Boeing

[wielingen1991]

C'est pas de bol pour le roll-out du 777X !

 

[Claudio Lopez]

Les relations de proximité entre Boeing et Washington

https://www.lepoint.fr/economie/le-737-max-illustre-les-relations-etroites-et-floues-entre-boeing-et-washington-14-03-2019-2301095_28.php#

Rien de nouveau, chaque pays soutiendra toujours son industriel emblématique ...

Bref, les lobbyistes de Boeing ont fait tout ce qu'ils pouvaient pour retarder l'interdiction mais la pression médiatique, des passagers et du personnel naviguant américain les ont fait cédé... 

 

Modifié le 14 mars 2019 par Claudio Lopez

[Kiriyama]

Le ‎13‎/‎03‎/‎2019 à 12:14, zx a dit :

Heureusement, y en a pas beaucoup en Europe des 737 Max, il y en a surtout en Asie

LA compagnie low cost Norwegian Air Shuttle en a 18, qui sont déjà en grande difficulté en économique.

Boeing 737 Max 8: Norwegian va «envoyer la facture» à l'avionneur

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/boeing-737-max-8-norwegian-va-envoyer-la-facture-a-l-avionneur-20190313

 

Est-ce que légalement Boeing serait obligé de payer ? 

[Henri K.]

Selon un responsable local de l'entreprise chinoise China Railway Seventh Group Co., Ltd (CRSG), les deux boîtes noires ont été trouvés par leurs équipes à 15 mètres de profondeur dans le sol. La première a été récupérée le 11 Mars entre 9h et 10h, et la deuxième à 12h30.

L'équipe des investigateurs de Boeing est arrivée sur place le 12 Mars, toujours selon la même source, alors que les opérations de sauvetage sont déjà terminées.

https://haokan.baidu.com/videoui/page/videoland?isBdboxShare=1&context={"nid"%3A"sv_1941348792816500005"}&pd=share

Henri K.

Modifié le 14 mars 2019 par Henri K.

[penaratahiti]

il y a 40 minutes, Henri K. a dit :

Selon un responsable local de l'entreprise chinoise China Railway Seventh Group Co., Ltd (CRSG), les deux boîtes noires ont été trouvés par leurs équipes à 15 mètres de profondeur dans le sol. La première a été récupérée le 11 Mars entre 9h et 10h, et la deuxième à 12h30.

L'équipe des investigateurs de Boeing est arrivée sur place le 12 Mars, toujours selon la même source, alors que les opérations de sauvetage sont déjà terminées.

https://haokan.baidu.com/videoui/page/videoland?isBdboxShare=1&context={"nid"%3A"sv_1941348792816500005"}&pd=share

Henri K.

Des équipes Chinoises qui étaient sur place pour la ligne ferroviaire Addis-Abeba - Djibouti?

[Henri K.]

il y a 15 minutes, penaratahiti a dit :

Des équipes Chinoises qui étaient sur place pour la ligne ferroviaire Addis-Abeba - Djibouti?

Je ne sais pas, je n’ai pas creusé davantage. Il disait juste dans la vidéo qu’ils ont reçu la demande d’invention de la part des Ethiopians le 10 Mars vers 13h.

Henri K.

[Cool Hand]

Il y a 22 heures, DEFA550 a dit :

Je ne suis pas sûr non plus que le MCAS soit à ranger dans les systèmes critiques puisque la criticité découle d'un défaut de fonctionnement et non d'un fonctionnement normal. En revanche, sa présence rend probablement critique une autre défaillance et c'est ce qui n'était visiblement pas anticipé. Par personne.

Bonsoir,

Un système critique est un système dont la panne peut avoir des conséquences dramatiques. 

Réglementairement (certification), les systèmes et les composants, vus seuls ou interconnectés, doivent être conçus de telle sorte que l'apparition de défaillances limitant la sécurité du vol ou de l'atterrissage soit EXTREMEMENT IMPROBABLE et ne résulte pas d’une panne simple. 

Dans le cas du Lion Air 610, le rapport préliminaire du Bureau Enquête Indonésien nous apprend que le seul dysfonctionnement d'une seule sonde d'incidence (indication erronée) a eu pour conséquence d'activer le MCAS avec les conséquences que l'on connait.

