uchronie Loire-Nieuport 161 - Le destin contrarié de la chasse française

[DMZ]

Loire -Nieuport 161 - Le destin contrarié de la chasse française

J'en avais parlé dans ma présentation, j'ai écrit des choses sur Nieuport 161 dans divers forums que certains d'entre vous ont peut-être lu et que je souhaite partager avec vous ici.

Ce forum étant dédié à l'aviation militaire, je vais essayer une autre approche que les précédentes et vous présenter des problématiques en vous demandant votre avis plutôt que de dérouler une uchronie que vous pouvez lire par ailleurs.

Premier chapitre - Le concours

Nous sommes à l'automne 1935 et un concours pour un avion de chasse monoplace (C1) avait été lancé en juillet 1934 qui demande un appareil :

• à conduite intérieure,
• de 2,5 t maximum,
• équipé d'un moteur de 800 à 1.000 cv,
• armé d'un ou deux canons de 20 mm et deux mitrailleuses,
• doté d'un train d'atterrissage rétractable,
• équipé d'une radio,
• capable d'une vitesse de 400 km/h,
• ayant une endurance de 2 h 30 à 330 km/h, soit 825 km,
• pouvant atteindre :
  • 4.000 m en 6 min,
  • 8.000 m en 15 min,
  • 10.000 m en 19 min,
• et ayant un plafond de 11.500 m.

Ce programme sera amendé en novembre 1935 pour demander une vitesse de 450 km/h.

Trois prototypes concurrents ont pris l'air : le 8 août pour le Morane-Saulnier 405, le 28 septembre pour le Loire 250 et le Nieuport 160 le 5 octobre.

Le MS 405 se révèle rapidement un avion sain mais sa vitesse maximum est inférieure à 400 km/h et ses temps de montée sont catastrophiques. Il termine ses essais au CEMA le 3 avril 1936.

Les bureaux d'étude Loire et Nieuport appartiennent depuis peu au même groupe, Loire-Nieuport, mais restent indépendants. Le Loire 250 semble avoir eu de bonne performances mais montrait des problèmes de stabilité. La société Loire-Nieuport le laissa bientôt de côté pour promouvoir le Nieuport 160 puis 161.

Le Nieuport 160 démontra rapidement d'excellentes performances bien que doté d'un moteur 12Xcrs de seulement 690 cv au lieu du 12Ycrs de 860 cv prévu, d'une hélice bipale en bois et d'un train fixe. Il aurait atteint 440 km/h avant d'être renvoyé en usine début 1936 pour recevoir son moteur définitif, son hélice tripale à pas variable, son train rentrant et résoudre quelques problèmes (modification de la verrière et du dièdre). Il reprend l'air en mars 1936 sous le nom de Loire-Nieuport 161 et ses essais au CEMA se déroulent du 9 mai au 27 juillet 1936.

Loire-Nieuport 160

Le LN 161 démontrera des performances étonnantes :

• 478 km/h à 4.000 m
• 4.000 m en 4 min 58 s
• 8.000 m en 12 min 03 s
• 10.000 m en 20 min 32 s

ayant l'autonomie et le plafond requis.

Alors la première question est : pourquoi le Morane-Saulnier 405, qui ne satisfaisait à AUCUNE des performances exigées, et de loin, a-t-il été commandé en juin 1936 en une pré-série de quinze exemplaires ?

[Patrick]

C'était un bel avion en plus.

[DMZ]

Loire-Nieuport 161 - Le destin contrarié de la chasse française

Il y a 14 heures, DMZ a dit :

Alors la première question est : pourquoi le Morane-Saulnier 405, qui ne satisfaisait à AUCUNE des performances exigées, et de loin, a-t-il été commandé en juin 1936 en une pré-série de quinze exemplaires ?

Ah ! Bah ! Je me doutais bien que cette question resterait sans réponse... Il est plus que probable que nous ne saurons jamais le fin mot de l'histoire.

 

Chapitre deux - L'accident

Le 22 septembre 1936, alors que le Loire-Nieuport 161 achève ses essais d'armes à Cazaux, il est victime d'un accident lors duquel son pilote, le capitaine Coffinet, trouvera la mort. En conséquence, la commande préparée pour trente appareils n'est pas passée. Seuls trois prototypes supplémentaires et l'outillage pour la fabrication d'une petite série sont tout de même commandés en décembre.

Le télégramme informant le ministre de l'accident mentionne qu'il « ne semble pas imputable au matériel ». À l'opposé, Louis Bonte accusera après guerre les sorties d'air des radiateurs à l'extrados d'en avoir été l'origine.

Autant que je sache, aucune mention des radiateurs n'a été faite avant guerre, même lorsque la commande du Loire-Nieuport a été à nouveau envisagé en 1938 par le Comité du matériel, d'autres raisons, toutes aussi fausses, avaient été avancées pour l'écarter à nouveau.

D'autre arguments plaident contre cette explication :

• Les deux prototypes suivants ont été construits avec exactement les mêmes radiateurs ; sachant que de nombreux appareils, ces années là, avaient vu les leur profondément modifiés, je trouve inconcevable que le bureau d'étude Nieuport n'ait pas corrigé ce problème si c'était bien la cause ;
• Le Loire-Nieuport 40, bombardier en piqué embarqué conçu ultérieurement, avait les mêmes radiateurs et a eu une carrière opérationnelle, incluant des appontages et des missions de guerre, sans que les radiateurs posent jamais problème ; il y a même une photo le montrant appontant sur le Béarn avec ses volets d'intrados sortis de manière dissymétrique sans que l'appareil semble avoir le moindre problème de stabilité.
• Cette configuration a été utilisé sur le premier prototype du Dewoitine 520 avant ne qu'elle soit remplacée par le radiateur ventral que nous connaissons, preuve qu'elle était considérée comme efficace même si le bureau d'études Dewoitine n'avait pas su en tirer correctement parti.

Loire-Nieuport 40 à l'appontage sur le Béarn. Remarquez le volet intérieur droit non abaissé.

Premier prototype du D.520 avec ses sorties de radiateurs à l'extrados.

 

Qu'est-ce que tout cela vous inspire ?

[ARPA]

Il y a 8 heures, DMZ a dit :

Qu'est-ce que tout cela vous inspire ?

C'est peut-être un peu rapide pour parler de corruption.

Il y avait peut-être des raisons industrielles ou économiques pour justifier la préférence vers le MS 405.

Plus tard, un des avantages du D520 sur le MS406, ce sera son temps de production plus que ses performances en vol.

 

Mais cela pourrait faire une belle uchronie. Équipé du LN161 plutôt que du MS406, la France s'en serait peut-être moins mal sortie.

