pulsoréacteurs, statoréacteurs ou turbofan?

[Hilariovespasio]

Je suis pas d'accord Berkut. A 30 km d'altitude il y a pas d'air pour des turbos et a mach 3 l'usure des pieces est phenomenale ( rechauffement surtout )

eeur mig 31 et 25 montent bien a mach 3

[panajim]

Mig 31: 2 turboréacteurs Aviadvigatel/Soloviev D-30F-6 de 15.500 kg de poussée unitaire sec avec post-combustion

mig

Pour les passionnés, ci dessous un lien sur le turbostatoréacteur J58 qui équipait le SR71 Blackbird, ca permet de comprendre pas mal de choses

P&W J-58

[Hilariovespasio]

Mig 31: 2 turboréacteurs Aviadvigatel/Soloviev D-30F-6 de 15.500 kg de poussée unitaire sec avec post-combustion

mig

Pour les passionnés, ci dessous un lien sur le turbostatoréacteur J58 qui équipait le SR71 Blackbird, ca permet de comprendre pas mal de choses

P&W J-58

deja rien qu en matant les monstres

[Sushi]

merci pour les liens

[soyouz]

Ah ouai ^^ merci pour les precisions j'avais pas envie de chercher. CE qui m'etonne dedans ce que les americains galerent pour les vitesse mach 3 . Je veux dire par là que d'une part le choc thermique chauffe le nez du SR-71 en Titane à 400 degrés et donc encore plus les moteurs. D'autre part toute les parties mobiles du reacteur subissent une usure enorme à cette vitesse, d'où l'utilisation limité des pieces mobiles dans des statos reacteurs. Mais c'est pas suffisant il y a aussi le probleme de gestion d'air . L'oxygene est rare à cette altitude et un turbo ne sert absolument à rien. Enfin à cette vitesse la combustion n'a pas le temps de se faire, c'est comme allumer une allumette dans une tornade. Y a que les statos qui permettent de gerer ca et RAMJET ou SCRAMJET Donc si les russes utilisent des turboreacteurs alors le mig ne vole pas assez haut à cause du manque d'oxygene ( hors c'est faux on a vu dans la video il va pratiquement dans l'espace ) et donc ils sont bien avancés dans les alliages. C'est chelou

[Clemor]

Salutation,

Ah ouai ^^ merci pour les precisions j'avais pas envie de chercher. CE qui m'etonne dedans ce que les americains galerent pour les vitesse mach 3 . Je veux dire par là que d'une part le choc thermique chauffe le nez du SR-71 en Titane à 400 degrés et donc encore plus les moteurs. D'autre part toute les parties mobiles du reacteur subissent une usure enorme à cette vitesse, d'où l'utilisation limité des pieces mobiles dans des statos reacteurs.

Mais c'est pas suffisant il y a aussi le probleme de gestion d'air . L'oxygene est rare à cette altitude et un turbo ne sert absolument à rien. Enfin à cette vitesse la combustion n'a pas le temps de se faire, c'est comme allumer une allumette dans une tornade. Y a que les statos qui permettent de gerer ca et RAMJET ou SCRAMJET

Donc si les russes utilisent des turboreacteurs alors le mig ne vole pas assez haut à cause du manque d'oxygene ( hors c'est faux on a vu dans la video il va pratiquement dans l'espace ) et donc ils sont bien avancés dans les alliages.

C'est chelou

Le stato-reacteur représente la forme la plus simple d'un propulseur, bien qu'il ne soit pas trés facile à realiser. Dans un stato reacteur, il n'y a pas de partie mobile (pas de compresseur, pas de turbine). La compression de l'air se fait grace à la vitesse et uniquement dans la manche d'entrée d'air. Ce dernier a une forme divergente. Ainsi la vitesse est transformé en pression. Plus la vitesse est importante, plus le stato sera efficace. Les principaux inconvegniants sont la nécessité d'une vitesse initiale de l'avion et un mauvais rendement en dessous de Mach 2,5 - Mach 3.

Pour les moteurs, il existe des alliages dit " de hautes températures", capable de resister à des températures relativement élevé, telque les alliages de fer, nickel, ou cobalt, avec des resistances pouvant aller jusqu'à 2400°c. Il y a aussi des composites de type carbone/carbone capable de resister jusqu'à 3400°c environ.

Pour les Mig, les Russes ont compensé en installant une trés grande entrée d'air. Pour aller à Mach 3, ils font fonctionner les post-combustions de leur GTR un peu de la même façon qu'un stato-reacteur.