Citation

Il est en effet souvent question d'anomalies de comportement de l'avion sous pilote automatique, un mode de fonctionnement où le MCAS est inactif, d'après les écrits de Boeing.

Il est exact que le MCAS est inactif sous AP. Il est également inactif en configuration non lisse (volets sortis).

Dans le cas du vol Lion Air 610, le dysfonctionnement de la sonde d'incidence était présent dès la rotation (activation du vibreur de manche) et à entrainé les messages de  pannes suivants : IAS Disagree ; ALT Disagree ; FEEL DIFF PRESS light (on ne manquera pas d'observer que le vrai message de panne - AOA Disagree - n'est pas signalé à l'équipage *). Dans ces conditions, l'activation de l'AP était impossible et si cette "panne" avait eu lieu en vol, elle aurait eu pour conséquence de le désactiver, rendant ainsi possible l'activation du MCAS.

* Ce message n'apparait que si l'option d'affichage "incidencemètre" a été retenu par l'exploitant (à ma connaissance, seule Continental Airline en dispose)

[DEFA550]

Il y a 10 heures, Cool Hand a dit :

Un système critique est un système dont la panne peut avoir des conséquences dramatiques.

Donc ce n'est pas le MCAS ou le trim de profondeur qui sont critiques, mais les capteurs d'incidence puisque c'est leur dysfonctionnement, complété par un facteur environnemental, qui a posé un problème sérieux. Peut-etre faudrait-il se pencher sur le nombre de sondes d'incidence du 737 MAX plutôt que de pointer du doigt un système qui a fonctionné comme prévu avec les informations qu'il avait ? 

La seule anomalie en rapport avec le MCAS est l'absence d'information donnée aux équipages sur son fonctionnement, mais ça ne concerne que le vol Lion Air puisque cette anomalie a été résorbée par la publication d'un MOM de Boeing et d'un bulletin AD de la FAA juste après l'accident.

Bref, il faut arrêter de se focaliser sur ce MCAS. C'est nouveau, ça dérange peut-être, mais ce n'est pas la cause du problème, c'est seulement un de ses moyens d'expression. Le véritable problème est que l'avion n'est pas certifiable sans le MCAS (ou assimilé), et que ce MCAS ne reçoit pas de données fiables.

[Cool Hand]

Il y a 4 heures, DEFA550 a dit :

Donc ce n'est pas le MCAS ou le trim de profondeur qui sont critiques, mais les capteurs d'incidence puisque c'est leur dysfonctionnement, complété par un facteur environnemental, qui a posé un problème sérieux.

C'est le système qui est critique. Définition système : dispositif formé de divers éléments et assurant une fonction déterminée.

Définition MCAS: Manoeuvering Characteristics Augmentation System

Qu'il s'agisse de la sonde (on notera que cette dernière avait été changée dans le cas du Lion Air 610, ce qui n'a pas réglé le problème), du DFDAU (Digital Flight Data Acquisition Unit) ou de tout autre élément prenant part à ce système, peu importe. Ils font parti du MCAS ; ils sont le MCAS.

[zx]

https://fr.yahoo.com/news/pilotes-américains-confrontés-à-graves-incidents-737-max-180449758--finance.html

AFP

Washington (AFP) - Après l'accident de Lion Air mais avant celui d'Ethiopian, des pilotes américains avaient témoigné, sur une base de données anonyme, d'incidents graves rencontrés aux commandes du Boeing 737 MAX 8, des récits qui alimentent le malaise autour de cet avion désormais cloué au sol partout dans le monde.

Selon ces documents publics que l'AFP a pu consulter, au moins quatre pilotes ou copilotes ont fait part en octobre et en novembre de problèmes impliquant le système de stabilisation en vol destiné à éviter un décrochage de l'avion, le "MCAS" (Maneuvering Characteristics Augmentation System).

Celui-là même qui est mis en cause dans l'accident d'un 737 MAX 8 de la compagnie indonésienne Lion Air fin octobre et qui pourrait être impliqué dans celui d'Ethiopian Airlines survenu dimanche en Ethiopie.

Interrogée par l'AFP, l'Agence fédérale de l'aviation (FAA) américaine s'est refusée à faire des "commentaires sur des rapports" de cette base de données (ASRS).

"Nous ne sommes pas au courant de rapports spécifiques et vérifiés sur des problèmes rencontrés avec le MCAS", a en outre affirmé une porte-parole.