[DMZ]

Dans le chapitre deux, je posait plutôt la question à propos de l'accident : l'explication donnée par Louis Bonte après guerre tient-elle la route ?

Concernant la décision de commander le MS 405, le concours était clair, il y avait un certain nombre de caractéristique à avoir et des performances à atteindre. Les conditions industrielles n'étaient pas du nombre et, au surplus, Morane-Saulnier n'avait que des capacités industrielles médiocres. Les conditions économiques ne sont pas encore d'actualité puisqu'il ne s'agit que d'une pré-série d'une quinzaine d'appareils, le coût final restant à négocier. À noter que le MS 406 sera finalement plus cher que le LN 401 et bien plus que le VG-33 pour une série beaucoup plus importante...

Quand à connaître les raisons, je pense, une fois de plus, que nous ne le pourrons jamais. Mais il est clair qu'il y a des responsables qui ont menti puisque, lors de réunions officielles, divers intervenant, dont le colonel Delaittre, directeur du CEMA (Centre d'essai des matériels aériens), Paul Élie Mazer, ingénieur en chef qui semble avoir joué un rôle important de conseil auprès du Ministre de l'Air, et même le général Vuillemin, ont émis des contre-vérité flagrantes sur les performances des MS 406 et le LN 161.

Il y a, comme toujours, deux possibilités pour ces paroles : la méconnaissance ou la malhonnêteté. Si on peut se poser la question pour Vuillemin qui devait nécessairement s'appuyer sur les informations qu'on lui transmettait, Delaittre et Mazer ne pouvaient prétendre à une telle ignorance en déclarant que les performances du LN 161 étaient inférieures à celles du MS 406.

J'ai deux hypothèses quand à l'origine de ces mensonges :

1. Une collusion a existé entre divers responsables, en particulier du CEMA, et la maison Morane-Saulnier, quels qu'en soient les motifs (du copinage à la corruption).
2. Ces responsables se sont fait intoxiquer par Morane-Saulnier sur les performances du MS 406 et n'ont pas pu ou su se déjuger ultérieurement. Il faut savoir qu'il y a eu dans la presse spécialisée une offensive de désinformation systématique dans laquelle les performances (vitesse en particulier) du 406 ont régulièrement été données pour supérieures à celles du LN 161, en occultant opportunément celles qui ne pouvaient être trop maquillées (temps de montée, plafond...) Il semblerait que les journalistes qui ont d'abord publié les performances "prévue",  ont fini par les prendre pour argent comptant (sources : les journaux de l'époque sur Gallica).

il y a une heure, ARPA a dit :

Plus tard, un des avantages du D520 sur le MS406, ce sera son temps de production plus que ses performances en vol.

Non, ce sont bien les performances du D.520 qui l'ont fait choisir, celle du MS 406 étant alors reconnues comme totalement insuffisante au point qu'il avait été décidé de stopper sa construction avant même que celles de ses remplaçants soient suffisantes et qu'il devait être retiré de la première ligne au plus tôt.

il y a une heure, ARPA a dit :

Mais cela pourrait faire une belle uchronie. Équipé du LN161 plutôt que du MS406, la France s'en serait peut-être moins mal sortie.

C'est bien l'objectif de ce sujet. 

[Salverius]

Je ne suis pas historien, mais a priori les informations classées "secret défense" sont libres après 50 ans.

Tu sembles bien renseigné et avide de réponses.

Cela peut valoir le coup de demander.

J'ai trouvé ce lien:

https://www.servicehistorique.sga.defense.gouv.fr/ressources/ou-trouver-les-archives-numerisees-du-service-historique-de-la-defense

 

[DMZ]

Merci pour le lien et la suggestion. Mais je connais ces bases de données en ligne qui ne traitent principalement que des hommes (j'y ai trouvé des informations sur un grand oncle mort en octobre 1918).

Je suis également allé au SHD à Vincennes et j'y retournerai mais je n'y ai pas, pour le moment, trouvé réponse à ces questions. Il y a tant de fonds à éplucher (et je ne suis pas historien moi non plus) qu'il est peu probable que je parvienne à trouver la perle rare qui, d'ailleurs, n'existe probablement pas : je doute qu'il existe un document expliquant pourquoi le MS 405 a réellement été choisi en 1936 en dépit du bon sens et des règles du concours sinon il aurait été porté à notre connaissance depuis longtemps par les nombreuses personnes qui se sont penchées sur cet avion iconique (que je n'aime pas du tout, vous l'aurez compris).

Pour les données plus techniques sur le LN 161, il faudra que j'aille à Châtellerault mais il y a peu à découvrir de ce point de vue.

[DMZ]

Loire-Nieuport 161 - Le destin contrarié de la chasse française

Bon, pas d'avis sur l'accident ? Je pars donc du postulat qu'il n'est pas dû à un défaut du LN 161.

Troisième question - Les POD

POD (Point Of Divergence), le point de divergence, soit l'événement qui, en étant modifié, va changer et altérer l'Histoire par la suite et donner l'uchronie.

Je vous propose rien moins que huit POD, à vous de choisir et de donner les arguments pour ou contre chacun.

1. Pas d'accident, la commande est passée.
Un accident étant, par nature, un événement imprévisible et aléatoire, on peut imaginer que le capitaine Coffinet fait une ressource moins prononcée ou bien parvient à récupérer son appareil avant l'impact ou encore que l'accident n'a pas de caractère de gravité : appareil plus ou moins endommagé mais réparable et pilote indemne. L'accident n'a donc pas lieu ou a peu de conséquences et rien n'interdit de passer commande.

2. La commande est passée avant l'accident.
La commande était prête le 22 septembre, date fatidique. À quelques jours près, elle aurait pu être passée et ne pas être rapportée suite à l'accident.

3. La commande est passée malgré l'accident.
Ce n'est pas la première fois qu'un accident mortel survient lors des essais et l'appareil semble beaucoup plus prometteur que le Morane-Saulnier 405. Au demeurant, il ne s'agit que d'une pré-série de trente exemplaires, le risque économico-industriel n'est pas grand.

4. Le LN 160 est commandé dès fin 1935, début 1936.
Au vu des performances du Nieuport 160 et compte tenu de l'urgence (remilitarisation de l'Allemagne et rétablissement de la Luftwaffe le 26 février 1935, éventuellement après la remilitarisation de la Rhénanie le 7 mars 1936), cet appareil est commandé, la simple installation d'un moteur de 860 cv lui donnant théoriquement la vitesse de pointe requise.

5. Le Nieuport 160 dispose du 12Ycrs dès son premier vol.
Il dépasse donc les 450 km/h dès la fin 1935 et peut être commandé plus tôt.