Par rapport à un stato-reacteur, il doit y avoir une spectaculaire chute de regime avec la vitesse et l'altitude, avec un augmentation trés importante de la consommation. La vie de ces reacteurs doit en pâtir aussi

[Kiriyama]

Les turbofans c'est bien une spécialité russe?

[Clemor]

Les turbofans c'est bien une spécialité russe?

Turbofan est le terme utilisé en anglais pour designer un turboreacteur double flux. [61]

[Sushi]

j'en apprends des choses en plus de wiki^^

[soyouz]

Salutation,

Le stato-reacteur représente la forme la plus simple d'un propulseur, bien qu'il ne soit pas trés facile à realiser. Dans un stato reacteur, il n'y a pas de partie mobile (pas de compresseur, pas de turbine). La compression de l'air se fait grace à la vitesse et uniquement dans la manche d'entrée d'air. Ce dernier a une forme divergente. Ainsi la vitesse est transformé en pression. Plus la vitesse est importante, plus le stato sera efficace. Les principaux inconvegniants sont la nécessité d'une vitesse initiale de l'avion et un mauvais rendement en dessous de Mach 2,5 - Mach 3.

Pour les moteurs, il existe des alliages dit " de hautes températures", capable de resister à des températures relativement élevé, telque les alliages de fer, nickel, ou cobalt, avec des resistances pouvant aller jusqu'à 2400°c. Il y a aussi des composites de type carbone/carbone capable de resister jusqu'à 3400°c environ.

Pour les Mig, les Russes ont compensé en installant une trés grande entrée d'air. Pour aller à Mach 3, ils font fonctionner les post-combustions de leur GTR un peu de la même façon qu'un stato-reacteur.

Par rapport à un stato-reacteur, il doit y avoir une spectaculaire chute de regime avec la vitesse et l'altitude, avec un augmentation trés importante de la consommation. La vie de ces reacteurs doit en pâtir aussi

Dans un stato tu as des parties mobiles comme un compresseur ne confond pas avec les RAMJET. Ton explication ne resolu pas le probleme d'ou vient l'air pour la post combustion. La combustion ne peut pas non plus toujours avancer l'avion les pieces ne supporteront pas. ( c 'est justement ce qu'on vient de réaliser avec les avions de génération 5 et 4++ , vitesse supersonique sans la post combustion, sinon le moteur a une durée de vie très limitée )

[Clemor]

Salutation, Stato reacteur se dit ramjet en anglais. [61] La seule partie mobile dans un stato-reacteur est la souris qui se deplace pour empêché l'onde de choc qui apparait en avant de l'entrée d'air, de rentrer dans le stato. L'air qui permet la combustion vient du gavage dû à la vitesse de l'avion. Même au seuil de l'espace, il y a quand même de l'air. Certe en petit quantité. Je ne comprend pas quand tu dit : "La combustion ne peut pas non plus toujours avancer l'avion les pieces ne supporteront pas." [21] Pour les reacteurs qui equipent les avions de 5 et 4ieme generation, c'est avant tout pour diminuer la consommation, augmenté la durée de vie et diminuer par la même occasion, la signature thermique.

[soyouz]

Je vais pas dire de conneries, je vais relire le dossier dans le Scientific Americain pour etre au point :). Mais en ce qui concerne la post combustion...Dans ce mode tu forces ton moteur, c'est a peu pres le meme procedé que le peroxyde d'azote injecté dans le moteur d'un voiture de tunning. Tu forces le moteur à des regimes aux quels il n'a pas été étudié et en plus le rechauffement est tres important.

[DEFA550]

Mais en ce qui concerne la post combustion...Dans ce mode tu forces ton moteur, c'est a peu pres le meme procedé que le peroxyde d'azote injecté dans le moteur d'un voiture de tunning. Tu forces le moteur à des regimes aux quels il n'a pas été étudié et en plus le rechauffement est tres important.

Absolument pas.

La post combustion consiste à injecter du kérozène directement dans la tuyère d'éjection, laquelle supporte facilement l'excès de température (par rapport à un fonctionnement "à sec") étant donné qu'elle n'a pas à supporter de contraintes mécaniques particulières. Quant au régime de rotation du moteur, c'est le même qu'en plein gaz sec.

[Clemor]

Salutation, Le systeme de post-combustion est aprés le reacteur proprement dit. La post-combustion a lieu aprés la turbine. Comme son nom l'indique, il s'agit d'une seconde combustion realisé avant l'éjection des gaz. Elle permet d'augmenter l'energie disponible des gaz sous forme d'energie cinétique. La seule partie qui souffre d'une post-combustion est la buse d'éjection à section variable qui varie selon si la PC est allumée ou pas. [61]

[soyouz]

Ce qui me fait haluciner chez vous, c'est que vous savez tout, y a des ingenieurs qui disent clairement que voler en post combustion c'est mauvais et que l'avion l'utilise vraiment le moins souvent possible. Mais bon si vous dites que les tuyeres le supportent...M'enfin...