Dans un signalement daté de novembre 2018, c'est-à-dire après la tragédie de Lion Air qui a fait 189 morts, le copilote d'un 737 MAX 8 décrit un incident peu après le décollage.

Quand l'avion a atteint la vitesse appropriée, "le commandant de bord a activé le "A", le pilotage automatique. En deux ou trois secondes, l'avion s'est mis à piquer du nez", écrit-il.

"J'ai crié "descente" juste avant que le GPWS (Ground proximity warning system, système d'avertisseur de proximité du sol) ne retentisse" dans le cockpit, a-t-il ajouté. "Le commandant de bord a immédiatement déconnecté le pilotage automatique et redressé l'avion".

Le copilote confie avoir repassé "dans sa tête" le début du vol. "Mais je n'ai pas pu trouver une raison expliquant que l'avion ait piqué du nez de manière si abrupte", a-t-il souligné.

Le copilote précise qu'avant le vol, il avait "discuté des consignes récentes reçues sur le MCAS du MAX 8".

Les scénarios de l'accident survenu dimanche sur un 737 MAX 8 de la compagnie Ethiopian Airlines, qui a fait 157 morts, sont pour l'heure inconnus. Les boîtes noires contenant les précieuses données du vol et les conversations des pilotes n'ayant pas encore été décryptées.

- Similarités -

L'accident de Lion Air avait braqué les projecteurs sur les sondes d'angle d'attaque (AOA) reliées au système de stabilisation de l'avion (MCAS). Un dysfonctionnement de ces dispositifs peut mettre l'appareil en "piqué" en raison d'une appréciation erronée que l'avion est en décrochage.

Comme dans le cas de Lion Air, la catastrophe d'Ethiopian Airlines s'est produite peu après le décollage.

Donald Trump a fini par céder à la pression en annonçant que tous les Boeing 737 MAX allaient être cloués au sol, se ralliant au consensus international. Cette décision est justifiée par de nouvelles données, a annoncé la FAA, le régulateur aérien américain. La décision de Washington a été prise dans le sillage de celle du Canada.

Ottawa avait fait aussi part de nouvelles informations "provenant de données satellitaires qui suggèrent une similarité dans le profil du vol de ces deux accidents".

Dans un autre signalement enregistré sur la base de données de la Nasa, un commandant de bord explique qu'il a, lui aussi, été confronté à son MAX piquant du nez.

"Je savais que nous volions sur un MAX. (...) J'ai briefé (l'équipage) sur nos inquiétudes sur les problèmes rencontrés sur le MAX" après l'accident de Lion Air, relate-t-il.

"J'ai mentionné que j'engagerais le pilotage automatique plus tôt que d'habitude pour écarter une potentielle menace venant du MCAS", raconte-t-il, ajoutant qu'il avait redoublé de précautions. Une attitude qui lui a permis de peut-être éviter un incident grave.

Les signalements envoyés sur cette base de données sont transmis directement à la Nasa, "qui sert de tierce partie neutre", a expliqué une source proche des autorités américaines de sécurité aérienne.

"Le but est de récolter des inquiétudes sur la sécurité indépendamment du fait (...) que les incidents puissent être étayés par des données", a-t-elle ajouté.

La FAA est censée analyser ces signalements à côté de ceux officiels qu'elle reçoit des compagnies aériennes.

Les fédérations de pilotes n'étaient pas immédiatement joignables pour savoir si des rapports ont été officiellement transmis aux compagnies, puis aux autorités, comme c'est habituellement l'usage.

 

737 MAX: Boeing va changer le système anti-décrochage dans une dizaine de jours

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/737-max-boeing-va-changer-le-systeme-anti-decrochage-dans-une-dizaine-de-jours-20190315

[prof.566]

Si c'est bien ce système, et que Boeing était bien au courant, c'est quand même 300 morts... Bon wait and see. En espérant qu'il n'y ait pas d'autre crash. Les boites étant lues en France, il n'y aura pas de magouille US.

[DEFA550]

Il y a 3 heures, Cool Hand a dit :

Qu'il s'agisse de la sonde (on notera que cette dernière avait été changée dans le cas du Lion Air 610, ce qui n'a pas réglé le problème), du DFDAU (Digital Flight Data Acquisition Unit) ou de tout autre élément prenant part à ce système, peu importe. Ils font parti du MCAS ; ils sont le MCAS.