6. Le Comité du matériel choisi le LN 161 en mars ou avril 1938 en lieu et place du MB 151.
Des discussions avaient eu lieu pour savoir comment pallier aux difficultés et retard de production du MS 405 (nous y reviendrons de toutes manières), le cas du LN 161 avait été évoqué mais il avait une fois de plus été écarté au profit du MB 151 et du Curtiss H-75.

7. Loire-Nieuport décide de gréer un 12Y-21 sur le deuxième prototype.
Après l'accident, le deuxième prototype prend l'air le 15 octobre 1937, soit un an avant le Dewoitine 520. Le concours C1 de 1936 demande un appareil capable de 500 km/h, vitesse que le LN 161 doit pouvoir approcher en utilisant le 12Y-21 imposé par le concours. Ce moteur a la même masse et le même encombrement que le 12Y-31, il n'y aura pas de problème d'installation et aucun retard ne devrait apparaître. Quelques améliorations aérodynamiques devraient permettre d'atteindre les performances requises.

8. Loire-Nieuport ne crée pas un nouvel appareil pour le concours C1 de 1936.
Au lieu de créer le LN 60 / CAO.200, le bureau d'étude part d'une cellule du LN 161 et lui greffe les ailes dessinée pour celui-là. Le temps gagné permet de concurrencer le Dewoitine 520.

J'ai trois autres POD plus exotiques et plutôt improbables, n'hésitez pas à vous défouler dessus.

La variante espagnole
Le LN 161, après le refus de passer commande, est discrètement proposé, par le gouvernement Blum, à l'Espagne républicaine avec un moteur 12X fabriqué par Peugeot, une hélice bipale fixe et un train fixe, un 160 en fait. Vendu au Mexique sans armement, il est ré-exporté en Espagne.

Le gambit chinois
Le Loire-Nieuport 161 est commandé par la Chine en 1937 après la reprise des combats avec les Japonnais, dans la même configuration simplifiée que la variante espagnole.

La défense russe
L'Union soviétique achète la licence du LN 161 en 1936 qui deviendra le Yak-1 avec moteur Klimov 100.

Dans ces deux premiers cas, la ligne de production et les performances supérieures au MS 405, même dans la version LN 160, serviront à justifier la commande du LN 161 en mars 1938. Dans le troisième, la France achètera des Yak-1 à l'URSS en mars 1938 et lancera une production nationale pour remédier aux retards du MS 406.

[DMZ]

Loire-Nieuport 161 - Le destin contrarié de la chasse française

Vous n'avez pas non plus de préférence pour le POD ?

Bon, je vais donc choisir.

Petite analyse des pour et des contre

1. Pas d'accident, la commande est passée.
C'est le POD le plus simple et celui qui pose le moins de problème car il y a très certainement eu des jeux de pouvoir et des manipulations de la part des tenants du Morane pour qu'il en soit arrivé là où il était. Dans ce cas de figure, la décision ne peut être contestée et même si Morane-Saulnier va continuer à grenouiller pour pousser son poulain, la carrière du Nieuport ne devrait pas s'en ressentir. Les essais vont pouvoir continuer sans interruption et le développement de l'appareil va être notablement accéléré.

2. Commande avant l'accident.
Ici, la question de rapporter la commande va se poser mais il est probable que les choses vont continuer avec un peu plus d'essais pour s'assurer qu'il n'y a pas de vice structurel. L'absence du prototype pendant plusieurs mois va faire perdre du temps mais moins qu'OTL car, avec la commande d'un pré-série, la sortie du deuxième prototype va être avancée.
La maison Morane va avoir du grain à moudre pour dénigrer son adversaire mais la presse était très favorable au Nieuport.

3. Commande passée malgré l'accident.
C'est le POD le plus politique car il s'agit, pour Pierre Cot, de prendre une décision qui peut s'avérer dangereuse.
Pour le reste, nous sommes exactement dans le même cas de figure que le précédent point de divergence.

4. LN 160 commandé fin 1935, début 1936.
POD fort improbable, le général Victor Denain est Ministre de l'Air et sa préoccupation est, d'une part, d'organiser la nouvelle Armée de l'Air indépendamment de l'Armée, d'autre part de la faire monter en puissance en commandant tous les appareils possibles mais seulement ceux qui existent (autrement dit des appareils déjà proches de l'obsolescence, ce qui posera un double problème en 1938 : avions périmés et usines indisponibles car devant finir ces commandes).
Victor Denain se fait présenter les prototypes C1 à Villacoublay entre le 5 et le 11 janvier (date imprécise), ce peut être l'occasion de pousser le Nieuport.

5. Le Nieuport 160 dispose d'un 12 Y au lieu d'un 12 X.
En fait, ça ne changera probablement pas beaucoup de choses au déroulement historique car l'avion dut retourner en usine pour voir son train définitif posé et modifier le dièdre de l'aile. La chronologie ne devrait pas être très différente.

6. Le Comité du matériel choisit le LN 161 au lieu du MB 150 en mars 1938.
C'est assez peu probable car la cabale contre lui était assez prononcée et il faudrait que les décideurs se rendent compte de la supercherie ou, pour rester poli, du caractère partisan et orienté de la présentation des performances.
Il y a toutefois une opportunité car Guy La Chambre, alors Ministre de l'Air, visite le CEMA le 16 mars 1938 pour s'informer des LN 161 et MB 150. Il peut, à cette occasion, découvrir que les vitesses réelles des MS 406 et LN 161 ne sont pas celles que l'on croit et que les temps de montée sont largement à l'avantage du second.

7. Le deuxième prototype vole avec un 12 Y-21.
C'est tout à fait possible mais visiblement pas dans les mœurs de Loire-Nieuport et de son directeur, Henry de l'Escaille, ont toujours montré un respect particulier pour les décisions et directives des autorités, cas semble-t-il unique parmi les avionneurs de l'époque. Ce qui est pour le moins paradoxal puisque Henry de l'Escaille était connu pour être assez têtu durant la Première guerre mondiale.
Dans ce cas de figure, le LN 161-02 vole le 15 octobre 1937, soit un an avant le Dewoitine 520 (octobre 1938), et devrait dépasser les 520 km/h avant lui. Sa commande ne fait alors pas de doute si ce n'est que Émile Dewoitine est probablement le plus manipulateur des constructeurs aéronautiques de l'époque (et il y en avait une belle brochette), le D.520 sera probablement également commandé.
Un point toutefois, la puissance de 920 cv n'aurait pas été suffisante en l'état du prototype pour le faire voler à 520 km/h, il aurait fallu les améliorations aérodynamiques du LN 161-03 et des pipes d'échappement propulsives. Enfin, il faut disposer d'un 12 Y-21.
POD improbable.

