co² Transports zero émission

[g4lly]

Taycan vs Tesla S ...

... les testeur son sans pitié sur la finition pourrie de la Tesla ... et pas seulement ...

Ca ferait presque passez Tesla pour une marque low cost :lol:

https://jalopnik.com/porsche-taycan-defeats-tesla-model-s-in-acceleration-h-1839136144

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Porsche Taycan Defeats Tesla Model S In Acceleration, Handling, And Build Quality In German Comparison Test

The first substantial Tesla Model S versus Porsche Taycan comparison has hit the internet, and it shows the Porsche crushing the less expensive Tesla in build quality, handling, and even acceleration. Here’s a look at the head-to-head between the two most impressive high-volume EV sedans on earth.

The video, part of the German TV Channel Vox’s show “Auto Mobil,” begins with the host Alexander Bloch driving the new 750 horsepower Porsche Taycan Turbo S from Luxembourg 87 miles to an airport runway in Germany, where a Tesla Model S P100D waits in a hangar.

While underway, Bloch notes the Taycan’s impressive acceleration even while traveling at over 150 mph, but also finds that the Stuttgarter won’t use under 20 kW of power per 100 kilometers traveled, as he’d expected. “Extremely fast, but also extreme power thirsty,” the narrator says in German (I’ve translated the video myself with help from a German friend and Google translate).

This was a problem. Bloch was about to do a bunch of acceleration testing against the Tesla Model S, so he wanted a topped-up battery. So he stopped at an Ionity charging station, and found himself disappointed that the 800-volt Porsche couldn’t charge at 270 kW, which would have brought the battery state of charge from 39 percent to 80 percent in about 10 minutes.

Instead, he saw only around 103 kW, and he had to wait 20 minutes. “103 I find disappointing, to be honest,” he says. “It’s not faster,” he continues, wondering if this was just the beginning of Porsche failing to deliver on its promises. (I had a similar issue with an Ionity charger when I tested the Taycan last month).

But it wasn’t the beginning of broken promises, because when he pulled the Porsche up next to a Tesla Model S P100D (whose most recent iteration, we should note, is over $50,000 cheaper than the Porsche and offers more range), the difference in quality between the cars became apparent. In the video, Chief of testing for Auto Mobile, Albert Königshausen, walks around both cars with Bloch, and the two note some issues with the American car’s build quality.

The Tesla’s rear hatch, for example, had a gap on one side that accepted two coins, while on the other side, it was only wide enough for a single coin:

By comparison, the Porsche—which, it’s worth noting, has a smaller trunk and not a hatch—fit only a single coin on each side:

“The tailgate is installed completely crooked,” the narrator says. “Same goes for the doors.” The team also notes poorly welded panels, and interior trim “carelessly put together.” The Porsche appears better in terms of overall fit and finish, with the narrator saying: “Gap and material quality at the highest level—this is what the Porsche offers.”

“If you stand directly next to each other on these two fantastic vehicles, then you see that one of them is much better built. That’s the Porsche,” Königshausen concludes.

Then comes the performance testing.

The clip above shows a snippet of the full comparo, but check out the full thing here. In the handling test, the Taycan appears to outdo the Tesla.

“At 90 km/h,” the narrator says, “the Tesla loses a lot of traction on the front axle, can not be driven precisely, and even fails to stay in the lane.” As for the Taycan, the narrator says, it “not only remains directionally stable, but is also 7 km/h faster.”

The show’s car review chief, Albert Königshausen, breaks it down, saying the Porsche is more agile, but more demanding:

The two cars are completely different in their setup. The Tesla is simply an understeerer, pushing outward on the front axle. And of course the Porsche is in another world. This is a real sports car. Of course, it’s worlds more agile, but you need a savvy hand.

Then comes the 1/4-mile acceleration testing, where the Porsche—despite its slower “claimed” zero to 60 mph time—handily defeats the Tesla. Even when Bloch gets a bad start off the line, the Taycan catches up to the Model S and beats it across the finish.

As Auto Mobile notes, the Porsche’s performance advantage becomes more and more pronounced as Bloch and Königshausen continue to race the two vehicles, with Bloch noting that Porsche claims its sports sedan’s acceleration can be achieved repeatedly, with little performance decrease due to thermal limitations.

“And that’s why Alex and Albert try it again and again.” the narrator states. “The distance to the Tesla gets longer and longer.”

In the video’s conclusion, both hosts say that, in terms of performance and build quality, the Taycan is clearly better than the Tesla Model S, though Boch voices his displeasure with the Porsche’s charging speed and range.

Obviously, I’d like to see a bit more information on the test conditions, such as how the two cars were outfitted (particularly in terms of tires) and how many miles each car had on it. I also would have liked to see the newest Tesla Model S Performance in this test, and not an older P100D. EV car website Electrek notes differences between the car in this review and the latest Model S, writing:

Also, the show is using an older Model S P100D and not the latest ‘Raven’ Model S, which is equipped with a new drivetrain and a new suspension, which could be especially useful for the handling test.

Plus, it would have been interesting to see how different the outcome might have been if testing hadn’t been done in wet conditions. So, as with all car reviews, there are caveats, and I won’t be surprised if Tesla’s PR department emails me to tell me all about them (I’ve reached out to Tesla anticipating such a response).

La video de l'essai https://www.tvnow.de/shows/auto-mobil-174/2019-10/episode-41-thema-heute-u-a-porsche-taycan-mit-alex-1934098

[g4lly]

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Le parlement allemand rejette la limitation des autoroutes

Le Bundestag (parlement allemand) a rejeté, à une très large majorité, la proposition des écologistes de limiter à 130 km/h les autoroutes du pays. Elles restent illimitées dans certaines portions.

L’idée fait tout de même son chemin sur fond d’écologie et de sécurité routière. Les verts allemands réclament que les autoroutes illimitées passent à une limitation à 130 km/h à partir du 1er janvier 2020. A la clé, selon eux, une économie non négligeable en CO2. Mais, également un gain de sécurité routière avec des accidents moins nombreux et moins graves.

Présentée au vote, cette résolution a pris une claque. Sur 631 votes exprimés, 498 députés se sont prononcés contre la mesure. Seuls 126 votes sont allés dans le sens de la mesure soutenue par les Verts et une partie de la gauche. Une partie des opposants à la limite aurait voté « par loyauté » à la coalition gouvernementale, tandis que d’autres sont farouchement opposés à cette mesure.

Moderne la limitation ?

Certains évoquent la nécessité (coûteuse) de contrôler l’ensemble des autoroutes si la mesure entrait en vigueur, d’autres sont contre, car il s’agit d’une demande « idéologique« . Enfin, certains accusent carrément les Verts d’être « anti-automobile ». Or, en Allemagne, l’automobile est encore une industrie très puissante à laquelle il est difficile de toucher.

