attaché aux résultats réels de la course, à mille lieues de ce qu'on peut croire.

Non, il y a plus de corsaires français. D'une part, beaucoup de marins anglais se retrouvent dans la Royal-Navy (raflés ou non), celle-ci a des besoins en effectifs plus important que la Royale (car plus de navires), ou bien dans les nombreux bateaux de commerce des compagnies des indes ou autres.

D'autre part, la France est plus peuplée que l'Angleterre, et la Royale à moins de navire que la Navy. Donc, il y a beaucoup plus marins français disponibles pour les courses, que d'anglais.

L'histoire de la Marine à voile rappelle qu'on ne fait pas d'équipages avec des terriens (en tout cas pas avec une proportion importante de terriens), et la France est certes très peuplée à cette époque, mais peuplée.... De terriens: les populations maritimes sont peu nombreuses comparées à celles de l'Angleterre (les littoraux atlantique et méditerranéens sont alors sous peuplés, peu mis en valeur et sur l'essentiel de leur surface, peu habitables et impropres à une agriculture capable de soutenir des foyers de populations importants). On peut établir un grand maximum, sur la période XVIIème-XVIIIème, de 40 à 50 000 marins disponibles en France annuellement (en théorie: en guerre, ça chute vite), toutes activités confondues (pêche vivrière et "grande pêche", commerce, cabotage, gardes côtes, marine de guerre et corsaires), dont une bonne partie est "incompressible" et non dispo pour la guerre (y'a des besoins constants pour une activité économique -et autre- minimale, plus la proportion qui échappe à la mobilisation). C'est déjà très peu à la base, mais en temps de guerre, c'est radicalement pire: l'attrition humaine en mer à cette époque est importante (désertion, morts, prisonniers, et plus encore, maladies), et en temps de guerre, ça file vraiment vite.

Les populations maritimes de l'Angleterre sont de 5 à 6 fois plus importantes au moins que celles de la France; qui plus est, les Anglais ont une proportion nettement plus élevée de marins au long cours (vu la taille de leur grand commerce) là où la France a une proportion plus importante de caboteurs et pêcheurs vivriers (donc la qualité moyenne disponible est plus basse, et le marin qualifié plus rare).

Et les Anglais saisissaient bien plus de navires français, et faisaient tout, en temps de guerre, pour garder les personnels qualifiés, officiers, officiers mariniers et matelots confirmés, ce qui impactait très vite et très fort des populations navales en flux tendus et a toujours limité la capacité d'armements français (en plus évidemment de la question des sous), et leur qualité.

Le système des classes de Colbert, malgré ses dysfonctionnements, a amené un peu de mieux pour la royale, mais ça change pas la loi des grands nombres: il n'a offert qu'un seul réel avantage, celui de pouvoir mobiliser rapidement en début de guerre, et d'offrir à la France un petit avantage pendant une fenêtre temporelle limitée, comparé à une Royal Navy plus lente à monter en puissance.

Et il a toujours été montré qu'on ne transforme pas à cette époque les terriens en marins, à moins, pour une petite proportion d'entre eux, d'y passer des années (et vu la façon dont les effectifs filent, c'est quasiment jamais possible). Surtout évidemment que les terriens sont en plus prioritairement affectés à l'effort de guerre terrestre où le recrutement est lui aussi difficile (et l'attrition énorme).

Pour les armements corsaires, une petite illustration à retrouver dans G&H: l'apogée du nombre d'armements corsaires en nombre, c'est pendant la guerre de la Ligue d'Augsbourg (après, le déclin est spectaculaire jusqu'à 1815), et à St Malo, ZE cité corsaire (Dunkerque disparaissant quasiment dans ce métier après 1714 et les conditions du traité de paix), c'est un maximum de 50 armements annuels. Pas vraiment gigantesque, et c'est pourtant là qu'on trouve les armements les plus conséquents (navires de tonnage supérieurs à la moyenne des corsaires.... Généralement rarement au-dessus de 500 tonneaux), donc la concentration capitalistique la plus propice à financer cette activité (surtout que St Malo est "à la mode" quand le ton est donné à la cour de Versailles de cofinancer des armements corsaires).

Pendant la guerre de sucession d'Espagne, c'est 40 par an. Après, jusqu'en 1815, on ne dépasse jamais une quinzaine par an en temps de guerre. Sur la "grande" période de 1689 à 1713 (l'apogée de la course), il y a eu 450 navires corsaires en tout et pour tout. 40% ont d'ailleurs été perdus sur cette période (les corsaires français sont souvent pris et détruits quand les flots sont britanniques; tout le monde n'est pas Jean Bart, qui échappe à toute interception.... Sauf une fois, où il était avec Forbin d'ailleurs). Pour idée du rapport: le nombre de prises par armement corsaires à St Malo (ce sont eux qui ont les meilleurs "rendements") est de 2. Pas terrible.