Il faut arrêter de dire n'importe quoi et de tout mélanger. Ce n'est pas le MCAS le problème, c'est le centrage de l'avion et les mesures compensatoires prises pour conserver une certification de type dérivée du 737 NG. Les problèmes rencontrés arrivent en pilotage manuel (MCAS) et sous pilotage automatique (donc sans MCAS), parce que la logique simpliste des calculateurs chargés d'assurer la stabilité d'un avion qui sort tout seul de son domaine de vol dans certaines circonstances s'appuie sur des données fournies par une paire de sondes apparemment peu fiables.

Et non, les sondes d'incidence ne sont pas là à cause du MCAS. Et en général elles sont au nombre de 3, histoire d'assurer une redondance et de savoir, par un système de vote, laquelle des 3 donne une information foireuse en cas de panne ou de perturbation aérodynamique d'un capteur. Avec 2, c'est pile ou face.

il y a 22 minutes, prof.566 a dit :

Si c'est bien ce système, et que Boeing était bien au courant, c'est quand même 300 morts... 

Ne saute pas trop vite sur les conclusions. Personne n'avait anticipé les conséquences, et personne ne comprend exactement pourquoi le contrôle de stabilité abouti a des accidents. On peut l'expliquer pour le premier (Lion Air) par la méconnaissance de ce système par l'équipage, mais pour Ethiopian ça ne tient plus puisqu'il y a eu une communication de Boeing à ce sujet après le premier accident, doublé d'une directive de navigabilité de la FAA avec rappel des procédures.

[penaratahiti]

Un petit résumé technique et objectif de ce qu'on connait actuellement sur le vol d'Ethiopian, les causes probables et une idée du correctif dont parle Boeing :

https://leehamnews.com/2019/03/15/bjorns-corner-the-ethiopian-airlines-flight-302-crash/

extraits intéressants :

The Seattle Times today wrote the horizontal stabilizer trim system, a jackscrew which pushes the horizontal stabilizer up or down, has been found at the crash site. Apparently, it was in the full nose down position. This should point to this being another MCAS accident, with the aircraft’s powerful pitch trim going to full nose down position.

Here how Boeing communicated the changes at 12th of March:

For the past several months and in the aftermath of Lion Air Flight 610, Boeing has been developing a flight control software enhancement for the 737 MAX, designed to make an already safe aircraft even safer. This includes updates to the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) flight control law, pilot displays, operation manuals and crew training. The enhanced flight control law incorporates angle of attack (AOA) inputs, limits stabilizer trim commands in response to an erroneous angle of attack reading, and provides a limit to the stabilizer command in order to retain elevator authority.

 

Modifié le 15 mars 2019 par penaratahiti

[Cool Hand]

Il y a 4 heures, DEFA550 a dit :

Il faut arrêter de dire n'importe quoi et de tout mélanger.

Vous devez avoir raison. J'ai du écrire n'importe quoi et tout mélanger. 

[Cool Hand]

Il y a 3 heures, penaratahiti a dit :

Un petit résumé technique et objectif de ce qu'on connait actuellement sur le vol d'Ethiopian, les causes probables et une idée du correctif dont parle Boeing :

Intéressant en effet. La vis sans fin qui actionne le PHR aurait donc été retrouvée en position à piquer.

Citation

The enhanced flight control law incorporates angle of attack (AOA) inputs

D'après ce que j'ai pu lire, il s'agirait de comparer les valeurs indiquées des deux sondes d'incidences et d'inhiber le MCAS si un écart > à 5,5° était constaté.

Ca risque aussi de peser très lourd contre Boeing et la FAA si tout cela se termine devant les tribunaux. C'est un aveux flagrant de la mauvaise conception par omission du MCAS.

L'indicateur d'incidence ne devrait plus être optionnel mais de série, ce qui est une très bonne chose. On observe néanmoins que cet indicateur "payant" ne dépendait que de quelques lignes de code...il n'y a pas de petit profit...

[DEFA550]

Il y a 1 heure, Cool Hand a dit :

Vous devez avoir raison. J'ai du écrire n'importe quoi et tout mélanger. 