8. Loire-Nieuport se contente de faire évoluer le LN 161 pour le concours C1.
Cette fois-ci, c'est le troisième prototype qui va être utilisé pour essayer de nouvelles ailes. Cette modification va reporter son premier vol de quelques mois, c'est à dire vers juin 1938 au lieu de mars. Cela fait gagner plus de six mois par rapport au CAO 200 OTL et lui permet de dépasser largement les 520 km/h bien avant le premier vol du D.520, même sans échappement propulsif.
Là, la commande est certaine et le D.520 a du souci à se faire.

Et le grand vainqueur est... le POD numéro 3 ! On l'applaudit bien fort.

Il a ma préférence car c'est une décision politique et technique importante. De plus, il ne modifie pas la trame historique du développement de l'avion avant ce POD et c'est ce qui aurait dû advenir historiquement. Enfin, il est le plus difficile à mettre en œuvre car il n'y a plus de proto, d'une part, et le MS-406 est commandé et va prendre la place qu'il a eu historiquement. C'est donc le cas de figure le plus contraignant pour cette histoire contrefactuelle. À noter que les trois premiers POD ont des évolutions ultérieures tout à fait semblables.

Le POD numéro 8 est aussi plutôt vraisemblable bien que demandant une décision à la SNCAO - ex-Loire-Nieuport un peu limite. Le développement de l'appareil est paradoxalement moins problématique que dans le cas précédent car il vient en lieu et place du D.520 et bénéficiera de sa priorité et du décollage de la production industrielle en 1938.

Je commenterai ultérieurement les POD "exotiques".

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Loire-Nieuport 161 - Le destin contrarié de la chasse française

Une petite digression sur la "Défense russe" avant le plat principal.

[+] Dénote un événement NTL (Nieuport Time Line) non survenu en OTL (Our Time Line).

1935 - La production sous licence Hispano-Suiza (12Y) du Klimov M-100 de 750 cv débute en URSS.

En mai 1936, une commission d'achat comprenant Alexandre Yakovlev se rend en France, [+] Alexandre Yakovlev se renseigne sur les chasseurs français aux essais (MS-405, Nie.161). L'URSS commande un Caudron C-690. Un D.510 est livré en septembre 1936 à l'URSS.

À la suite de l'accident du Nieuport 161, Pierre Cot renonce à le commander.

Robert Coulondre (1) est nommé ambassadeur à Moscou en octobre 1936, c'est un ardant promoteur d'un rapprochement entre la France et l'URSS pour contrer l'Allemagne nazie.

[+] Avec le constat des piètres performances du D.510 et suite aux rapports faits par Yakovlev, des discussions débutent en octobre pour obtenir un chasseur plus performant. Robert Coulondre les relaie et les appuie et, en l'absence d'exemplaires disponibles, une proposition est faite aux Soviétiques de leur fournir des licences pour les Morane-Saulnier 405 et Loire-Nieuport 161, une éventuelle fourniture de production de moteurs Klimov M-100 à la France en retour est également évoquée.

[+] Ayant pris connaissance des performances mesurées des deux appareils, Yakovlev se focalise sur le LN 161 qui, motorisé par le Klimov 100, devrait rester du niveau du Polikarpov I-16 Type 5 en service ou du Type 10 qui va entrer en production l'année suivante (2). La fabrication du premier exemplaire modifié pour recevoir le moteur plus lourd que le 12 Y original débute en décembre et le premier vol a lieu en mai 1937.

[+] Les premiers Yak-1, constructions sous licence du Nie.161, sortent en septembre 1937 de l'usine GAZ-115 de Moscou.

En janvier 1938, le premier MS 405 de pré-série est enfin livré, les suivants sortent au  compte-goutte. La crise de la production amène à étudier d'autres appareils en complément : le MB 150, le LN 161, le H-75 américain [+] et le Yak-1. C'est ce dernier qui est commandé à 200 exemplaires en mars plus une option de 200 supplémentaires. Trois cent moteur Klimov 100 sont également achetés pour motoriser 200 LN 161 qui seront construits par la SNCAO. Le Bloch 150, à moteur Gnome&Rhône, est également commandé sous la réserve qu'il atteigne les performances annoncées.

[+] Le Yak-1 voit son baptême du feu en Chine début 1938 où il se montre l'égal du Nakajima Ki-27 (manœuvrant moins bien que ce dernier mais ayant un meilleur taux de montée et étant beaucoup plus solide, son canon de 20 mm faisant des ravages) contre lequel le Polikarkov I-16 est à la peine.

[+] Au Havre débarquent les premiers Yak-1 mi-juillet 1938, ils seront surnommé les "Nieuport normands".

[+] La sortie du Yak-2 à moteur Klimov 103 de 920 cv dépassant les 500 km/h fin 1938 et pouvant emporter une bombe de 100 kg relance l'intérêt du LN 161 pour le futur chasseur de l'AdA à moteur 12 Y-21.

[+] Septembre 1939 - Une cinquantaine de Nie.161 ont été livrés en urgence à la Pologne qui font des ravages dans les rangs de la LW. Ils ne peuvent inverser à eux seuls le cours de la campagne et la Pologne est rapidement en situation critique. Damiers contre étoiles : après le début de l'invasion par la Russie, une unique rencontre entre Nie.161 et Yak-2 dans le ciel encore polonais aura lieu qui ne se soldera pas par un affrontement, les deux partis gardant une prudente réserve.

[+] Le 10 mai 1940, ce seront à leur tour les Polonais qui voleront sur Yak-1 au sein de leurs deux groupes de chasse 1/145 et 2/145, ce qui ne se fera pas sans quelques grincements de dents.