Pourtant, la société allemande semble divisée sur le sujet. Environ la moitié serait pour une limite, l’autre étant résolument contre. Le SPD (gauche) n’a pas dit son dernier mot et promet de remettre le sujet sur la table dès l’an prochain à l’occasion de discussions autour de la sécurité routière. Les dirigeants du SPD n’hésitent pas à caricaturer les opposants à la limitation de vitesse en les traitant de rétrogrades restés dans les années 50. Ambiance.

https://www.leblogauto.com/2019/10/parlement-allemand-rejette-limitation-autoroutes.html

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Sun to Liquid : concentrer le soleil pour faire du carburant

Le soleil ne sert pas qu’à alimenter une batterie via des panneaux photovoltaïques. C’est aussi une formidable source de chaleur qui peut même permettre de synthétiser du carburant.

Prenez du CO2 ainsi que de l’eau H2O et un oxyde métallique. Portez-les à plus de 1500° et opérez 3 réactions thermochimiques. Une première étape avec une réduction puis simultanément deux oxydations avec H2O et CO2. A la sortie de ce qui s’apparente à l’opération inverse d’une combustion, on obtient l’oxyde métallique et un mélange de H2 (di-hydrogène) et de CO (monoxyde de carbone). C’est le syngaz.

Ce mélange peut ensuite être transformé en méthanol (CH3OH), ou en hydrocarbure que l’on peut utiliser dans un moteur à explosion, mais surtout en kérosène. Un carburant non-fossile pour remplacer les carburants fossiles. L’avantage est que la quantité de CO2 rejeté par la combustion de ce carburant est la même que celle capturée en début de réaction. Au final, le bilan carbone est plus faible de 90 % pour ce carburant !

Sauf qu’une telle réaction demande beaucoup d’énergie et utiliser une énergie non-renouvelable serait une gabegie. Ici, l’Université polytechnique de Zurich (ETHZ), a réussi à créer un réacteur utilisant le soleil. Une antenne parabolique, recouverte de miroirs, concentre l’énergie solaire en son foyer, là où se trouve le réacteur. Cela donne une puissance de 4kW environ. L’ETHZ a constaté que l’oxyde de cérium (en céramique poreuse) était l’oxyde métallique le plus adapté pour la réaction.

Le soleil à l’aide des moteurs thermiques

Cette expérience zurichoise appelée Solar-Jet, s’inscrit dans le programme « sun-to-liquid » et s’est terminée en 2015. Depuis, un projet de plus grande envergure a été monté en Espagne, à l’institut IMDEA Energy de Móstoles près de Madrid, toujours dans le cadre du programme. Ici, ce n’est plus une parabole, mais un « champ » de 169 héliostats. Ces 169 miroirs convexes mobiles de 190×160 cm concentrent l’énergie solaire en un point (une fenêtre de 16cm de côté) où se trouve le réacteur. La puissance dépasse les 50 kW et peut atteindre les 60 kW en pointe.

Au début de l’été 2019, l’inauguration de l’installation a été faite. Aussi, les premiers résultats de cette expérimentation ont été présentés. Les expérimentations doivent se poursuivre jusqu’à novembre tandis que l’ETHZ continue ses essais sur son installation de 4kW.

On est évidemment loin de la raffinerie pétrolière. Selon les estimations, dans une phase industrielle (*), une telle « centrale » couvrant 1 km2 pourrait produire 20 000 litres de kérosène par jour. De quoi alimenter un seul moyen courrier pendant 6 à 7 heures. Il va en falloir des centrales solaires.

https://www.leblogauto.com/2019/10/sun-to-liquid-concentrer-soleil-faire-carburant.html

Les règles de l'Union font qu'un véhicule lourd a un droit d'émission supérieur a un léger ...

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En Europe, plus un véhicule est lourd, plus il peut émettre du CO2

Voilà une information peu connue qui concerne la législation en matière de rejets de CO2 en Europe. Les 95 g/km de CO2 sont en fait une moyenne générale pour l'industrie automobile, avec des objectifs individualisés pour chaque constructeur, notamment en fonction de la masse moyenne des véhicules.

Dès le 1er janvier 2021, les constructeurs automobiles en Europe devront respecter une limite de 95 g/km de CO2. Mais cette barrière sera en réalité "modulable" avec un paramètre de pondération : le poids. La masse moyenne de la flotte d'une marque permettra aux constructeurs d'avoir des objectifs personnalisés, illustrés par ce graphique. En clair : plus les voitures d'une marque sont lourdes, moins l'objectif est restrictif. A l'inverse, un constructeur comme Fiat, qui ne dispose que de petites voitures légères, devra être sous les 95 g/km de CO2.

L'ICCT (International council on clean transportation) précise que d'autres paramètres, différents du poids, pourront servir à une nouvelle base de calcul : "sous la législation actuelle en Europe en matière de CO2, les constructeurs ont des objectifs individuels en fonction du poids. La limite calculée en fonction du poids avait été votée pour maintenir une diversité sur le marché automobile et permettre de répondre à tous les besoins. Lorsque les premiers standards de CO2 ont été débattus, l'argument principal de l'utilisation du poids comme paramètre était que les données étaient facilement accessibles pour tous les véhicules du marché. Cependant, avec l'introduction du standard CO2, l'Europe a dû collecter systématiquement, en plus, des données supplémentaires et évaluer la possibilité d'utiliser d'autres paramètres, comme l'empreinte du véhicule".

Cette fameuse "empreinte" d'une auto, qui repose sur sa taille plutôt que sur son poids, pourrait en effet être utilisé par l'UE dans les années à venir lors de la validation des prochaines limites de CO2 à ne pas dépasser pour chaque marque. 

https://www.caradisiac.com/en-europe-plus-un-vehicule-est-lourd-plus-il-peut-emettre-du-co2-179378.htm

[true_cricket]

Il y a 11 heures, g4lly a dit :

Les règles de l'Union font qu'un véhicule lourd a un droit d'émission supérieur a un léger ...

Donc la consommation est rapportée au poids du véhicule, et non pas à son utilité pour la société?

L'utilité pouvant être soit le nombre de personnes transportable, soit la charge utile, soit le volume utile etc...

 

En fait, le monde du transport terrestre est bien loin des standards des transports maritimes et aériens dans sa conception même de ce qu'il apporte aux hommes.

[g4lly]

13 hours ago, true_cricket said:

Donc la consommation est rapporté au poids du véhicule, et non pas à son utilité pour la société? 

L'utilité pouvant être soit le nombre de personnes transportable, soit la charge utile, soit le volume utile etc.

