Remotorisation des Vickers VC-10

[Raminagrobis]

Les KC-135 américains, comme tout le monde le sait, ont été remotorisés. A l'origine équippés de Pratts & Whitney J57 à simple flux de 58kN chacun, ils ont été dans les années 80 rééquippés de CFM-56-2B de 100 kN. Le passage d'un réacteur des années 50 à un réacteur des années 80 a permis un vrai saut en performances. Le MTOW accru a permis d'emmener plus de carburant, et de surcroit l'avion lui-même consomme moins, celà augmente de presque 50% la quantité de carburant qu'il peut transférer aux avions à ravitailler, en outre il peut décoller de pistes plus courtes, le bruit et la pollution sont aussi réduits, ainsi que les couts d'entretien. 

Le VC-10 lui, a fait toute sa carrière avec quatre Rolls-Royce Conway de 100 kN chacun, certes des doubles flux, mais de toute première génération, à faible dilution (0.25:1). La RAF a utilisé des VC-10 dès les années 60, mais a accru sa flotte dans les années 80, en rachetant les appareils civils restants, Il s'agissait notamment d'augmenter la capacité de ravitaillement en vol en remplaçant les victors  qui avaient montré leurs limites pendant la guerre des Malouines. Les Conway sont installés deux à deux à l'arrière du fuselage. Une configuration assez rare, mais qu'on retrouve sur le "cousin" russe du VC-10, l'Il-62 (qui n'a jamais servi militairement).

Cette configuration aurait permis de remotoriser les VC-10 en en faisant un biréacteur, à condition bien sur d'utiliser, si on veut gagner en poussé, des réacteurs de plus de 200 kN chacun. De plus, contrairement au KC-135 avec ses réacteurs sous les ailes, pas vraiment de contrainte d'encombrement : pas grave si les nouveaux moteurs ont un diamètre très supérieur au Conway. 

En supposant que la RAF décide de remotoriser ses VC-10 dans les années 80, et qu'elle veule acheter britannique, le candidat logique aurait été le RB-211 (entré en service en 72), et plus spécifiquement la version  RB.211-524B  Pourquoi ? Parce que c'est le moteur du Tristar, l'autre ravitailleur de la RAF. Ils auraient alors pu mettre en commun la maintenance des moteurs, la formation des techniciens, le stock de pièces détachées entre les deux appareils. Il développe 236 kN, soit 17% de plus par rapport à deux Conway. Monter un RB-211 sur un VC a d'ailleur été réalisé comme banc d'essai volant pour le développement de ce moteur. photo ici. Sur ce proto, les deux conway babord étaient remplacés par un RB-211. 

Si maintenant une imagine une remotorisation plus tardive, vers l'an 2000, mais en restant chez RR pour le moteur, on aurait pu piocher le Trent 500 (qui est d'ailleurs un héritier du RB-211), moteur développé A340 allongés (-500 et -600). La version la plus puissante donne 267 kN. 

 

La consommation spécifique d'un RB-211 est d'environ 0.6, contre 0.87 pour un Conway. Autrement dit, la consommation de carburant aurait été réduite de presque un tiers, au profit des avions à ravitailler (ou de la distance parcourue, ou du temps resté sur place). Un Trent 500 doit faire encore un peu mieux. 

 

Si c'était arrive : 

* Quel eut été le cout d'une telle opération ? 
* Quel impact opérationnel sur les conflits où la RAF a participé ? 
* De combien d'années la durée de vie des VC10 aurait elle été prolongé? Avec peut être un impact sur le programme A330 MRTT ? 

 

 

 

 

 

[ARPA]

Les Vicker VC10 auraient pu gagner en fiabilité et en performances avec des réacteurs plus modernes/puissants. Les re motorisations sont toujours assez impressionnante vu que l'avion peut voir sa charge utile et son autonomie exploser.

Concernant le coût, ce serait presque comme pour les KC135... sauf que le développement serait amortis sur 10 à 20 fois moins d'avions.

Pour l'impact opérationnel, les VC10 auraient eu des performances assez impressionnantes (si on réduit la consommation d'un tiers tout en augmentant légèrement la quantité de carburant emporté, on augmente l'autonomie de plus de 50%) donc on devrait même avoir des performances équivalente à celle d'un A330MRTT (moins de carburant transporté, mais presque le même ratio carburant livré/carburant consommé)

Avec une flotte pouvant atteindre les 27 VC10, même une disponibilité inférieure à celle des A330MRTT, la RAF devrait pouvoir assurer les missions qu'elles demande à ses A330MRTT. Le nombre de VC10 pourrait même légèrement augmenter vu qu'il doit rester quelques VC10 civil disponible sur le marché de l'occasion (enfin sur 54 avions produit, 8 détruit, 27 déjà acquis par la RAF, il n'en reste plus beaucoup)

Maintenant de combien de temps on peut prolonger la durée de vie des VC10... on parle d'avions civils qui sont conçu pour voler des dizaines de milliers d'heures. Un usage militaire ne les fait voler que quelques centaines d'heures par ans, donc si on arrive à augmenter le potentiel de quelques milliers d'heures cela peut correspondre à de nombreuses années en usage militaire. Le risque ne sera pas que les VC10 seront à bout de potentiel, mais on va avoir toute une série de "petites" pièces annexes qu'on va avoir de plus en plus de mal à réparer/remplacer. La flotte de VC10 sera relativement faible (et exclusivement utilisé par la RAF) donc il sera très difficile d'avoir des retex. La RAF sera probablement obligée de développer une industrie aéronautique spécialisée dans la restauration des VC10. L'efficacité de la flotte de ravitailleurs anglais risque vite de dépendre très fortement d'une industrie qui n'existe pas (donc on ne connaît pas le coût d'entretien des VC10, leur disponibilité ...)

 

Le "problème" des remotorisations, c'est que théoriquement cela permet d'avoir un avion nettement plus performant (autonomie augmenté de 50%, charge utile légèrement accrus, accélération plus importante...) mais on conserve toujours une vielle cellule qui devient de plus en plus compliquée en entretenir.

Actuellement une remotorisation du Concorde (avec les F135 du F35) permettrait d'avoir une autonomie de presque 10 000 km, une charge utile un peu améliorée (on augmente la poussée de 10%, cela ferait peut-être quelques passagers en plus) et probablement des capacités de décollage un peu plus court (ou moins long) et de meilleures performances de vol à basse altitude (le réacteur doit être plus réactif) Mais je ne suis pas sur que ce soit suffisant pour rendre économiquement valable le Concorde.