Pour comparaison, sur la seule période 1702-1783 (soit en enlevant l'apogée de la guerre de la Ligue d'Augsbourg et la période 1792-1815, excusez du peu), 7000 navires corsaires sont recensés en Angleterre; Bristol seule compte plus de corsaires dans la décennie 1790 que la flotte de guerre française n'a de navires! Pendant la guerre de 7 ans, 32 000 corsaires français sont emprisonnés par les Anglais (un chiffre que la France ne peut supporter, surtout quand on l'ajoute aux pertes "courantes", au pics de maladies, à celles des combats et à leurs suites), soit la moitié des marins prisonniers; la Royale a besoin d'une quinzaine de millers d'homme annuellement (en plus de son effectif permanent).... Quand on rapporte la chose à la population maritime française disponible, on voit vite l'os.

les pertes des 2 flottes de commerces s'équilibraient, plutôt à cause de la marine, pour l'un, plutôt à cause des corsaires pour l'autre.

Gné? D'où ça sort, ça: les flux commerciaux anglais n'ont jamais infléchi leur croissance de la fin du XVIIème à 1815, périodes de guerre inclues: la seule exception est la guerre d'Indépendance américaine où la diminution n'est pas due à des pertes mais à l'arrêt partiel, puis total, du commerce entre l'Angleterre et les 13 colonies.

A l'inverse, le commerce lointain français cessait en grande partie d'exister en temps de guerre. Il n'y a pas d'équilibrage: il y a extrême déséquilibre, au total avantage des Anglais qui arment plus de navires de guerres et plus de navires corsaires tout en développant leur commerce.

Toutes causes confondues, l'Angleterre perd 2% de son tonnage marchand chaque année pendant la période 1793-1815: les pertes dues aux corsaires (11 000 navires) n'en sont qu'une petite partie, et surtout ne représentent que peu en valeur et en tonnage (ce qui est pris dans l'essentiel des cas, ce sont des petits transporteurs, des caboteurs et des petits navires de pêche, avec des cargaisons de faible valeur), ce qui diminue encore l'impact sur l'économie britannique (plus dépendante du grand commerce) et donc sa capacité à un effort de guerre. Et il faut en plus se mettre en tête que très souvent, les navires pris sont ensuite repris, par la Navy mais surtout par la flotte corsaire britannique, bien plus nombreuse, bien plus présente, et opérant avec bien plus d'impunité.

[Cricrisius]

Non justement, c'est une fausse impression qu'on a: dans la réalité, tout le monde n'est pas Duguay Trouin (croisières lointaines), Cassard ou Jean Bart (croisières longues), et bien peu d'armateurs français ont la surface financière pour risquer des armements coûteux

Mise à part les prêts de grosses unités, fait par le roi aux capitaines renommés, cela dépend aussi des moyens financiers des actionnaires/armateurs (souvent des marchands qui arment à crédit, ou des nobles), de leurs "objectifs d'entreprise", qui trouvent, dans la course, un substitut au commerce en temps de guerre.

Par exemple, à Saint-Malo (grands ports marchands), les finances sont là et ils ont les moyens de voir "grand", mais cela varie aussi d'une guerre à l'autre, comme à Dunkerque, par exemple, célèbre cité corsaire et marchande devenue plus "modeste" par la suite.

40 à 50 000 marins disponibles en France annuellement (en théorie: en guerre, ça chute vite), toutes activités confondues (pêche vivrière et "grande pêche", commerce, cabotage, gardes côtes, marine de guerre et corsaires), dont une bonne partie est "incompressible" et non dispo pour la guerre

Oui et non, avec les guerres, les activités économiques classiques sont souvent perturbés, cela provoque du chômage dans les ports, et donc des marins disponibles. Ceux-ci optent vite pour la course, car la Royale paie tellement mal et de façon irrégulière, que les marins préféraient plutôt embarquer et tenter leur chance chez les corsaires.

La Royale embauche peu dans cette réserve théorique de 50000 marins, faute de moyen (les marins coutent cher à l'année), et les besoins en hommes sont différents selon les périodes, de 31 navires à armer (en 1661) elle passe à 130 (en 1688) puis à 78 (en 1744) (contre 120 à la Navy), 67 (en 1762)(pour 248 à la navy), 123 (en 1781)...

La Royale en est donc réduite à devoir embarquer beaucoup de "terriens" et à essayer de les former aux métiers marins, avec des résultats souvent médiocre face à la navy, qui elle, à beaucoup plus de marins disponible.