Le souci c'est que rien ne dit que l'usage correspondra au capacité ...

... si je met artificiellement une banquette pliante dans le coffre de la Bentayga ... une suspension pneumatique pour pouvoir artificiellement affiché une charge utile potentielle de 1t ... et que j'agrandis encore la cabine pour le confort de mon unique passager et son chauffeur ...

Je suis utile pour la société ...

C'est le gros problème de ces indicateur très synthétique il est très facile d'en faire n'importe quoi.

Aujourd'hui les clients qui achètent des hybride "plugin" ... le font uniquement pour les exemption fiscale - notamment en entreprise - ... et personne s'emmerde a les brancher. La plupart des utilisateur n'ont même pas de quoi les brancher... car ne disposant pas de garage privé.

13 hours ago, true_cricket said:

En fait, le monde du transport terrestre est bien loin des standards des transports maritimes et aériens dans sa conception même de ce qu'il apporte aux hommes. 

La liberté ... et la sécurité ... et une mobilité alimentant la société de consommation.

Sans voiture individuelle ... tu ne fais pas de grosse course ... tu n’achètes pas d'objet encombrant ou fragile etc. etc.

Et pour la vente à distance ... Plus d'un tiers des produit acheté sur internet ... sont retiré en magasin/point relai par le client ...

[g4lly]

Les trottinettes électriques doivent rouler

• sur piste cyclable
• à défaut sur les voie limitée a 50 km/h ou moins
• être bridé a 25 km/h

 

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Un décret permet aux trottinettes de rouler sur la route

Un texte de loi encadre désormais strictement l'usage des "EDPM" (engin de déplacement personnel motorisé). Rouler sur le trottoir est définitivement interdit, et rouler sur la route est autorisé seulement les axes où les vitesses ne dépassent pas 50 km/h.

Un décret publié aujourd'hui au Journal Officiel encadre désormais strictement l'usage des EDPM (engin de déplacement personnel motorisé). Les usagers de trottinettes vont devoir respecter des règles bien établies. La première est que la circulation en trottinette sur les trottoirs est désormais interdite.

Elles doivent être sur les pistes cyclables lorsqu'elles sont présentes, sinon sur la route, mais uniquement sur les parties limitées à 50 km/h ou moins. Le port d'un casque audio où le fait de monter à plusieurs sur les trottinettes sont également interdits. Casque et gilet réfléchissant sont uniquement obligatoires en dehors des agglomérations.

L'utilisation de trottinettes électriques débridées est formellement interdite. Les engins ne doivent pas pouvoir dépasser les 25 km/h, sans quoi l'usager risque une amende allant de 1500 à 3000 €, s'il y a récidive. En cas de circulation sur les trottoirs, l'amende sera de 135 €.

https://www.caradisiac.com/un-decret-permet-aux-trottinettes-de-rouler-sur-la-route-179392.htm

[g4lly]

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Toyota : un VE à batterie état-solide dès 2020

Dans un véhicule électrique à batterie (VEB) ladite batterie est le centre de toutes les attentions. Toyota prévoit de présenter un VE à batterie état-solide dès l’an prochain, plus tôt que prévu.

Les JO de Tokyo 2020 comme page de publicité

Toyota profitera des jeux olympiques de Tokyo 2020 pour dévoiler plusieurs véhicules électriques dont un à batterie solide. Les JO sont une formidable vitrine et les constructeurs rivalisent d’imagination pour inventer des moyens de déplacement originaux pour l’occasion.

Pour Tokyo 2020, Toyota devrait présenter un véhicule basé sur le concept e-Palette présenté au CES Las Vegas de 2018. Electrique, autonome, partagé. Shigeki Terashi, Directeur Technique de Toyota déclare à Autocar : « Nous produirons un véhicule avec des batteries état-solide et nous vous le dévoilerons en 2020. Mais, le véhicule de production de masse avec les batteries solid-state arrivera un peu plus tard ».

Il y a fort à parier que les JO servent de laboratoire grandeur nature pour étudier cette batterie nouvelle génération. Toyota n’est pas le seul à envisager un VEB solid-state dans les prochaines années. Mais pour le moment, ce sont les seuls à parler de 2020 pour un prototype et « plus tard » pour un véhicule de production.

Les espoirs sur ce type de batteries sont énormes. Grosso modo, on estime pouvoir doubler la densité de la batterie. En clair, pour un même poids on aurait deux fois plus d’énergie. On peut l’envisager autrement : autant d’énergie pour presque deux fois moins de masse embarquée. A l’horizon 2030, les chercheurs estiment qu’un VE compact de masse équivalente passera de 300 km d’autonomie à plus de 700.

Une batterie solid-state c’est quoi ?

Comme son nom l’indique, une batterie état-solide (ou solid-state) est une pile dans laquelle l’électrolyte (*) entre la cathode et l’anode est solide. Parmi les avantages, citons la possibilité d’utiliser une anode lithium métal, mais aussi de compacter les cellules. Ainsi, on peut plus que doubler la densité de la batterie et avoir une recharge plus rapide. Mais, il y a également une sécurité accru face à un incendie et l’emploi de matériaux moins « sales ».

Cependant, il y a aussi des inconvénients. En effet, outre le coût toujours plus élevé qu’une batterie li-ion à électrolyte liquide, gel ou même polymère, une batterie état-solide présente un effet de dendrite plus élevé. L’utilisation d’une anode en lithium métal favorise ce phénomène de dépôt métallique sur l’anode. Ainsi, cela crée des « racines » pouvant engendrer des courts-circuits et le vieillissement prématuré des cellules électriques. Les batterie lithium-ion ont connu ce phénomène au début lorsqu’on les rechargeait sous une trop forte puissance.

Toyota et Panasonic ont, un peu plus tôt dans l’année 2019, signé un accord d’entreprise conjointe (joint-venture). Dans cet accord, sont évoquées les batteries état-solide, mais aussi les batteries dites « prismatiques » (plates et non rondes) ainsi que les « prochaines générations » de batteries.

https://www.leblogauto.com/2019/10/toyota-ve-a-batterie-etat-solide-2020.html

[g4lly]

https://www.lesnumeriques.com/trottinette-electrique/trottinettes-monoroues-et-autres-hoverboards-electriques-inscrits-au-code-de-la-route-n142643.html

[g4lly]

Taycan plus fort que Tesla S performance ludicrous + ... dans l'attente de la Tesla S "plaid"

 

https://jalopnik.com/heres-how-the-porsche-taycan-did-against-the-quickest-t-1839482608

[g4lly]

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Les ventes mondiales de voitures hybrides et électriques en baisse

Au troisième trimestre, les ventes de voitures rechargeables ont chuté de plus de 10 %, la faute, notamment, à une forte baisse de l'activité en Chine. L'arrêt des subventions publiques dans l'Empire du Milieu n'y est évidemment pas étranger.