Ce n'est pas la peine de se vexer non plus. Il faut rester précis, faute de quoi l'analyse systémique abouti à pointer du doigt un bouc émissaire et à laisser dans l'ombre les vraies causes. Que le MCAS soit impliqué dans les deux accidents ne fait à priori aucun doute. Mais il faut faire le distinguo entre la fonction (prévention du décrochage) et l'implémentation qui introduit une couche logicielle (le MCAS, justement) entre deux systèmes existants et utilisés par ailleurs (capteurs anémométriques et trim de profondeur). Ni la fonction, ni le logiciel MCAS n'ont été en panne à un moment donné. Au contraire ils ont parfaitement fonctionné, mais sur la base d'informations fausses. La criticité est dans ces informations, puisque ce sont elles qui contribuent à la perte de l'avion via une chaîne de commande de vol parfaitement fonctionnelle (MCAS + trim). Ca ne veut pas dire pour autant qu'il ne faut rien changer à la fonction de prévention du décrochage ou au calculateur (= fonction MCAS ou logiciel MCAS), parce qu'il apparaît maintenant qu'ils sont mal conçus (retex du crash Lion Air). Mais cette évolution ne traitera que les conséquences du problème en vol manuel, pas sa cause première qui se cache dans le système anémométrique.

Après on pourra se rassurer d'avoir un MCAS (fonction) qui ne se déclenche pas n'importe quand, mais personnellement je préfèrerai avoir des automatismes qui travaillent à partir d'informations fiabilisées, juste histoire de ne pas découvrir, un jour, que le défaut initial a des ramifications ailleurs.

il y a 7 minutes, Cool Hand a dit :

D'après ce que j'ai pu lire, il s'agirait de comparer les valeurs indiquées des deux sondes d'incidences et d'inhiber le MCAS si un écart > à 5,5° était constaté.

Déconnecter un système de sécurité n'est pas très malin. Mais quand on a que 2 sondes au lieu de 3, les options sont en effet plutôt limitées.

Modifié le 16 mars 2019 par DEFA550

[Cool Hand]

il y a une heure, DEFA550 a dit :

Ce n'est pas la peine de se vexer non plus.

Je crains que vous confondiez vexation et lassitude.

Citation

Il faut rester précis, faute de quoi l'analyse systémique abouti à pointer du doigt un bouc émissaire et à laisser dans l'ombre les vraies causes. Que le MCAS soit impliqué dans les deux accidents ne fait à priori aucun doute. Mais il faut faire le distinguo entre la fonction (prévention du décrochage) et l'implémentation qui introduit une couche logicielle (le MCAS, justement) entre deux systèmes existants et utilisés par ailleurs (capteurs anémométriques et trim de profondeur)

Que de palabres fort bien exposées. Digression !!

Citation

Ni la fonction, ni le logiciel MCAS n'ont été en panne à un moment donné. Au contraire ils ont parfaitement fonctionné, mais sur la base d'informations fausses.

Oui, c'est justement ce que j'écrivais page 3 avant que vous arriviez avec vos interminables digressions : "La panne racine semble provenir de la sonde d'incidence (coté CDB). Le MCAS semble lui, avoir fonctionné selon ses caractéristiques de conception." 

Caractéristique qui semble mal conçue. 

Citation

La criticité est dans ces informations, puisque ce sont elles qui contribuent à la perte de l'avion via une chaîne de commande de vol parfaitement fonctionnelle (MCAS + trim).

Rebelote : "Réglementairement (certification), les systèmes et les composants, vus seuls ou INTERCONNECTES, doivent être conçus de telle sorte que l'apparition de défaillances limitant la sécurité du vol ou de l'atterrissage soit EXTREMEMENT IMPROBABLE et ne résulte pas d’une panne simple."

Votre commentaire est une Lapalissade, puisque le MCAS ne peut fonctionner que sur la base d'information. Vous segmentez les composants d'un système, alors qu'il s'agit de maillons d'une même chaine d'architecture. Une sonde d'incidence seule n'e donnera jamais un ordre à piquer à un PHR, n'est-ce pas ?

Il s'agit donc d'un système (comme son nom l'indique) interconnecté. Et le dysfonctionnement de ce système, résulte d'une panne simple : valeur d'incidence erronée sur un unique capteur. 