Pour comparer, la population maritime anglaise passa à 48 000 hommes sous Jacques 1er (vers 1600) pour 100 lettres de marques annuelles.

Mais les anglais aussi ont du de mal, parfois, à trouver des marins, ils auront même de grave problème diplomatique, avec leur rafles  systématiques dans les ports, même des étrangers s'y retrouvent embarqués. (comme les américains, bien que neutre).

En 1812, pour 716 navires, la Navy embarque 150 000 hommes !

Gné? D'où ça sort, ça

La guerre de Succession d'Autriche, par exemple.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Histoire_de_la_marine_fran%C3%A7aise

Pour une fois qu'un article de Wiki est fort bien détaillé et référencé sur le sujet, profitons en:

(La guerre de Succession d'Autriche 1740-1748)

La guerre de course fait rage comme lors des conflits précédents. Elle a été souvent négligée par les historiens qui n’y voient qu’une riposte du faible (sous-entendu la France) au fort (sous-entendu l’Angleterre) pour tenter d’avoir une politique navale à peu de frais lorsque l’on n’est pas capable de financer de grandes escadres, les seules à même de contrôler les mers. Bien à tort. Ce ne sont pas les corsaires qui décident du sort d'une guerre navale, mais la course en fait partie intégrante et son impact économique et stratégique ne saurait être négligé. Cette activité prédatrice est financée par des marchands et des gens d'affaires, voire des grands seigneurs de la Cour, qui participent aux armements corsaires en espérant un fructueux bénéfice. Les armateurs et l'encadrement des équipages viennent du transport maritime en temps de paix. Les statistiques globales de la course française ont disparu pour 1744-1748, mais les études menées par Patrick Villiers font apparaître à peu près 400 armements corsaires. En Métropole, on retrouve en tête les villes qui arment traditionnellement à la course comme Dunkerque, Calais, Boulogne, Cherbourg, Saint-Malo, mais on voit émerger aussi Bayonne. La Manche et la mer du Nord étant sous domination de la Royal Navy, les ports corsaires y arment de petits navires rapides afin d’échapper aux frégates anglaises. Situation qu’on ne retrouve pas dans l’Atlantique et qui explique l’essor de Bayonne qui arme comme Saint-Malo de plus gros corsaires pour s’en prendre aux navires anglais dans les Açores ou au large de Gibraltar. On peut estimer à 1 200-1 400 prises et 450 rançons le total des captures métropolitaines. À Dunkerque, la valeur des captures se monte à 12 millions de l.t., en dépit des corsaires pris ou bredouilles. Un armement malouin sur deux est bénéficiaire mais les prises de la « cité corsaire » se montent à 10-12 millions de l.t.. Avec 12-15 millions de prises, Bayonne confirme sa place de plus importante ville corsaire de métropole pendant cette guerre. La course métropolitaine aurait rapporté l'équivalent de deux ans de commerce colonial. À ces chiffres il faut ajouter l’émergence de la course antillaise, qui se développe à partir de Saint-Domingue mais surtout de la Martinique. De 1744 à 1747, entre 20 et 50 corsaires martiniquais saisissent plus de 350 navires pour 10 millions de l.t, ravitaillent l’île et gênent considérablement le commerce colonial anglais. La correspondance des gouverneurs anglais des West Indies fait part des plaintes incessantes des planteurs anglais contre les corsaires français, au point que la Royal Navy doit dépêcher une escadre de blocus devant l’île. Il était prévu qu'une active guerre de course puisse être lancée depuis Louisbourg contre l'important trafic sur les côtes de la Nouvelle-Angleterre, mais la chute de la forteresse au début des hostilités (voir plus haut) en brisa toute velléité. Les Espagnols, qui pratiquent aussi la course, saisissent entre 800 et 1 000 navires. Au final, plus de 3 400 navires anglais sont capturés pendant le conflit pour une valeur minimale de 100-120 millions de l.t. La guerre de course n’est donc en rien une activité marginale pour la France (comme pour l’Espagne) mais c’est aussi elle qui subit les plus lourdes pertes : plus de la moitié des marins français faits prisonniers sont des corsaires. Londres délivre aussi de nombreuses autorisations pour armer en course depuis ses côtes et les ports de New York et Boston, mais la course anglaise se révèle décevante. 2 528 navires français et espagnols sont saisis, soit 800 de moins que du côté adverse et la Royal Navy concurrence fortement – si l’on peut dire – ses propres corsaires car c’est elle qui assure plus de la moitié des prises. Elle doit aussi, comme sa consœur française, organiser des convois marchands escortés pour mettre à l’abri ces derniers de la prédation adverse.