C'est une première depuis cinq ans : les ventes de voitures à batteries dans le monde ont baissé sur un trimestre, le troisième, en l'occurrence. Entre juin et septembre, les ventes d'hybrides rechargeables ont baissé de 23,9 %, tandis que les électriques (321 000 immatriculations ) ont chuté de 2,8 %. Un marché encore embryonnaire qui connaît donc son premier vrai coup d'arrêt.

En réalité, la situation est disparate selon le marché. En Europe, les ventes ont fortement progressé au troisième trimestre : sur les cinq pays principaux (France, Allemagne, Italie, Royaume-Uni et Espagne), la croissance des électriques a été de 100 %. Aux Etats-Unis, les ventes ont chuté : 15,5 % pour les électriques et 29,8 % pour les hybrides rechargeables, dans un marché où les choix des consommateurs sont fortement dictés par les prix à un instant "T" à la pompe.

Finalement, les ventes mondiales ont chuté à cause de la Chine. Quand l'Empire du Milieu tousse, c'est la planète "voiture électrique" qui s'enrhume. Les ventes de voitures 100 % électriques ont chuté de 15,7% et celles de véhicules hybrides rechargeables de 27,3%, la faute à la suppression des bonus pour l'achat d'une voiture écologique. Cela démontre une nouvelle fois le poids des subventions publiques dans la croissance du marché des voitures électriques.

Le cabinet PwC, a l'origine des statistiques sur ces véhicules, rappelle par ailleurs que "la mobilité électronique est jusqu'à présent un phénomène urbain". En tout cas, on observe aujourd'hui que les hybrides rechargeables peinent à séduire face aux voitures électriques qui se montrent au final plus intéressantes en termes de coûts d'usage, surtout en location.

https://www.caradisiac.com/les-ventes-mondiales-de-voitures-hybrides-et-electriques-en-baisse-179518.htm

[g4lly]

Les transmission des VE se complexifie ... pour gagner de l'autonomie, et réduire les coûts.

http://www.avem.fr/actualite-double-embrayage-et-vecteur-de-couple-pour-vehicules-electriques-7719.html

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Double embrayage et vecteur de couple pour véhicules électriques

Parce qu’il permet, sur les véhicules électriques, de n’utiliser à l’arrière qu’un seul moteur et d’inhiber la motricité intégrale quand elle n’est pas nécessaire, le système compact de transmission à double embrayage mis au point par BorgWarner a pour effet de gagner de l’autonomie sur une charge de batterie. Avec un lancement de la production programmée en 2022, l’équipementier spécialisé dans la transmission automobile s’attend à intéresser les constructeurs de véhicules électriques dont le nombre augmente avec l’intensification des contraintes européennes en matière de CO2 émis à l’usage.

Vecteur de couple

Les habituels systèmes de transmission à vecteur de couple nécessitent, à l’arrière des véhicules électriques, deux moteurs. Cette solution est, non seulement, peu économique, mais aussi de nature à augmenter la prise de poids des voitures branchées par rapport à leurs équivalents thermiques. La solution que vient de présenter BorgWarner gomme ces inconvénients tout en nécessitant moins de place pour son implantation au sein du groupe motopropulseur. Au final, le rendement global du véhicule électrique est amélioré. « Notre nouveau système à double embrayage et vecteur de couple minimise la perte de couple, conserve l’énergie et requiert moins de composants », souligne Stefan Demmerle, le président directeur général de PowerDrive Systems BorgWarner.

Stabilité et plaisir de conduite

Positionné sur le train arrière où il est accouplé avec le moteur électrique qui s’y trouve aussi, le nouveau système à double embrayage développé par BorgWarner commande le couple indépendamment en le répartissant de façon différenciée entre les 2 roues. Il comprend 2 actionneurs réversibles GenVI, un par embrayage, et transfère le couple dynamiquement. Parmi les gains promis par l’équipementier avec cette solution, une meilleure manœuvrabilité du véhicule grâce à un placement optimum lors des changements de direction, une stabilité accrue et un plus grand plaisir de conduite.

Déconnectable

Le nouveau système de transmission produit par BorgWarner est donc doté de 2 embrayages, intérieur et extérieur, qui remplacent le différentiel classique dans la chaîne de propulsion électrique. « La capacité du système atteint 2.600 Nm par embrayage », promet l’équipementier. Le dispositif inclut la déconnexion du train arrière pour réduire la consommation en électricité. Le véhicule électrique fonctionne alors en mode traction. « BorgWarner possède les connaissances et l’expertise approfondies dont les clients ont besoin au moment où l’industrie évolue vers un avenir tout électrique », met en avant Stefan Demmerle.

 

[clem200]

Je n'ai rien compris. C'est moi ou celui qui rédige ne comprend rien non plus ? C'est tellement alambiqué ... 

Je crois comprendre que c'est une solution très haut de gamme qui remplace l'embrayage du train arrière sur des véhicules sportif pour gérer très finement le couple sur chaque roue. Permettant d'avoir un seul moteur au lieu de deux. J'ai bon ? 

[g4lly]

17 hours ago, clem200 said:

Je crois comprendre que c'est une solution très haut de gamme qui remplace l'embrayage du train arrière sur des véhicules sportif pour gérer très finement le couple sur chaque roue. Permettant d'avoir un seul moteur au lieu de deux. J'ai bon ?  

Oui ...

Jusqu’à maintenant les producteur de VE mettait deux moteurs par essieu pour avoir une propulsion/traction vectorisé ...

L'autre souci c'est que pour avancer il vaut mieux avoir une propulsion ... alors que pour le freinage régénératif il vaut mieux avoir la dynamo à l'avant.

Le dernier souci c'est l'efficacité des différentiel ... un pont qui baigne dans l'huile et qui consomme de l'énergie.

Ici on se propose de remplacer le différentiel par un double embrayage qui permettent de distribuer le couple a la demande sur chaque roue ... tout en permettant de déconnecter complètement l'essieu au besoin.

Avec un VE classique ... en mode roue libre le moteur tourne quand même ... puisqu'il n'y a pas d'embrayage ... et si l'engin ne nécessite pas la transmission intégrale a allure modérée par exemple ... on peu déconnecter entièrement le train avant ou arrière.

Avec le système un VE basique à deux roue motrice, peut aussi utiliser la traction vectorisé, mais aussi le mode roue libre ... et économiser un peu d'énergie en zappant le différentiel . Tout ça sans investir dans un second moteur, et économisant du poids.