Il s'agit donc d'un système critique (dont la panne a des conséquences dramatiques) d'une part, et ne répondant pas aux exigences de la certification qui exige que la panne soit extrêmement improbable (taux de défaillance accepté = 10-9 / par heure de vol), d'autre part. On est loin du compte !!

Citation

Ca ne veut pas dire pour autant qu'il ne faut rien changer

Oui, ils ont cloué une flotte entière pour ce faire.

Citation

Déconnecter un système de sécurité n'est pas très malin. Mais quand on a que 2 sondes au lieu de 3, les options sont en effet plutôt limitées.

Quand le système de sécurité a fait 300 morts...

Citation

Mais cette évolution ne traitera que les conséquences du problème en vol manuel, pas sa cause première qui se cache dans le système anémométrique.

Enfin une information qui n'a pas été développée par d'autres et qui mériterait d'être développée.

Modifié le 16 mars 2019 par Cool Hand

[DEFA550]

Il y a 8 heures, Cool Hand a dit :

Rebelote : "Réglementairement (certification), les systèmes et les composants, vus seuls ou INTERCONNECTES, doivent être conçus de telle sorte que l'apparition de défaillances limitant la sécurité du vol ou de l'atterrissage soit EXTREMEMENT IMPROBABLE et ne résulte pas d’une panne simple."

Votre commentaire est une Lapalissade, puisque le MCAS ne peut fonctionner que sur la base d'information. Vous segmentez les composants d'un système, alors qu'il s'agit de maillons d'une même chaine d'architecture. Une sonde d'incidence seule n'e donnera jamais un ordre à piquer à un PHR, n'est-ce pas ?

Et ça s'applique au système anémométrique, qui renseigne à la fois le MCAS, le pilote automatique, mais aussi l'équipage, et n'est donc pas un système exclusif au système anti-décrochage. La défaillance n'est pas dans l'observation d'une consigne, il est dans l'élaboration de cette consigne. Le système sur lequel s'appuie tous les automatismes des commandes de vol de l'avion, l'anémométrie, montre des signes de défaillances qui ne sont pas extrêmement improbables, résultent d'une panne simple, et imposent à l'équipage de reprendre la main, voire lui impose des nuisances (informations contradictoires, vibration du manche) qui ne sont pas sans conséquence sur la sécurité du vol.

Concentrer son attention sur le MCAS c'est faire une erreur de casting. Les circonstances en ont fait une arme par destination parce que l'équipage n'a pas fait ce qu'il était censé faire (reste à savoir pourquoi) en réponse à sa mise en oeuvre inappropriée suite à une défaillance de capteurs (incidence, mais aussi peut-être la vitesse). C'est ça qu'il faut comprendre, en plus du fait que la criticité n'existe pas vraiment puisque les systèmes automatiques (MCAS et PA) sont déconnectables.

Je veux bien admettre que le MCAS puisse faire un coupable idéal, mais l'accuser c'est un peu comme mettre en cause un moteur qui s'arrêterait de fonctionner parce qu'une pompe de carburant ne fait plus sont travail correctement.

[zx]

[Vidéo] Comment procède le BEA pour analyser les boîtes noires du Boeing 737 MAX 8 d’Ethiopian Airlines ?

RÉMI AMALVY FRANCE , ÎLE-DE-FRANCE , AÉRONAUTIQUE , AVIATION CIVILE 

https://www.usinenouvelle.com/article/video-comment-procede-le-bea-pour-analyser-les-boites-noires-du-boeing-737-max-8-d-ethiopian-airlines.N818520

impressionnant,  c'est pas des petites pointures

 

 

Modifié le 16 mars 2019 par zx

[Kiriyama]

Les déboires du Boeing 737 Max 8

 

 

[Cool Hand]

Il y a 2 heures, DEFA550 a dit :

Et ça s'applique au système anémométrique, qui renseigne à la fois le MCAS, le pilote automatique, mais aussi l'équipage, et n'est donc pas un système exclusif au système anti-décrochage. La défaillance n'est pas dans l'observation d'une consigne, il est dans l'élaboration de cette consigne. Le système sur lequel s'appuie tous les automatismes des commandes de vol de l'avion, l'anémométrie, montre des signes de défaillances qui ne sont pas extrêmement improbables, résultent d'une panne simple, et imposent à l'équipage de reprendre la main, voire lui impose des nuisances (informations contradictoires, vibration du manche) qui ne sont pas sans conséquence sur la sécurité du vol.