La guerre de sept ans(1756-1763):

La vente des prises remplace en partie les importations. Elle permet aux marins comme aux armateurs de vivre partiellement de la mer. La course atlantique pendant la Guerre de Sept Ans apparaît ainsi, plus qu’un choix patriotique ou économique, comme une tentative de survie de l’activité maritime. Une activité qui selon les calculs de J. Delumeau aurait coûté à l’Angleterre 2 600 captures pour 90 millions de livres. On constate aussi que la marine royale imite sa rivale puisqu’elle capture et revend pour 8-10 millions de l.t. en 1759-1760. Kersaint, lors de sa campagne sur les côtes africaines en 1757 (voir plus haut) rafle 15 prises qui sont revendues aux Antilles pour 370 000 livres. Des chiffres qui montrent que la course est loin d’être une activité négligeable pour les ports français.

Il arrive aussi que les corsaires remplissent des missions que n’assure plus la Marine de guerre exsangue, comme lorsque Bougainville vient chercher des renforts pour le Canada (voir plus haut) ou pour ravitailler certaines îles, comme la Martinique. Le corsaire breton Charles Cornic escorte douze convois sur les côtes de France et réussit à faire entrer sur Brest, malgré le blocus, de grosses cargaisons de chanvre hollandais. Il s'empare aussi de 7 corsaires anglais et repousse en 1758 au large d'Ouessant 3 navires anglais avant de s'emparer en 1761 d'un indiaman de 600 tx arrivant de Madras avec une cargaison valant plus de 3 millions. Il termine la guerre intégré dans la marine royale avec le grade de capitaine de vaisseau. François Thurot, un habile corsaire de Dunkerque qui a fait en 1757-1758 une soixantaine de prises, se voit chargé d'organiser une descente en Irlande (C'était tout ce qui restait du grand projet d'invasion de 1759). L'opération, menée avec une division de 5 frégates et un corps expéditionnaire de 1 200 hommes commence par une série de succès. Il trompe le blocus anglais, contourne l'Angleterre par l'Est et par le Nord, s'arrête aux îles Feroë, puis redescend sur la mer d'Irlande. Il débarque en février 1760 près de Belfast à Carrickfergus, s'empare de la localité et libère de nombreux prisonniers français292.

Mais la course reste une activité aléatoire et dangereuse. Nombre de corsaires rentrent bredouilles et beaucoup se font intercepter par les frégates anglaises. Sur les 60 000 marins français capturés pendant le conflit, plus de 31 000 sont des corsaires. D'Estaing, malgré sa belle campagne dans l'océan Indien est capturé à son tour et finit dans un cachot à Londres. Quant à Thurot, il ne peut inquiéter Belfast faute de troupes suffisantes et il est tué au retour dans un combat désespéré avec une division de frégates anglaises. Ces deux exemples illustrent les limites biens connues de la guerre de course. Des corsaires talentueux peuvent grâce à l'effet de surprise infliger des pertes importantes à l'ennemi, mais sans changer le cours de la guerre car leurs forces sont trop limitées, même dans le cadre d'un armement mixte avec des navires fournis par la marine de guerre. Face aux frégates ennemies, Thurot est abandonné par ses capitaines et meurt seul. Dans les Antilles, la course qui reprend un temps depuis la Martinique (20 corsaires qui font 180 prises en 1759) est peu à peu étouffée par les victoires anglaises. Côté anglais, la situation est paradoxale puisque les corsaires déclinent fortement, victimes de la concurrence de… la Royal Navy qui fait les prises les plus nombreuses, les plus riches et les revend à son profit (comme en 1755 avec la rafle de 300 navires français, ou la prise du galion d’Acapulco en 1762). En additionnant les prises coloniales, les corsaires anglais saisissent 1 400-1 500 navires, contre 2 600 pour le conflit précédent. À partir de 1758, nombre d’armateurs renoncent à la course et préfèrent reprendre leurs activités de temps de paix, en étant obligés de se protéger sous forme de convois, pour ne pas subir les attaques des corsaires français ! La guerre a donc des effets inattendus, puisque la Royal Navy victorieuse acquiert la maîtrise des mers, mais en provoquant une augmentation des activités corsaires françaises. Ces derniers remplissent donc la mission de guerre au commerce que n’est pas capable de mener la Marine royale. Ils font deux fois plus de captures que lors de la précédente guerre alors que déclinent les corsaires d'outre-Manche. Les armateurs anglais, exaspérés, ne cessent de se plaindre contre la Navy et William Pitt devient de plus en plus impopulaire

Ainsi, la course compense les pertes commerciales en temps de paix, et rapporte énormément aux armateurs corsaire, (ceux-ci arment plusieurs navires afin de minimiser les risques).