Ce genre de dispositif mécanique poursuit le même objectif d'optimisation de la chaîne de traction que les boites intégré au réducteur des VE ... genre Taycan, Rimac etc. qui permet au moteur de tourner à bas régime au allures autoroutières.

---

La propulsion vectorisé c'est un vrai plus en matière de sécurité active. Ça permet a la voiture de tourner naturellement en ne poussant que sur les roues extérieures au virage, voir en freinant la roue intérieur - et en recyclant l'énergie sur la roue extérieure -. Poussé au maximum la voiture pourrait presque tourner sur elle même comme un char.

Sur un engin lourd comme un VE, pas forcément très maniable à cause de la masse ... c'est mieux.

 

[clem200]

Il y a 4 heures, g4lly a dit :

Oui ...

Jusqu’à maintenant les producteur de VE mettait deux moteurs par essieu pour avoir une propulsion/traction vectorisé ...

Ok ... Ouais mais ... Qui ? Pas Tesla, pas PSA, pas Renault, pas BMW .... Etc 

C'est pour ça que l'article est très bizarre. En gros on parle d'un marché de 2-3 voitures dans le monde ...

Modifié le 4 novembre 2019 par clem200

[g4lly]

9 minutes ago, clem200 said:

Ok ... Ouais mais ... Qui ? Pas Tesla, pas PSA, pas Renault, pas BMW .... Etc 

C'est pour ça que l'article est très bizarre. En gros on parle d'un marché de 2-3 voitures dans le monde ...

Tesla s’apprête a vendre le model S "plaid" à trois moteurs par exemple.

Renault et Nissan s’apprête a vendre un Zoe/Leaf a deux moteurs par exemple.

PSA vend ses nouvelles Hybrid 4 avec deux moteurs électriques.

etc.

[clem200]

Il y a 1 heure, g4lly a dit :

Renault et Nissan s’apprête a vendre un Zoe/Leaf a deux moteurs par exemple.

PSA vend ses nouvelles Hybrid 4 avec deux moteurs électriques.

etc.

Un par essieu nan ? Mais oui, il doit y avoir des débouchés a venir 

Modifié le 4 novembre 2019 par clem200

[g4lly]

https://www.lesnumeriques.com/voiture/rivian-r1s-et-r1t-les-tout-terrains-electriques-a-4-moteurs-seront-produits-des-2020-n143171.html

Comme on peut le voir sur la vidéo du bas ... la config skateboard avec la batterie tapissant complètement le plancher ... et les assise basse à l’arrière ... oblige même dans un gros véhicule comme ça a avoir les genoux dans les dents ... c'est un peu limite coté habitabilité sauf pour des enfants.

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Rivian R1S et R1T, les tout-terrains électriques à 4 moteurs seront produits dès 2020

Rivian confirme une production dès fin 2020 pour le pick-up R1T et le SUV R1S. Les deux tout-terrain électriques viendront concurrencer Tesla en se démarquant par leur capacité à crapahuter hors des sentiers battus, grâce à leurs 4 moteurs.

Parmi les nombreuses start-up qui tentent de suivre le chemin ouvert par Tesla, Rivian fait partie des plus crédibles. Avec des investisseurs comprenant notamment Amazon et Ford, la marque américaine souhaite se faire un nom en commercialisant des véhicules électriques avec des capacités de franchissement inédites. Reste que le pick-up R1T et le SUV R1S ne sont encore qu’au stade de prototypes.

Rivian vient de confirmer sur Twitter que ses tout-terrain seront produits à partir de fin 2020, pour des livraisons courant 2021.

Production starts at the end of 2020. Depending on your place in the preorder list, along with the vehicle specs you choose at configuration, delivery will follow. Many customers will receive their vehicles in 2021. Stay tuned for updates!

— Rivian (@Rivian) November 12, 2019

4 moteurs pour une meilleure polyvalence

La fiche technique des deux véhicules est en grande partie connue. On sait par exemple qu’ils devraient embarquer des batteries pouvant aller jusqu’à 180 kWh, pour une autonomie de plus de 600 km. Les véhicules électriques Rivian pourront d’ailleurs se venir en aide en se rechargeant les uns les autres, grâce à un système de charge bidirectionnelle.

Le SUV R1S et le pick-up R1T. © Rivian

"Il peut faire le 0 à 60 mph (0 à 96,5 km/h ; NDLR) en trois secondes, mais cela ne lui rend pas vraiment justice. Ce qui rend le véhicule si unique, c'est la façon dont nous pouvons contrôler le couple non seulement de l'avant vers l'arrière mais aussi de gauche à droite, instantanément", explique RJ Scaringe, fondateur et CEO de Rivian, auprès de la chaîne YouTube Fully Charged. En effet, les R1S et R1T seront équipés de 4 moteurs chacun, tous associés à une transmission à rapport unique. Cela permettra aux deux véhicules de répartir leur couple indépendamment entre leurs 4 roues, au gré de leur motricité.

Témoignant d’un lancement imminent, le pick-up R1T a été aperçu lors de ce qui s’apparente à un tournage promotionnel au Canada. Une vidéo de la scène a été publiée sur la chaîne YouTube de Ukeedaze, consacrée à la vie dans l’Ouest canadien.

Les R1T et R1S seront commercialisés à partir de 69 000 $ et 72 500 $ respectivement. Néanmoins, Rivian devrait démarrer les livraisons avec les versions les plus chères de ses tout-terrain. Avec des promesses plus ambitieuses que celles du futur pick-up Tesla, le R1T pourrait lui voler la vedette, notamment auprès de certains réfractaires de la vision d’Elon Musk. En effet, l’image de robustesse que dégagent les R1T et R1S pourrait séduire un public plus conservateur. Reste que le fameux Cyberpunk Truck, qui sera dévoilé la semaine prochaine, s’annonce à un prix de départ inférieur à 50 000 $.

 

[mayamac]

Sacré engin ! impressionnant !

[LBP]

Le 17/10/2019 à 19:04, g4lly a dit :

J'ai du mal a comprendre tu compares des poulets et des cochon?!

Les gens ils choisissent entre un 208 et une 2008 ou au pire une 308 ... pas en une 208 et une Mercedes GL !!!

Pour faire des économies ... tous les véhicules ont le même moteur et la même plateforme ... donc les investissements pour un élément de la gamme est valable pour le reste ...

Résultat le client 2008 il achète une 208 avec juste un peu plus d'espace a bord ... et 50kg de ferraille en plus ... ça fait pas de lui un criminel si?

Pour le mini citadine et micro citadine ... il n'y a tout simplement pas de clientèle ... les constructeurs perdent tous de l'argent sur le segment. Le coût de développement est aussi cher voir plus cher que celle d

J'ai raté un truc?