(1) Fin connaisseur de l'Union soviétique, Robert Coulondre dira : « Quand un Russe regarde une fenêtre, on ne sait jamais s'il regarde le paysage ou s'il a envie de sauter. »

(2) Polikarpov I-16
Type 5 : 700 cv - 454 km/h - production : 1936
Type 10 : 750 cv - 494 km/h - 5.000 m en 6,9 min - production : 1937
Nie.161-01 : 860 cv - 476 km/h - 4.000 m en 4 min 58 s => 5.000 : ~6,5 min
 

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Loire-Nieuport 161 - Le destin contrarié de la chasse française

Premier chapitre - Le concours

Novembre 1935 - Bureau du Ministre de l'Air, le Général Victor Denain

« Alors, où en sommes-nous du concours C1 ?
- Mon général, les trois avions ayant pris l'air depuis août sont en cours d'essai et semblent tous trois donner satisfaction mais aucun n'est encore entré au CEMA.
- C'est grand dommage, j'aurais aimé en commander une première série sur le budget de cette année pour démarrer la modernisation de l'aviation légère de défense. Mais il est vrai que le Plan de réarmement aérien est malheureusement loin d'être terminé dans son format initial. Y en a-t-il toutefois un qui sorte du lot ?
- C'est difficile à dire, tous les trois sont proches de la vitesse exigée. Le Morane-Saulnier, aux mains de Michel Détroyat, se comporte bien et ne semble pas avoir de problème majeur. Les Loire et Nieuport ont également de bon échos et des performances similaires mais quelques problèmes restent à résoudre sur le Loire et le Nieuport doit retourner en usine pour disposer du moteur définitif et d'un train escamotable mais Fernand Lefèvre en est très satisfait.
- Le Morane est donc le plus avancé ? C'est bon à savoir. »

Vendredi 10 Janvier 1936 - Villacoublay

La tempête qui faisait rage la nuit précédente s'est un peu calmée et c'est sous un ciel gris et parfois pluvieux que le Général Denain, Ministre de l'Air, assiste à la présentation des prototypes en cours d'essai destinés à la rénovation de l'aviation de combat. Il est très satisfait des appareils que vent toujours violent ne semble pas perturber dans leurs évolutions et se félicite du bon avancement du programme.

L'hebdomadaire "Les Ailes" en rend compte la semaine suivante :
« Le Général Denain s'est fait présenter quelques prototypes, à Villacoublay, le 10 janvier, parmi eux les avions de chasse Morane-Saulnier 405, Nieuport 150 [sic], Loire 260 [re-sic], Dewoitine " D 503 ". »

Chapitre deux - L'accident

Dimanche 22 septembre 1935 - Cazaux - 10 h 30

Le temps est beau sur la côte atlantique et la visibilité bonne. En ce doux dimanche d'automne, quelques pilotes suivent les évolutions d'un rapide monoplace au dessus du pas de tir.
« Ce Nieuport est vraiment un bel appareil, il est plus rapide et meilleur grimpeur que le Morane que nous avons testé il y a quelques mois.
- Je suis bien d'accord. Et je n'ai pas vu de grandes différences en termes de maniabilité.
Jean-Marie a de la chance de voler dessus pour ces derniers essais de tir au sol.
- Regarde moi cette précision. C'est vraiment un sacré bon pilote !
- Mais qu'est-ce qui se passe ? Il part en vrille à plat !
- Il est trop bas, il ne va pas pouvoir le récupérer... »

Lundi 23 septembre - Paris - Bureau du Ministre de l'Air, Pierre Cot

« Monsieur le Ministre, nous venons de recevoir ce télégramme de Cazaux en confirmation de leur appel téléphonique d'hier... »

Pierre Cot prend le papier des mains de son chef de cabinet, Jean Moulin.
« Le 22 septembre à 10 Heures 30 Aérodrome de CAZAUX
Avion Nieuport 161-01 n°1, Moteur Hispano 12 Y n° 495 165, série
piloté par le Capitaine COFFINET du Centre d'Essais de VILLACOUBLAY
fait une chute au cours tir de capot sur cible au sol.
Avion prend feu en arrivant au sol.
Pilote tué.
Centre d'Essais de VILLACOUBLAY a prévenu famille.
Débris avion sont gardés jusqu'à nouvel ordre, mais accident ne semble pas imputable au matériel.

Le Général de Division DE MARANCOUR
Commandant de la 3e Région Aérienne »

« Mauvaise nouvelle, Moulin. Et la commande qui est prête à être signée ! Que dois-je faire ? Ne devrions-nous pas attendre le résultat des investigations ?
- C'est seulement une pré-série de trente exemplaires, vous ne prendriez pas un grand risque, d'autant que l'avion ne semble pas être en cause.
- Tout de même, j'ai déjà été assiégé par Robert Morane et Raymond Saulnier qui m'ont vanté leur appareil ad nauseam jusqu'à la lettre d'intention de ce printemps. Je n'ai pas envie que cela recommence...
- Ils ont leur commande, réduisons la pré-série de Nieuport à la même quantité et mettons une clause de réserve en demandant des essais complémentaires pour s'assurer de l'absence de vice avant toute commande supplémentaire.
- Vous avez raison, j'ai aussi Blum et Daladier sur le dos qui craignent, à juste titre il faut dire, le réarmement allemand. La création de la Luftwaffe en mars est vraiment inquiétante. L'affaire d'Espagne est tout aussi préoccupante. Avoir deux fers au feu est de bonne politique.
- Lancer la production des deux appareils va vous permettre de gagner du temps et vous donner plus de latitude quand au choix final. Le Morane étant dans la course, il n'y a aucun risque.
- Qu'il en soit donc ainsi, je vais signer la commande dès qu'elle sera modifiée. »

[DMZ]

Petit interlude

Revue de presse Loire-Nieuport 161
Source gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France (sauf autrement mentionné)

Les Ailes N° 745 - 10 novembre 1935
p. 3
CHEZ LOIRE-NIEUPORT. - Le nouvel appareil de chasse Nieuport 160 a volé avec Sadi-Lecointe ; c'est un monoplan métallique à ailes surbaissé et à fuselage-coque ; il possède un train d'atterrissage et des radiateurs d'ailes escamotables ; le moteur est un Hispano 12-X.

Les Ailes N° 748 - 17 novembre 1935
p. 3
CHEZ LOIRE-NIEUPORT. - Le Loire de chasse à moteur Hispano 14-Ha, et le Nieuport 160 ont effectué de petits vols de mise au point. Sadi-Lecointe a volé aussi sur le " sans queue " qui évolue parfaitement.

Les Ailes N° 753 - 21 novembre 1935
p. 3
CHEZ LOIRE-NIEUPORT. - (...) Le Nieuport 160 a subit d'intéressantes modifications de queue ; cet appareil vole parfaitement sans dérive.

Les Ailes N° 761 - 16 janvier 1936
p. 15
Le Général Denain s'est fait présenter quelques prototypes, à Villacoublay, le 1O janvier, parmi eux les avions de chasse Morane-Saulnier 405, Nieuport 150 [sic], Loire 260 [re-sic], Dewoitine " D 503 ".

Les Ailes N°762 - 23 janvier 1936
p. 1
Éditorial pour le maintien au poste de Ministre de l'air du général Denain.
" pour un ministre technique "
p. 3
semaine 12 au 19 janvier
CHEZ LOIRE-NIEUPORT. - Surtel et Nadot ont continué les essais des trois prototypes en cours de mise au point : le Nieuport marin de bombardement en piqué N-140 N° 2 et les appareils de chasse Loire 250 et N-160, ces deux derniers à train escamotable.