La post combustion consiste à injecter du kérozène directement dans la tuyère d'éjection, laquelle supporte facilement l'excès de température (par rapport à un fonctionnement "à sec") étant donné qu'elle n'a pas à supporter de contraintes mécaniques particulières. Quant au régime de rotation du moteur, c'est le même qu'en plein gaz sec

ET ? Oui le carburant est injecté à la sortie...Si ton avion avance plus vite ca veut dire que tes ailettes ( et toute la partie mobile au tour ) travaillent quand meme plus vite dans le moteur, reflechi :).

[Clemor]

Mais en ce qui concerne la post combustion...Dans ce mode tu forces ton moteur, c'est a peu pres le meme procedé que le peroxyde d'azote injecté dans le moteur d'un voiture de tunning. Tu forces le moteur à des regimes aux quels il n'a pas été étudié et en plus le rechauffement est tres important.

Salut

Dans ton exemple, le peroxyde d'azote est injecté dans les cylindres du moteur. L'augmentation de la pression se fait alors dans la chambre de combustion. Dans le cas d'un reacteur, la post combustion n'est pas faite dans les chambres de combustion du reacteur mais bien aprés la turbine, au niveau de la tuyére d'ejection.

Si tu prend l'exemple d'un reacteur double flux, la totalité de l'air qui passe dans le reacteur n'est pas entiérement brulé. Une partie passe dans le compresseur bp/hp puis dans la chambre de combustion (le pourcentage depend d'un GTR à l'autre soit environ de 30 à 50 pour 100). Le reste est "compressé" et repoussé vers l'arriére par le FAN. C'est, en quelque sorte, cet air qui est utilisé dans la post-combustion. Grace à cette PC, tu augmente la pression des gaz dans la tuyére.Ta quantitée de gaz, elle, reste la même.

Le fonctionnement de la PC varie selon l'avion. Tu n'as pas tout à fait tord quand tu dit qu'il y a contrainte thermique et structurel. [61] Cependant, des avions comme le SR71, Mig 25 ou Mirage IV, ont été conçue dés le début pour la supporter relativement longtemps le vol avec PC allumé. Aujourd'hui, le gros probleme est surtout lié à la consommation.

Je ne pretend pas avoir une connaissance superieur à un ingenieur. [21] Les informations que je possede, m'ont été transmise dans une ecole de formation aeronautique. [61]

[Sushi]

[52] [52] [52] [52] [52] [52] haaaa mais attendez partez pas dans des explications trop compliqués!!SVP!!!! je débute dans ce domaine, ça fait à peine Deux ans que j'ose enfin exprimer mon envi de devenir pilote et ainsi m'intéresser à la mécanique... par pitié [52] ^^

[DEFA550]

ET ? Oui le carburant est injecté à la sortie...Si ton avion avance plus vite ca veut dire que tes ailettes ( et toute la partie mobile au tour ) travaillent quand meme plus vite dans le moteur, reflechi :).

Ben non. L'avion avance plus vite parce que les gaz sont éjectés plus vite puisque la PC augmente la température et la pression à l'intérieur de la tuyère (donc bien après la turbine, dernière partie mobile du moteur). Les contraintes structurelles du canal d'éjection sont sans commune mesure avec celles des aubes de turbine, qui doivent résister à de sérieuses contraintes mécaniques (rotation) en plus des contraintes thermiques.

[Clemor]

[52] [52] [52] [52] [52] [52]

haaaa mais attendez partez pas dans des explications trop compliqués!!SVP!!!!

je débute dans ce domaine, ça fait à peine Deux ans que j'ose enfin exprimer mon envi de devenir pilote et ainsi m'intéresser à la mécanique...

par pitié [52] ^^

Desolé Sushi, ce n'était pas dans mon intention de d'embrouiller. [10]

Si tu as des questions, n'hesite pas. Il y a pas mal de personnes qualifiers qui pourrais y repondre. [61]

[Sushi]

oui oui ^^ merci oufff pour l'instant je vais d'abord lire plus lentement vos réponses et chercher des infos qui seront à ma portée et sinon je vous demanderai^^

[Sovngard]

Le statoréacteur fonctionnant au charbon, le Kronach Lorin, qui aurait-dû propulser l'intercepteur Lippisch P.13a était-il viable ?

Il y a très peu d'info sur cette technologie, pas de données (sur sa poussée maximale notamment) et son fonctionnement en général ne me semble pas claire.