Les citadine ne sont pas très lourde ... elle sont très sûr, et accueillante.

L'augmentation de masse est directement lié a la sécurité passive ... et a confort. Quel horreur ... tout ces écolo traître qui pourrait rouler encore en AX ... ou en seicento.

 

C'est le même moteur entre une 208 et une 2008 ?

J'ai une 208 et je connais des personnes qui ont une 2008, déjà l'intérieure est identique.

[g4lly]

59 minutes ago, LBP said:

C'est le même moteur entre une 208 et une 2008 ?

J'ai une 208 et je connais des personnes qui ont une 2008, déjà l'intérieure est identique.

Oui chez peugeot ... et les autre ... les plateforme et les moteur son commun a toute la gamme de la 208 a la 5008 ... c'est un principe élémentaire d'économie.

[g4lly]

Ici il y a du gaz ... mais du gaz propre ... du moins potentiellement propre.

Quote

H2: l'Europe valide Symbio, coentreprise Michelin / PSA

En avril 2019, PSA et Michelin annonçaient la création d’une coentreprise (joint venture) autour de Symbio, la société française de piles à combustible. La Commission Européenne vient de valider tout cela.

L’Europe vérifie tout le temps les conditions d’acquisition ou de création d’entreprise pour voir si cela ne contrevient pas aux règles de la concurrence. La coentreprise est créée et détenue par Faurecia Exhaust International et Spika.

Faurecia Exhaust International, c’est une filiale indirecte de PSA. Quant à Spika, c’est l’une des filiales de Michelin pour les activités de holding. Michelin est devenu actionnaire de Symbio (à l’époque Symbio FCell) en 2014 avant de prendre le contrôle en février 2019. La commission conclue que l’entrée de PSA dans l’aventure « ne soulèverait pas de problème de concurrence compte tenu de son impact très limité sur la structure du marché ».

Bientôt des véhicules H2 chez PSA ?

« Symbio, a Michelin Group Hydrogen Company » devient donc « SYMBIO, a Faurecia Michelin Hydrogen Company ». Cela ne va pas sans poser quelques questions. En effet, Symbio fournit Renault pour ses Renault Kangoo Z.E. Hydrogen et Renault Master Z.E. Hydrogen. Un contrat est un contrat, mais Symbio passant dans le giron de PSA, qu’en sera-t-il dans quelques années ?

Avec cette coentreprise, PSA se place sur la pile à combustible. Est-ce que le constructeur proposera bientôt un véhicule à hydrogène ? On suppose que PSA proposera d’abord cette technologie en tant que « range extender » (prolongateur d’autonomie) sur un utilitaire électrique. Un angle d’attaque du marché différent de Toyota et sa Mirai « grand public ».

A propos de Symbio

Créé en 2010, Symbio développe et commercialise des « kits » de piles à hydrogène ou pile à combustible (PàC). Cette technologie convertit du di-hydrogène (de symbole chimique H2) en électricité. L’électricité peut alors alimenter un moteur électrique, ou une pile tampon qui elle, alimente le moteur électrique.

En alimentant directement le moteur, il faut une PàC de forte puissance pour bénéficier de cette puissance motrice. Avec une batterie tampon, la PàC nécessite une puissance moyenne, plus faible. Quand le moteur est sollicité, c’est la batterie qui doit alors fournir la puissance. Cela permet également d’avoir un réservoir de H2 plus petit et de ne pas forcément utiliser la technologie de l’hydrogène liquide plus difficile à mettre en oeuvre.

Pour Symbio, tout va très vite depuis les premiers prototypes Kangoo H2. Avec l’appui de ces deux grands noms de l’automobile, cela pourrait continuer d’accélérer pour la société des bords du lac du Bourget (banlieue de Chambéry). Récemment, Symbio a affiché ses ambitions. 20 000 « StackPack » en 2025 et 200 000 en 2030.

Le Stackpak de Symbio intègre la pile hydrogène (la stack) mais aussi les composants clefs. Cela permet d’avoir une solution « sur étagère », compacte et fiable. Symbio est aussi impliqué dans la voiture de course H2 Green GT. Dans le programme « Mission H24 » on devrait voir le prototype aux 24H du Mans en 2024.

Concentrations: la Commission autorise l’acquisition du contrôle conjoint de Symbio par les groupes PSA et Michelin

La Commission européenne a approuvé, en vertu du règlement européen sur les concentrations, l’acquisition du contrôle conjoint de Symbio par Faurecia Exhaust International et Spika, toutes trois basées en France. Symbio assemble et fournit des systèmes de piles à combustible à hydrogène pour le secteur automobile. Elle est actuellement contrôlée exclusivement par Michelin.

Faurecia Exhaust International est sous le contrôle exclusif indirect de Peugeot SA (France), la société de tête du groupe PSA. Faurecia fabrique et fournit des équipements automobiles, notamment des systèmes de stockage d’hydrogène. PSA est un fabriquant de véhicules et de composants automobiles pour véhicules à moteur.

Spika est une filiale à 100% de Michelin, fabricant et fournisseur mondial de pneus destinés à l’industrie automobile et à d’autres industries.

La Commission a conclu que l’acquisition envisagée ne soulèverait pas de problème de concurrence compte tenu de son impact très limité sur la structure du marché, en particulier de l’absence de pouvoir de marché suffisant de PSA en matière de véhicules automobiles particuliers et utilitaires légers.

En outre, Symbio faisant déjà partie du groupe Michelin, l’opération n’entraînera aucun changement en termes de chevauchement des activités de Symbio et de Michelin. L’opération a été examinée dans le cadre de la procédure normale du contrôle des concentrations.

https://www.leblogauto.com/2019/11/h2-leurope-valide-symbio-coentreprise-michelin-psa.html

[g4lly]

batterie lithium ion et gestion de la chaleur ... ou comment préchauffer les batterie pour pouvoir les charger plus vite / mieux

https://www.leblogauto.com/2019/11/chauffer-batteries-lithium-ion-recharger-plus-vite.html

Quote

Chauffer les batteries lithium-ion pour les recharger plus vite ? - Leblogauto.com

Et si pour charger plus vite une batterie lithium-ion, sans la détériorer, il fallait la faire chauffer ? C’est le constat des chercheurs de l’Université Park en Pennsylvanie aux USA.

Lorsque l’on prend une batterie li-ion et qu’on la soumet à une charge trop forte, il se produit un phénomène de déport de lithium métal au lieu d’un transit d’ions lithium. Ce dépôt de métal (plaquage) provoque une perte d’efficacité de l’anode (et donc une perte de capacité). Mais, plus grave, cela peut créer ce que l’on appelle des dendrites. Ce sont des « racines » de lithium qui partent de l’anode et qui peuvent créer des ponts vers la cathode. Court-circuit assuré et incendie potentiel.