Selon la stratégie de course de l'entreprise, des finances et de la localisation du port, les navires sont plus ou moins grands.

De 1740-1748, pour 2528 prises britannique, il y a 3300 navires anglais capturés, si l'on retire les 800 à 1000 prises espagnoles, les chiffres s’équilibrent de part et d'autre.

Dans ce cas précis, il n'y a donc pas de prédominance des corsaires anglais !

La guerre suivante, les corsaires anglais ne prennent "que" 1500 navires, côté corsaire français, on capture le double de la guerre d'Autriche, soit 2600(?)/5000 (?) navires.

La Navy siphonnant ressources humaines et prises, les corsaires anglais disparaissent peu à peu.

Toutes causes confondues, l'Angleterre perd 2% de son tonnage marchand chaque année pendant la période 1793-1815: les pertes dues aux corsaires (11 000 navires) n'en sont qu'une petite partie

Cela me parait beaucoup, 2% de pertes chaque années, sur 22 ans... (c'est pas loin de la moitié de sa flotte commerciale).

A ce sujet, il semble que la flotte commerciale anglaise soit de 25 000 navires (?) à l'époque.

Dans L'histoire de la Marine à voile (sacré pavé, soit dit en passant ;)) précise-t-il le nombre de navires saisis par la Royale et la Navy ? cela serait intéressant !

Pour ceux que cela intéresse, voici une étude détaillé et chiffré sur les corsaires français, tonnage et prix des navires, salaire des corsaires, revenu des prises...

http://www.sfhm.asso.fr/documents/guerrecourse.pdf

[Tancrède]

me parait beaucoup, 2% de pertes chaque années, sur 22 ans... (c'est pas loin de la moitié de sa flotte commerciale).

A ce sujet, il semble que la flotte commerciale anglaise soit de 25 000 navires (?) à l'époque.

Non, 2%, c'est rien du tout, faut pas additionner les pertes annuelles à partir du total de départ: c'est 2% de ce qui flotte chaque année, où il y a des lancements de nouvelles unités en permanence, toujours plus nombreuses et avec une tendance à l'accroissement des tonnages (le commerce britannique est en croissance ininterrompue sur la période). Et on est au temps de la marine à voile: les "fortunes de mer" (tempêtes, navires usés qui craquent, cargaisons perdues ou gâchées....) sont parfaitement admises dans les calculs économiques dès le départ. Dans ces 2%, les corsaires représentent peu par rapport à la "norme" des accidents divers qui sont une composante permanente dans toute l'histoire de la marine à voile jusqu'au milieu du XXème siècle (tous les ports ont ainsi longtemps eu implanté dans leur culture le fait qu'on ne voit jamais revenir tous ceux qui partent: il y a toujours des morts et presque toujours des navires qui ne reviennent pas, même dans de simples campagnes de pêche). C'est beaucoup plus rare aujourd'hui et cet "esprit" s'est largement perdu.

Quand les assureurs des Lloyd's ont réalisé ces calculs, ils ont aussi été étonnés de la faiblesse de cet impact, et particulièrement de l'insignifiance du "danger corsaire" en terme de coût économique. Tout comme la réalité de "l'industrie" corsaire n'a jamais été celle d'un secteur rentable: quelques gros gagnants, un nombre variable(pas énorme) qui couvrent leurs frais ou font une maigre plus value, et le reste (la majorité) qui y perd. A toutes les époques, il y a de tels secteurs économiques qui sont des miroirs aux alouettes: tout le monde se rue dessus en espérant le super pactole, mais à part quelques exceptions, c'est une illusion (les places financières sont truffées de ce genre de trucs, qui font régulièrement des ruées et aident aux phénomènes de bulles). C'est vraiment le même principe que le casino: moins il y a de gagnants, plus il y a de monde qui se rue dessus, tant est puissant et évocateur l'attrait du "coup gagnant" unique qui fait faire fortune en une seule fois (c'est ça le pouvoir du rêve, mon bon monsieur, et il y a bien peu de rationalité là-dedans).