Les Ailes N°763 - 30 janvier 1936
p. 1
Éditorial
Nous avons un nouveau Ministre de l'Air ! (...)
Ministre Marcel Déat
Chef de cabinet Claude Monier (Arsenal de l'aéronautique)

Les Ailes N° 772 - 12 mars 1936
p. 3
CHEZ LOIRE-NIEUPORT. - Les deux appareils de chasse Loire 250 et Nieuport 160 sont de nouveau en essai ; le Loire 250 a maintenant son moteur définitif, un Hispano 14-Ha en prise directe ; et le N-160, un Hispano 12-Ycrs. Les pilotes Nadot et Lefèvre ont exécuté de nombreux vols sur ces deux appareils.
AU C.E.M.A. - (...)
Une présentation a eu lieu devant le Ministre de l'Air, M. Déat, présentation complète de tous les nouveaux appareils militaires et civils. Après l'examen au sol des appareils, une présentation en vol, particulièrement bien réglée, fut exécutée avec ces avions.
(...)
Dans la catégorie des avions de chasse, très belle démonstration du Morane 405 par Détroyat ; du Loire 250 par Nadot ; du Nieuport 160 par Lefèvre, et du Spad 510 par Massotte.

Les Ailes N° 772 - 2 avril 1936
p. 3
CHEZ LOIRE-NIEUPORT. - Toujours beaucoup d'essais sur les deux nouveaux appareils de chasse, Loire 250 et Nieuport 161, par Nadot et Lefèvre. Ces deux appareils, dont la mise au point est fort avancée, vont être présentés au C.E.M.A. prochainement ; ils seront, pour le Morane 405, des adversaires redoutables.

Les Ailes N° 777 - 7 mai 1936
p. 3
 Lefèvre et Nadot poursuivent la mise au point des appareils de chasse, types 161 et 250. Le Loire 250 reçoit de nouvelles modifications tandis que le 161 va être présenté dès qu'une hélice à pas variable sera adaptée à son moteur.
 (...)
 Le Morane 405 a terminé avec succès ses épreuves de qualité de vol; il est passé aux essais d'utilisation militaire.

Les Ailes N° 779 - 21 mai 1936
p. 3
AU C.E.M.A. - Le Nieuport 161 a commencé ses essais préliminaires avec Lefèvre.

REVUE DU MINISTÈRE DE L'AIR N° 23 - 15 NOVEMBRE 1936
p. 1414
article : LE QUINZIEME SALON DE L'AERONAUTIQUE
Maquettes (au 1/20e)
1°) Le Loire-Nieuport 161, également conçu suivant les directives du programme des avions de chasse nouveaux. C'est un monoplan à aile basse, à train d'atterrissage et béquille escamotables. Aile monolongeron munie de volets d'intrados. Poste de pilotage en conduite intérieure. Moteur Hispano-Suiza 12 Ycrs de 860 CV. Hélice tripale à pas variable en vol.
[une photo]
Caractéristiques générales et Performances théoriques
Envergure ... 11 mètres
Longueur ... 9 m. 50
Surface ... 15 m²
Poids total 2.278 kg.
Vitesse au sol ... 398 km/h.
Vitesse à 4.000 m. ... 478 km/h.
Temps de montée à 4.000 m. ... 4'58"
Plafond ... 11.250 m.
Vitesse d'atterrissage ... 110 km/h.

Les Ailes N° 805 - 19 novembre 1936
p. 10
[article pleine page sur trois colonnes] Les avions Morane-Saulnier "405 et 430"
Ces deux avions sont exposés au salon. Le M.S.-405 est un monoplace de chasse équipé d'un moteur-canon Hispano-Suiza de 860 CV. ; il est retenu pour l'Armée de l'Air. Le M.S.-430 d'entraînement possède le même planeur.
(...)
Malheureusement pour les journalistes, les performances réelles des nouveaux avions militaires sont, à présent, tenues secrètes ; celles du monoplace M.S.-405 ne nous ont donc pas été communiquées. Toutefois, pour avoir une idée des possibilités de ces appareils, on peut se rapporter, à titre indicatif, aux chiffres énoncés dans la rubrique spéciale des quotidiens. On apprend, ainsi, par eux, que la vitesse maximum oscille de 480 à 500 km.-h. pour une vitesse d'atterrissage de 100 km.-h. ; le temps de montée à 5.000 m., d'autre part, ne dépasse guère cinq minutes.
(...)
Note de ma part : Les performances du Nieuport 161 était parfaitement connues des journalistes à l'époque, Cf. les autres articles, le masquage de celles du MS 406 ne sont que l'aveu qu'elles n'étaient absolument pas comparables à celles de son concurrent (à l'époque, il ne dépassait pas les 400 km/h). Le Morane n'a d'ailleurs jamais ne serait-ce qu'approché ces valeurs même après sa mise au point (465 km/h et 6 min 28 s pour 4.000 m en 1938 !)

Les Ailes N° 805 bis - 22 novembre 1936
p. 17
La maquette du Nieuport 161 retient l'attention par l'étude très poussée de son aile casse renflée vers l'attache, cependant qu'un peu en arrière de ce renflement émerge à peine de l'intrados le radiateur logé dans l'aile. Les performances annoncées (478 km.h. à 4.000 m. et 11.250 m. de plafond théorique) font de cette machine une redoutable unité de chasse, d'autant que son champ de visibilité est excellent vers l'avant comme vers l'arrière où la faible épaisseur de la coque permet une surveillance parfaite.

L'Aéronautique N° 210, Novembre 1936
p. 267
vue en plan et deux photos du Nieuport 160 [sic]

p. 270
[illustration :] ÉLÉMENTS DE STRUCTURE DU NIEUPORT 160 [sic]
p. 271
Nieuport 160. - Le monoplace de chasse Nieuport 160 [sic], à moteur Hispano-Suiza 12 Xcrs [sic], a été détruit à Cazaux il y a un mois environ, au cours d'essais de tir. Le pilote, capitaine Coffinet, trouva la mort dans cet accident.
L'appareil avait exécuté presque tous ses essais (seuls manquaient les passages sur la base) ; l'enquête n'ayant rien relevé à la charge de l'appareil, il est possible qu'une série de Nieuport 160 soit envisagée.