On dirait de la "novlangue" appliquée au domaine aéronautique. Et c'est vous qui me dite qu'il ne faut pas raconter n'importe quoi et tout mélanger ?!

La criticité d'une panne ne s'apprécie pas selon sa nature, mais selon le rapport conséquences/probabiltés. Si on a un pitot qui transmet une valeur erronée sur 320, on a une panne  de nature anénométrique aux conséquences très relatives. Si les 3 pitots transmettent des valeurs différentes, on a toujours une panne  de nature anénométrique, mais aux conséquences très différentes qui va considérablement augmenter la charge de travail.

Citation

Concentrer son attention sur le MCAS c'est faire une erreur de casting. Les circonstances en ont fait une arme par destination parce que l'équipage n'a pas fait ce qu'il était censé faire (reste à savoir pourquoi) en réponse à sa mise en oeuvre inappropriée suite à une défaillance de capteurs (incidence, mais aussi peut-être la vitesse). C'est ça qu'il faut comprendre, en plus du fait que la criticité n'existe pas vraiment puisque les systèmes automatiques (MCAS et PA) sont déconnectables.

C'est une erreur de casting mais le 737 MAX est interdit de vol.

Ah oui, l'équipage n'a fait ce qu'il était censé faire... Quel équipage ? Celui du Lion Air 610, dont l'équipage était confronté juste après la rotation à un stick shaker et de multiples alarmes alors même que ce dernier n'était pas en encore entré en fonction et dont il ignorait de toutes façons l'existence ? Ou celui de l'ET 302 dont on ne sait pas encore grand chose ? 

Vous ne manquez pas de certitude. 

Citation

Je veux bien admettre que le MCAS puisse faire un coupable idéal, mais l'accuser c'est un peu comme mettre en cause un moteur qui s'arrêterait de fonctionner parce qu'une pompe de carburant ne fait plus sont travail correctement.

Vous avez raison, on ne va tout de même pas accusé le MCAS d'avoir tué 300 personnes, alors qu'il a fonctionné comme prévu et que la faute repose sur la sonde d'incidence (qui avait été changée suite à une panne identique la veille). Ce qui est singulier, c'est que les modifications proposées par Boeing à ce stade, ne concernent que le MCAS...

[DEFA550]

Il y a 8 heures, Cool Hand a dit :

Ce qui est singulier, c'est que les modifications proposées par Boeing à ce stade, ne concernent que le MCAS...

C'est plus facile que de refaire l'avion, mais ça s'appelle soigner les symptômes plutôt que la maladie.

[penaratahiti]

il y a 25 minutes, DEFA550 a dit :

C'est plus facile que de refaire l'avion, mais ça s'appelle soigner les symptômes plutôt que la maladie.

Il "suffirait" d'intégrer une 3è sonde d'incidence, mais c'est pas si simple que ça en a l'air

[DEFA550]

il y a une heure, penaratahiti a dit :

Il "suffirait" d'intégrer une 3è sonde d'incidence, mais c'est pas si simple que ça en a l'air

Ca réduirait drastiquement le nombre de défaillances vues de l'extérieur par les calculateurs, mais comme la probabilité d'erreur ne sera jamais nulle (deux sondes en panne mais d'accord entre elles peuvent conduire à rejeter celle qui fonctionne) il faut quand même revoir la logique du MCAS pour réduire sa capacité de manoeuvre au strict nécessaire (pour rattraper l'avion ? pour garder une autorité de la commande de profondeur ? pour éviter un effort trop important au manche ?)

Permettre un déroulement complet du trim, même en plusieurs fois, est une hérésie complète mais ce n'est évident que depuis les accidents.

[Cool Hand]

Il y a 1 heure, penaratahiti a dit :

Il "suffirait" d'intégrer une 3è sonde d'incidence, mais c'est pas si simple que ça en a l'air

Ce serait une bonne chose.  On va voir si la FAA se contente de la proposition de Boeing de ne modifier que la partie logicielle de la chaîne et ce qu'en disent les autres agences.

Le BEA vient d'annoncer que le téléchargement du CVR est un succès, qu'ils ne l'ont pas écouté et qu'il a été remis aux enquêteurs Ethiopien. Les travaux de récupération des données du DFDR se poursuivront dimanche.