On considère généralement que l’on ne peut recharger une batterie de capacité C au-delà d’une puissance de 2C. Ainsi pour une batterie 50 kWh, une puissance de 100 kW continue (DC) sera la limite. Cela permet déjà une charge à 80% en 30 minutes environ, mais c’est encore trop pour beaucoup.

Selon Chao-Yang Wang, professeur en ingénierie chimique, en ingénierie et science des matériaux, directeur centre « Electrochemical Engine » à l’Université, « Nous avons démontré que nous pouvons charger une voiture électrique pour 200 à 300 miles d’autonomie en 10 minutes. Et nous pouvons faire cela tout en conservant 2500 cycles ou l’équivalent d’un demi-million de miles ».

Laisser la batterie chauffer au-dessus de 60°C

L’équipe du professeur Wang a découvert qu’il y a une température au-delà de laquelle le phénomène de plaquage de lithium n’apparaît plus lors de la charge. Pourtant, les hautes températures ne sont pas bonnes pour les batteries. Cependant, en ne laissant chauffer la batterie que durant 10 minutes avant de la refroidir à température ambiante rapidement, la dégradation de la batterie par la chaleur reste anodine.

Les travaux du professeur Wang et de ses assistants sur ce projet sont publiés dans la revue en ligne « Joule » sous le titre « Asymmetric Temperature Modulation for Extreme Fast Charging of Lithium-Ion Batteries« .

Un troisième pole permet de faire chauffer rapidement la pile

Pour leurs travaux, ils ont crée une pile li-ion avec un ajout. Une feuille très fine de nickel est ajoutée dans la pile et reliée à la cathode. Cette fine feuille ressort sur le côté de la pile, créant une troisième borne. Si on relie la cathode et cette troisième borne, la pile se met alors rapidement à chauffer. Cela permet une montée en température rapide et contrôlée.

Cette utilisation de la « température asymétrique » entre décharge et charge permet à une pile « classique » de 9,5 Ah (densité de 170 Wh/kg) d’atteindre les 1 700 cycles dits XFC (extreme fast charging ou charge extrêmement rapide en français). La charge XFC se réalise à 6C (6 fois la capacité de la batterie) jusqu’à 80% de la capacité (au-delà la charge ralentit). Cette pile conserve plus de 80% de sa capacité initiale après ce nombre de charges et décharges.

Quant à la pile « contrôlée » avec sa feuille de nickel (densité de 209 Wh/kg) elle conserve de son côté 91,7% de sa capacité initiale après 2 500 cycles XFC ! Si on suppose que l’on a un véhicule de 50 kWh environ pour 250 km d’autonomie réelle, 2 500 cycles représentent 625 000 km tout en restant au-dessus des 90% de capacité nominale. Impressionnant !

De l’importance d’une charge rapide

Les charges rapides sont l’une des clefs pour l’essor des véhicules électriques à batterie (VEB ou BEV en anglais). En effet, plutôt que de mettre toujours plus de kWh dans le véhicule et de rajouter 700 kg de batterie ou plus à la masse de la voiture, la charge rapide permet d’avoir une capacité plus modeste (et donc moins chère) tout en sachant que l’on pourra repartir après seulement 5 à 10 minutes d’arrêt. En outre, plus la capacité de la batterie est élevée, et plus la puissance demandée à la borne pour atteindre les 6C est élevée. Vive les capacités modestes.

De plus, cela enlève une partie de l’anxiété due aux VE. On considère souvent que l’on va rester à l’arrêt durant des heures le temps de recharger. Un trajet de plusieurs centaines de kilomètres va devenir alors un calvaire. Pour les professionnels et leurs utilitaires électriques cela permet de « faire le plein » en quelques minutes avant de repartir pour une tournée. Quant aux bus électriques, ils pourraient recharger en quelques minutes à un arrêt.

A propos du Pr. Chao-Yang Wang

Chao-Yang Wang est professeur et titulaire de la chaire Diefenderfer en génie mécanique et nucléaire. C’est un expert du stockage de l’énergie et il est co-directeur du centre BEST (technologie de stockage de la batterie et de la technologie de stockage de l’énergie) de Penn State (l’Université), l’un des laboratoires de batteries les plus complets au monde.

Travaillent également sur ce projet Xiao-Guang Yang, professeur adjoint de recherche; Teng Liu, étudiant diplômé; Yue Gao, chercheur post-doctoral; Shanhai Ge, professeur assistant de recherche; Yongjun Leng, professeur assistant de recherche; et Donghai Wang, professeur au Département de génie mécanique.

 

[g4lly]

Quote

Carburants de synthèse : le dernier espoir du moteur thermique

L'annonce cet automne par Bosch d'un probable retour en grâce de l’essence de synthèse a été comme une lueur d’espoir mécanique dans le cauchemar électrique des constructeurs automobiles.

L’élaboration de carburants non pétroliers - également appelés e-Fuels –s’inspire du procédé Fischer-Topsch de liquéfaction du charbon utilisé par l'Allemagne à la fin de la Seconde guerre mondiale pour produire, faute de pétrole, des carburants liquides. Une technologie qui a été sophistiquée par l’Afrique du Sud de l’apartheid pour parer à l’embargo et relancée récemment à petite échelle par la Chine.

Le futur procédé, encore en cours d’expérimentation, consiste à combiner du carbone, obtenu non plus à partir de charbon, mais de C02 - gaz assez facilement disponible comme chacun sait - et de l'hydrogène pour produire aussi bien de l'essence, du gazole et du kérosène ou du gaz. Lesquels peuvent être mélangé à leurs homologues d’origine fossile comme aux agrocarburants : éthanol, huiles végétales et méthane.

Un carburant produit par le vent et le soleil

Vous me rétorquerez que pour produire de l’hydrogène proprement, c’est-à-dire par hydrolyse de l’eau, sans « cracker » du pétrole ni rejeter des tonnes de C02 comme c’est encore le cas aujourd’hui, il faut beaucoup d’électricité. C’est là qu’intervient le côté écolo de l’affaire : les énergies renouvelables.

L’électricité fournie par les panneaux solaires et les éoliennes, intermittente et imprévisible par définition, n’est souvent pas exploitée en l’absence de besoin. Au point que l’on envisage, pour la récupérer, d’installer d’énormes packs de batteries automobiles réformées. L’autre option, celle qui nous intéresse, consisterait à exploiter cette électricité pour produire de l’hydrogène.