Mise à part les prêts de grosses unités, fait par le roi aux capitaines renommés

Les grosses unités ne sont pas prêtées, ou quasiment jamais, sauf occasionnellement, par une autre sorte d'arrangement que la lettre de marque, dans des sortes d'opérations "d'économie mixte", quand la Royale a pu monter des opérations d'envergure en association avec des corsaires ayant un grade dans la marine royale (Forbin, Jean Bart, Duguay Trouin), et qui ont pu en avoir le commandement (ou y avoir un commandement), mais avec des équipages militaires le cas exemplaire est l'expédition de Rio, en fait en composée en majorité de navires et équipages de la Royale). Hors ces quelques exceptions, pas de navires de haut bord, et pas de frégates quand le concept de frégate a évolué autour de la moitié du XVIIIème siècle (croissance importante du tonnage moyen et de l'armement, explosion du coût; les frégates sont alors devenues une composante importante d'une flotte de combat, et des navires d'une puissance certaine). On voit donc plus généralement des capitaines corsaires de bonne réputation aux commandes de navires royaux en tant qu'officiers de la royale et pour des opérations militaires (mais c'est en fait essentiellement sous Louis XIV).

Pour la petite note, la plus grande unité corsaire jamais construite fut le Fendant de Jean Bart (conçu et financé par lui), un navire d'une soixantaine de canons qui ne servira en fait que dans la marine royale (qui je crois l'a racheté) puisque Jean Bart mourra avant d'avoir pu sortir avec. C'est une exception dans le genre; jamais personne avant lui et plus personne après lui n'a jamais eu, dans la course, quelque chose d'approchant, même de loin. Navire exceptionnel étant donné que c'était une unité avec 60 "vrais" canons: le nombre de canons affiché des navires de cette époque (avant le "grand" XVIIIème siècle naval) peut impressionner, mais il inclue souvent les pièces ultra-légères comme les pierriers (présents en nombre sur les bastinguages, comme armes "antipersonnel") qui n'ont aucune capacité antinavire. Les unités de cette époque sont nettement plus courtes et ramassées que 50 ans plus tard (et, à part les grands navires de lignes, le nombre de sabords par pont peut difficilement dépasser les dix par bordée: les coques sont trop fragiles). Les corsaires les plus importants (ceux qui peuvent être conçus spécifiquement pour la course, soit une petite minorité) sont donc généralement de l'ordre des 20, parfois 30, "vrais" canons longs. Et encore cherche t-on à limiter l'artillerie au maximum, autant pour embarquer plus d'équipage que pour préserver les navires: les armements en général sont chers, les munitions et canons aussi, mais l'usure imposée au navire par des canons nombreux et/ou lourds (et c'est pire encore avec le combat: une bordée par section use l'armature, une bordée simultanée encore plus) est elle hors de prix pour un armateur. Il est même fréquent de voir des 2 ponts de la Royale elle-même être "armés en flûte", avec moins de 30% de leur armement maximal théorique. Et les coûts croissent exponentiellement avec le tonnage, ce qui est intolérable pour un corsaire qui se verrait alors astreint à un nombre de prises irréaliste pour rentrer dans ses frais et amortir l'usure du navire très rapidement (à croiser avec le risque des opérations de course). C'est pourquoi les plus lourds corsaires, une petite minorité déjà, ont toujours plafonné vers des navires qu'on qualifierait de bricks (mais l'équivalent d'un brick époque Révolution/Napoléon -typiquement 18 canons pour les grands bricks de guerre-, sous Louis XIV, c'est ce qu'on appelle alors une frégate), et favorisé les petits calibres (8 livres maximum), et les caronades à la fin du XVIIIème siècle.

[Cricrisius]

Quand les assureurs des Lloyd's ont réalisé ces calculs, ils ont aussi été étonnés de la faiblesse de cet impact, et particulièrement de l'insignifiance du "danger corsaire" en terme de coût économique. aximum), et les caronades à la fin du XVIIIème siècle.

C'est surtout vrai pour les guerres napoléonnienne, qui voit (malgrés quelques rares exceptions notables tel Surcouf), la fin progressive des corsaires, à cause de la Royal Navy surpuissante, mais aussi de l'évolution de la puissance militaire des navires.

Sur l'étude cité précédement:

http://www.sfhm.asso.fr/documents/guerrecourse.pdf

Contre la course révolutionnaire puis lors des conflits avec Napoléon, la riposte anglaise fut violente et efficace. Les Anglais combinèrent trois tactiques convois obligatoires pour tous les marchands bombardement et blocus des ports commerçant avec la France escadres ou flottilles anti-corsaires. Les corsaires ou les bâtiments de guerre français ne furent jamais totalement arrêtés mais leur déclin est incontestable. Le taux des assurances anglaises passa de 50 % pendant la guerre de l'Indépendance américaine à 25 %, pour la période 1793-1800 à, 12 % en 1802 et a 6 % après 1810. Le nombre de navires marchands anglais augmenta de 17 885 en 1800 à 22 805 en 1805 et à 22 703 en 1810. Une nouvelle fois était confirmée l'inefficacité militaire de la course si elle n'était pas appuyée par de puissante escadres. A l'inverse, les anglais prirent 1244 bâtiments au long cours sur les 1500 dont la France disposait en 1801.