Les Ailes N° 827 - 22 avril 1937
p. 6
[article pleine page sur trois colonnes] L'avion de chasse Loire-Nieuport "161"
La Société Loire-Nieuport, incorporée à la S.N.C.A. de l'Ouest; a étudié, pour répondSource gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France » ou « Source gallica.bnf.fr / BnFre au programme 1934 des avions de chasse, deux prototypes d'une formule différente. L'un, le Loire 250, est éuipé d'un moteur en étoile refroidi par air; l'autre, le Nieuport 161, d'un moteur en ligne à refroidissement par liquide. C'est celui-ci qui, avec le Morane-Saulnier M.S.-405, avait réussi le premier, pour diverses raisons, la plupart des essais officiel. L'appareil allait être commandé en série quand le prototype a été accidenté, à Cazaux, alors qu'il venait d'effectuer, avec le regretté Capitaine Coffinet, une épreuve de tir en vol.
Les résultats obtenus avec ce modèle  ayant été très satisfaisants, le constructeur a mis en chantier quelques unités pour remplacer le prototype de vol qui n'existait qu'à un seul exemplaire.
Le Loire-Nieuport 161 avait séduit, en effet, les utilisateurs de l'Armée de l'Air par ses possibilités. Il semble difficile d'ailleurs, de faire beaucoup mieux, compte tenu des exigences du programme et des groupes motopropulseurs dont on dispose, sous les rapports de la plus grande vitesse horizontale, de la puissance de feu, de la maniabilité et de la visibilité. (...)
André FRACHET
[Suivent deux colonnes de description détaillée]
[une photo, un plan trois vues]


[tableau des performances]
CARACTERISTIQUES
Envergure              11 m
Longueur               9,565 m
Hauteur                   2,95 m
Surface portante           15 m²
Puissance, à l'altitude d'utilisation :
1 moteur Hispano-Suiza 12 Ycrs      860 cv
Poids à vide            1.748 kg
Poids mobile              530 kg
Poids total            2.278 kg
PERFORMANCES
Vitesse maximum, au sol          398 km/h
Vitesse maximum, à 2.000 m      435 km/h
Vitesse maximum, à 4.000 m      478 km/h
Vitesse maximum, à 6.000 m      470 km/h
Vitesse maximum, à 10.000 m      398 km/h
Vitesse de ralenti          128 km/h
Vitesse d'atterrissage          110 km/h
Temps de montée à 2.000 m        2 min 30 s
Temps de montée à 4.000 m        4 min 58 s
Temps de montée à 6.000 m        7 min 49 s
Temps de montée à 10.000 m       20 min 32 s
Plafond théorique           11.250 m

Les Ailes N° 848 - 16 septembre 1937
p. 15
Le monoplace de combat Loire-Nieuport L.N. 161 est terminé ; il va voler prochainement et terminera rapidement les essais officiels commencés par le prototype accidenté à Cazaux. Ce chasseur est le plus rapide que nous possédions : au poids de 2.250 kg., il évolue à plus de 450 km./h et il peut franchir ??? km. à 320 km./h de croisière. Il lui reste à effectuer les tirs et les bases.

Les Ailes N° 855 - 4 novembre 1937
p. 15
UN LOIRE-NIEUPORT 161, monoplace de chasse équipé d'un moteur Hispano-Suiza 12-Ycrs développant 860 CV. à 4.000 m, premier exemplaire d'une petite série commandée à la S.N.C.A. de l'Ouest, pour remplacer le prototype détruit pendant les essais de tir à Cazaux, a effectué des vols à Villacoublay. Cet appareil, qui approche la vitesse de 480 km./h., est actuellement le plus rapide de nos avions militaires.
La semaine dernière, notamment, le « 161 » a volé sous la conduite de Michel Détroyat, inspecteur du matériel des usines d'aviation d'Etat.

Les Ailes N° 856 - 11 novembre 1937
p. 15
L'AVION DE CHASSE LOIRE-NIEUPORT 161 n° 2, moteur-canon Hispano-Suiza 12-Ycrs de 860 CV à refroidissement par liquide, termine à Villacoublay les quelques épreuves officielles qui lui restait à accomplir. Cet appareil est rigoureusement semblable au prototype et ses performances sont du même ordre.

L'Aérophile N°11 - Novembre 1937
p. 253
article : LE LOIRE-NIEUPORT 161 (France)
[une photographie]
Le Monoplace de chasse Loire-Nieuport 161 (...)
[Description, caractéristiques et performances (identiques à celles des Ailes N° 827)]

L'Aéronautique N° 223 - Décembre 1937
p. 317-319
Nieuport 160 - 161
p. 317-319
relevage du train d'atterrissage, refroidissement du moteur, [deux photos, trois schémas]

L'Aérophile N°12 - Décembre 1937
p. 266
article : LA PRÉSENTATION DES PROTOTYPES À VILLACOUBLAY
On ne répétera jamais trop les caractéristiques (...)
Par exemple, un constructeur qui s'est dernièrement orienté vers les avions de chasse de grosse cylindrée (...)
Les autres appareils présentés étaient :
(...)
Le LOIRE-NIEUPORT 161 de chasse, moteur Hispano-Suiza 12-Y (478 kmh. à 4.000 m., hélices tripales, plafond théorique 11.250 m.).
(...)
Le MORANE 405 de chasse, moteur Hispano-Suiza 12-YGS de 860 CV.

Les Ailes N° 862 - 23 décembre 1937
p. 9
LE CHASSEUR LOIRE-NIEUPORT 161 n° 2, à moteur-canon Hispano-Suiza 12-Ycrs de 860 CV, va terminer au C.E.M.A. avec Lefèvre, les performances officielles commencées par le prototype.

Les Ailes N° 876 - 31 mars 1938
p. 8
LE CHASSEUR LOIRE-NIEUPORT 161, deuxième appareil de la petite série de trois avions commandés après la destruction du prototype, a été pesé et a commencé les essais avec le pilote Lefèvre.

Les Ailes N° 877 - 7 avril 1938
p. 9
LE CHASSEUR LOIRE-NIEUPORT 161, à moteur-canon Hispano-Suiza 12-Ycrs, a été repris par la S.N.C.A. de l'Ouest qui lui apportera quelques modifications.

Les Ailes N° 884 - 26 mai 1938
p. 3
La semaine du Ministre de l'Air
(...)
Pourtant, la visite du 16 mai au Centre d'Essai de Villacoublay n'était pas protocolaire. Le Ministre, accompagné du Général Bouscat, a fait une arrivée inopinée, une véritable visite-surprise ; il a vu, en particulier, les avions de chasse Marcel Bloch 150 et Loire-Nieuport 161, objets actuellement de grosses discussions.
p. 7
SUR LES TERRAINS
LES AVIONS EN ESSAI...
(...)
LE CHASSEUR LOIRE-NIEUPORT 161, moteur-canon Hispano-Suiza 12-Ycrs, à réducteur 2/3, actionnant une hélice Ratier à pas variable, a réalisé d'intéressante performances. Il a atteint, en effet, sur la base, la vitesse de 479 km/h. Le Ministre de l'Air et le Général Bouscat ont été vivement intéressés par la présentation de ce remarquable appareil.