Et plutôt que de destiner à des piles à combustible ce gaz hautement volatil qui pose d’insolubles problèmes de transport, d’étanchéité et de stockage à des pressions énormes, il s’agirait de le combiner immédiatement à du carbone pour en faire un carburant stable, facile à transporter ou à stocker.

Et qui, plus pur que les carburants pétroliers, brûlera plus proprement dans des moteurs à pistons mais aussi des turbines ou des réacteurs.

Car c’est dans les réacteurs des avions et des turbines et moteurs des bateaux que réside le dernier espoir du moteur à pistons et de ses adorateurs.

Pile à combustible ou moteur à pistons ?

Tout ce qui vole et qui flotte aura toujours besoin de carburants liquides. L'avion solaire ou à batteries ne transportera pas deux cents passagers à grande vitesse avant au moins un siècle et peut-être dix. Quant à la propulsion électrique d'un cargo, elle réclamerait - sauf à le convertir au nucléaire - de remplacer le fret par… des batteries.

Mais comme ces deux moyens de transport, mondialisation des échanges et forte croissance du tourisme obligent, participent de plus en plus aux émissions mondiales de C02, on ne peut décemment pas continuer à les faire fonctionner au pétrole.

L’alternative vient donc de l’hydrogène, soit pour alimenter une pile à combustible produisant de l’électricité avec les difficultés susmentionnées, soit pour produire ces carburants de synthèse.

L’énorme avantage de ces derniers réside dans leur totale compatibilité avec les mécaniques et les technologies d’aujourd’hui. Avions et bateaux, mais aussi autos, motos, camions, tracteurs, engins de chantier, bref avec tout ce qui, sur terre, fonctionne avec un moteur à explosion.

La conversion électrique trop lente vu l’urgence

S’il y a urgence de réduire nos émissions de gaz à effet de serre afin de limiter l’ampleur du réchauffement climatique, Il est bien tentant de miser sur ces carburants synthétiques dont la combustion ne rejette que le C02 ayant servi à leur production.

Ils seraient plus rapides à mettre en œuvre que l’électrification d’un milliard de voitures et de dizaines de millions de camions et autres bidules à pot d’échappement.

N’oublions pas que la moitié des véhicules qui sillonneront la terre en 2030 sont déjà en circulation et sont à 96 ou 97 % des véhicules 100 % thermiques. Et en 2030 – dans dix ans ! - il serait très étonnant que plus de la moitié de la production d’autos et de camions soit électrifiée. Parions plutôt sur 20 ou 30 %.

Sachant que la production d’une voiture thermique émet trois tonnes de C02 et celle d’une électrique six tonnes, sachant que les deux tiers de l’électricité mondiale sont encore produits en brûlant du charbon, du pétrole et du gaz, on se demande même s’il faut vraiment se hâter dans cette direction.

Il n’y a qu’en France ou en Norvège, deux pays dont l’électricité est décarbonée à 90 %, que la voiture électrique peut être considérée comme positive pour le climat. Deux pays qui contribuent à hauteur de 1,2 % aux émissions mondiales de CO2…

Bref, comme disait Louis XVI, nous n’avons point le derrière sorti des ronces.

L’opportunité de sauver l’industrie automobile occidentale

Il faut donc se demander s’il n’est pas plus urgent d’augmenter radicalement notre production d’électricité décarbonée et de bâtir ces usines de production de carburants propres plutôt que de nous acharner à défoncer l’écorce terrestre, non plus pour en extraire du pétrole mais pour en arracher le lithium, le cobalt et autres métaux indispensables à la généralisation de la voiture électrique.

Le soleil et le vent sont des ressources inépuisables, pas le sous-sol.

 D’un point de vue économique et géostratégique, n’y a-t-il pas là l’opportunité de sauver les millions d’emplois de nos industries automobiles et de leurs sous-traitants, d’échapper à la domination asiatique dans le domaine des batteries, d’exploiter nos innombrables brevets dans le développement du moteur à explosion, de reparler de compression variable, de pistons opposés, de distribution et turbo électriques…

Mais que les vaccinés au V8, les tatoués du turbo ou les dingues de diesel ne se réjouissent pas trop vite : si le vroum n’est pas condamné, le vroum-vroum a bien du plomb dans l’aile.

Car selon Bosch, ces carburants seront plus chers que nos habituels sirops de pétrole qui « valent », hors taxe, 0,60 à 0,70 € au litre à la sortie de la raffinerie. A l’horizon 2030, le carburant synthétique coûterait le double, soit 1,20 à 1,40 € du litre avant TVA et TICPE, soit 2,20 €/l après. Et pas moins d’un euro HT à l’horizon 2050.

A ce niveau de coût, l’énergie électrique issue du solaire, de l’éolien et du nucléaire, sera bien plus compétitive en utilisation directe dans les véhicules. Le moteur thermique ne survivra donc qu’en tant que luxe ou nécessité. Il n’embarquera dans votre voiture que si celle-ci renonce à sa boursouflure actuelle pour se faire légère, aérodynamique et immanquablement, hybride.

Il y aura donc bien des voitures électriques sur les routes.

Et rassurez-vous, évidemment encore des débats acharnés entre partisans du Vroum ! et adeptes du Dzzziiiiii…

https://www.caradisiac.com/carburants-de-synthese-le-dernier-espoir-du-moteur-thermique-179851.htm

[g4lly]

 

[WizardOfLinn]

 

Une petite étude sur les bus et camions électriques :
https://www.connaissancedesenergies.org/sites/default/files/pdf-pt-vue/note_de_conjoncture_bus_electrique.pdf

Ca reste encore assez anecdotique, sauf en Chine, où j'apprends qu'en 2018, 381000 bus électriques circulaient déjà.

Citation

...
A  titre  de  comparaison,  381  000 bus  électriques  circulaient  dans  les agglomérations  chinoises  au  début  du second semestre 2018 : la Chine a ainsi mis en circulation 9 500 bus électriques toutes les 5 semaines. Il convient de noter que l’Etat chinois subventionne massivement les  opérateurs  des  bus  électriques.
...

J'ai cru que c'était une coquille, mais après quelques vérifications, ce chiffre parait crédible, et 99% des bus électriques en circulation dans le monde sont en Chine.
En seulement 8 ans, la ville de Shenzen a converti ses 16359 bus en électrique.
https://www.citylab.com/transportation/2018/05/how-china-charged-into-the-electric-bus-revolution/559571/

On peut objecter que l'électricité chinoise est pour l'instant surtout produite à partir du charbon, mais cette proportion tend à diminuer.

 

Modifié le 19 novembre 2019 par WizardOfLinn

[kalligator]

17 hours ago, g4lly said:

 

Quelle maîtrise quel drift quelle exposition quel vide,  enfoncé Fast & Furious,