Il faudrait encore faire le bilan en France comme en Angleterre des navires pris par les corsaires et ceux pris par les navires de guerre. Au temps du Roi Soleil, les frégates corsaires de Saint-Malo équivalaient a un bâtiment de cinquième rang soit 400-600 tonneaux mais à partir de la Révolution les frégates militaires dépassèrent les 1000 tonneaux de 44 canons à l'imitation des frégates américaines. Que pouvait alors un lougre de 50 tonneaux et 100 hommes d'équipage?

Le 4 mai 1809, Gaude, commissaire de la Marine de Saint-Servan, écrivait au ministre de la Marine pour lui demander des primes en faveur des armateurs qui coulaient les navires ennemi (...) Les armateurs sont en général d'avis que, dans les circonstances actuelles, ce projet leur semble offrir le seul moyen d'utiliser les armements du commerce français et de nuire au commerce ennemi, avec le moins de danger pour nous.

De nombreuses prises furent coulées mais la comptabilité n'en a pas été tenue. Dans ces conditions, lorsque les armateurs eux-mêmes demandaient la destruction des navires ennemis, la course n'avait plus de raison d'être. L'apparition de la vapeur, de l'obus et de la cuirasse séparèrent définitivement le navire de guerre du bâtiment corsaire. Le traité de Paris de 1856 entérinait cet état de fait.

[Tancrède]

Le taux des assurances anglaises passa de 50 % pendant la guerre de l'Indépendance américaine

Il y a beaucoup d'exceptions pendant cette guerre, en raison de sa nature particulière: elle concerne la principale zone avec laquelle les Anglais commercent (en valeur), et cette zone disparaît d'un coup pour la durée de la guerre, seul subsistant le commerce avec le Canada qui se trouve brutalement renchéri. Par ailleurs, toute la zone nord américaine devient hostile: Espagne, Hollande, France ET 13 colonies arment navires militaires et corsaires contre les navires anglais. Le renchériment des assurances correspond à cette zone là, c'est pas un chiffre universel (même Suffren aux Indes, et la course -réduite- de l'Océan Indien, n'ont pas eu un impact de ce genre). Sur la période du XVIIIème siècle, la tendance est à une baisse constante du coût des assurances, hors ce petit "glitch" au plus fort de la guerre d'indépendance américaine (sur le commerce transatlantique nord seulement), qui est plus mécanique qu'autre chose et correspond en fait plus à la raréfaction brutale du commerce due à la disparition momentanée d'une part importante du commerce transatlantique: une part de la flotte de commerce n'a, entre 1776 et 1783, tout connement plus de destination et doit se reconvertir, ce qui a un effet mécanique sur les coûts d'assurance, les coûts d'armement et, mathématiquement, les cours des biens concernés par ces marchés (tabac, coton....). Tout aussi mécaniquement, les coûts des assurances ont tendance à baisser au fur et à mesure de la reconversion d'une partie de ces navires vers d'autres routes commerciales et d'autres marchés (où le transport devient plus abondant de ce fait). C'est l'offre et la demande, et le point pour le sujet des corsaires et de l'impact de la Royale sur le commerce anglais, c'est qu'ils n'ont jamais pu impacter suffisamment le volume de l'une ou de l'autre pour obtenir un résultat (seule la fermeture des 13 colonies pour le commerce a eu un tel impact).

C'est surtout vrai pour les guerres napoléonnienne, qui voit (malgrés quelques rares exceptions notables tel Surcouf), la fin progressive des corsaires

Le nombre des armements corsaires s'effondre directement après le règne de Louis XIV et atteint de suite un plancher dont il ne redécolle plus.

[Cricrisius]

  Le nombre des armements corsaires s'effondre directement après le règne de Louis XIV et atteint de suite un plancher dont il ne redécolle plus.

Même si parler "défondrement" est très exagéré, à mon sens, il y a bien une baisse de la course française après Louis XIV.

Voici les prises des corsaires français au XVIII° siècle:

Ligues d'Ausbourg (durée 9 ans) = 6436 prises estimées (très largement moins en réalité, à peu près la moitié ?) > soit en moy. 715/an

Guerre de succession d'Espagne (12 ans) = 5900 prises (en métropole) >moy. 492 /an

Guerre de succession d'Autriche (8 ans) = 1183 prises > moy. 216/an

Guerre de 7 ans (7 ans) = 2600 prises > moy. 371/an

Guerre américaine (5 ans) = 1380 prises (+ 900 / 1000 pour la Royale) > moy. 276/an

Guerre républicaine (6 ans) = 2193 prises > moy. 366/an

Ainsi après Louis XIV, d'une moyenne de 492 prises/an nous redescendons autours des 300 prises/an, chez nos corsaires, avec des haut et des bas. Il faut bien dire que Louis XIV faisait exception en ce qui concerne le domaine maritime, mais aussi que les navires n'étaient pas les même, ni la Navy aussi puissante qu'à l'époque de Napoléon.

Il n'y a, malheureusement, que très peu de statistique avant Louis XIV, mais il semble que sa periode constitue, plutôt, un pic "haut" chez nos corsaires.

Si on se réfère aux prises de Dunkerque, seule, on passe de 384 prises (guerre de Hollande, 6 ans) à 945 (guerre d'Ausbourg, 9 ans) puis 1726 prises (guerre d'Espagne, 12 ans), soit 2x plus de prises (en moy.), entre le début et la fin de son règne !

[Tancrède]

Le nombre des prises doit être pondéré par plusieurs faits:

- une partie importante des prises est.... Re-prise par les Anglais, et plus la domination maritime anglaise s'affirme (et plus une guerre dure, plus le fait se développe), plus ce fait s'accroît de façon rapide et importante

- la très grande majorité des prises ne sont pas des grosses prises: les tonnages sont petits, mais surtout, la valeur en est réduite. On ne prend qu'exceptionnellement des cargaisons cruciales ou très chères (matériaux stratégiques, biens à haute valeur ajoutée....), et encore plus rarement en grandes quantités. Les navires pris sont surtout ceux qui ne sont PAS dans des convois (on prend plus souvent les petits navires qui sont seuls sur des routes commerciales et zones de pêche fixes et dont la valeur de leur commerce vient plus du volume global, lequel est de ce fait peu impacté par la course), et plus ceux qui font du cabotage que ceux qui font du "grand commerce" (lequel, à cette époque, doit avoir une haute valeur ajoutée pour attirer les investissements). C'est valable pour le commerce comme pour la pêche: on touche difficilement les grandes flottes de pêche à la morue ou au hareng (escortées et assez groupées) ou les baleiniers, et plus les pêcheurs côtiers et isolés.

Même si parler "défondrement" est très exagéré, à mon sens, il y a bien une baisse de la course française après Louis XIV.

Il suffit de regarder le nombre d'armements corsaires dans les ports français par guerre (effondrement radical après la guerre de sucession d'Espagne et jusqu'en 1815) et par année de guerre (ils baissent vite au fil d'une guerre), en notant plus l'approche par port que l'approche globale. La quasi disparition de la course dunkerquoise après 1714 est à cet égard un facteur majeur étant donné l'importance du "capitalisme corsaire" des "câpres" de ce port sous Louis XIV; l'impact sur les chiffres globaux de la course est important et ne permet pas de refléter exactement la chute post 1714 (elle l'accroît trop).

Mais globalement, ce facteur pris en compte, entre l'époque Louis Quatorzienne et les guerres suivantes, le différentiel est impressionnant, même à St Malo qui concentre plus d'investissements et de "savoir faire" (qui attire le fric) que les autres centres de la course.

Il est quand même révélateur que le seul impact réel sur le commerce britannique n'ait eu lieu que quand le commerce avec les 13 colonies s'est arrêté, du fait même d'Anglais en révolte qui coupèrent les ponts pendant 6-7 ans (et armant leurs propres corsaires d'ailleurs, même si leur impact est aussi anecdotique). Comme quoi, la seule façon de contrer efficacement l'Angleterre et de faire mal à son commerce fut à terre :lol:.

[Cricrisius]

Le nombre des prises doit être pondéré par plusieurs faits:

- une partie importante des prises est.... Re-prise par les Anglais, et plus la domination maritime anglaise s'affirme (et plus une guerre dure, plus le fait se développe), plus ce fait s'accroît de façon rapide et importante

- la très grande majorité des prises ne sont pas des grosses prises

C'est vrai, ce n'est qu'indicatif, car il semble que la fraude fût très importante. Les corsaires s'arrangeaient souvent pour ne pas déclarer les prises, leurs marchandises, ou leur quantités (pots de vins au percepteurs, reventes de la marchandise dans un port moins bien surveillé ou neutre, contre-bandes...), mais là, nous n'aurons jamais les chiffres....

Edit: Ces prises sont celles enregistrés officiellement aux registres des ports, par les officiers d'états, donc ne sont pas reprises, sauf cas très très exceptionnel (capture du port). Si l'on devait compter les prises, reprises en mer par les anglais (ou autres), pas si courant que ça, il faudrait augmenter ces chiffres !