L'Aéronautique N° 235, Décembre 1938
p. 276
[un profil]
L.N. 161. - Le L.N. 161 est le monoplace de Loire-Nieuport qui correspondait au même programme que le M.S. 405. Sa technique réapparaît dans le C.A.O. 200, prototype qui dérive de lui essentiellement par réduction de la surface et augmentation de la puissance.
LE MONOPLACE DE CHASSE C.A.O. 200.
Le C.A.O. 200 répond, comme les M.S. 450 et D.520, aux conditions des derniers programmes d'avions de chasse ; en particulier, il atteint 550 km/ à 4500 m. Sa structure rappelle celle du Loire-Nieuport 161 ; encore est-elle plus simple. Construction intégrale en alliage léger, seules les gouvernes sont entoilées.
Voilure. - Deux ailes trapézoïdales, montées en porte-à-faux à la base du fuselage. Structure monopoutre ; revêtement par panneaux de duralumin que raidissent des quadrillages intérieurs en profilés, rapportés sur la tôle par soudure électrique. Ailerons à fente, compensés aérodynamiquement et statiquement équilibrés. Hypersustentation par volets d'intrados. Train escamotable dans le bord d'attaque par commande oléo-pneumatique.
Fuselage. - Coque métallique de section elliptique. A l'avant, deux fortes cornières reçoivent le bâti-moteur élastique. Roue de queue orientable éclipsable en vol.
Empennages. - Plan fixe en port-à-faux, réglable en vol. Gouvernail de profondeur entoilé, compensé et équilibré. Gouvernail de direction métallique, permettant permettant le freinage aérodynamique en cours des piqués.
Groupe-moteur. - Le moteur Hispano-Suiza 12 Y 31 fournissant 860 cv à 2400 t/min à l'altitude d'utilisation entraîne une hélice tripale Hamilton-Standard à régime constant. Un seul réservoir, situé dans l'aile et protégé. Les radiateurs d'eau et d'huile, constitués par des lames amovibles Nieuport, sont montés dans la voilure; des fentes d'ailes contrôlent l'admission d'air dans les blocs radiants et assurent une thermo-régulation automatique. La S.N.C.A. de l'Ouest utilise ici les études commencées de longue date par Nieuport et poursuivies par Loire-Nieuport sur les radiateurs d'aile (n° 223, p. 317).
- Caractéristiques.
Envergure, 9,50 m ; longueur, 8,90 m ; hauteur, 3,50 m ; surface portante, 13,30 m².
Poids total, 2.500 kg.
- Performances annoncées.
Vitesse au sol, 446 km/h,
à 2.000 m, 490 km/h,
à 4.000 m, 550 km/h,
à 6.000 m 540 km/h,
à 8.000 m, 500 km/h,
à 9.300 m, 367 km/h.
Montée à 4.000 m en 4 min 50 s,
à 6.000 en 7 min 50 s,
à 8.000 m en 13 min 45 s,
et 9.300 m en 20 min 40 s.
Plafond théorique, 11.000 m
Nota : Les valeurs un peu trop "carrées" ne sont probablement pas des performances mesurées mais calculées, ce que signifie certainement le qualificatif "performances annoncées".
p. 277
[illustration : Éléments de structure du Loire-Nieuport 161]

Modifié le 10 octobre par DMZ
ajout d'images

[DMZ]

Loire-Nieuport 161 - Le destin contrarié de la chasse française

Chapitre troisième - La course à la production

Janvier 1937
Les nationalisation n'ont rien changé. Au contraire, Henry de l'Escaille a à cœur de faire réussir les SNCA (dont il est désormais l'administrateur) et, en particulier, celle de l'Ouest qui vient d'absorber les usines d'Issy-les-Moulineaux et Saint-Nazaire de la compagnie Loire-Nieuport (où il était le directeur et est maintenant administrateur délégué de la SNCAO), auxquelles a été adjointe celle de Bouguenais, à côté de Nantes. Cette dernière, antérieurement propriété de Breguet, est en pleins travaux d'extension et augmentera notablement les capacités de production d'une des plus petites sociétés nationales de construction aéronautique. Avec ses deux bureaux d'études et la commande du Nieuport 161 malgré son accident, l'Escaille est très confiant dans l'avenir de la SNCAO mais elle ne doit pas se relâcher. Première urgence pour celle-ci, activer la sortie des prototypes commandés et lancer la pré-série tout en n'oubliant pas les études complémentaires (calculs et soufflerie) pour s'assurer qu'aucun vice n'affecte son chasseur. En second lieu, se pencher sur le nouveau concours C1 lancé dans le courant de l'année. Les 520 km/h demandés devraient être à la portée du "161" avec le moteur 12 Y-21 de 920 cv mais il faudra améliorer l'aérodynamique pour ce faire. Du travail en perspective pour le bureau d'études, sous la direction des ingénieurs Mary et Dieudonné.  Il y a aussi les travaux sur le successeur du bombardier en piqué Nieuport 140 qui a, lui aussi, été cause de deux accidents dont l'un mortel. Heureusement, le grand nombre d'éléments communs (les fuselages sont très proches) va aider au développement.

Côté production, le Loire 130 donne un volume de charge intéressant pour Saint-Nazaire mais il y reste une capacité de production disponible notable, même en tenant compte de la difficulté d'embaucher du personnel spécialisé. La prochaine commande du Loire 210 devrait améliorer un peu les choses mais ce ne seront pas non plus des quantités énormes, on parle d'une vingtaine d'exemplaires. Issy-les-Moulineaux, plus grande et mieux équipée, travaille sur la construction des prototypes et va lancer la pré-série du 161. Ce n'est pas encore suffisant mais les problèmes de Morane-Saulnier relayés par la presse à la suite de la réquisition de son usine pour les retards accumulés lors de la mise en place de la production montrent que le "405" a été rattrapé et que les perspectives d'augmentation de la production sont bonnes.

Avril 1937 - Le bon départ
Avec la commande de trente-cinq exemplaires de série, la survie du Loire-Nieuport 161, un temps menacée, est désormais assurée. Les études complémentaires n'ayant montré aucun problème sur l'avion, les risques s'effacent. Issy-les-Moulineaux va pouvoir rapidement monter en charge même si une si petite commande ne permet pas une industrialisation telle que la souhaiterait l'Escaille.

Novembre 1937 - Victoire
Le premier SNCAO 161 de pré-série, que tout le monde continuera à appeler Nieuport 161, fait son premier vol alors qu'aucun Morane n'est encore en vue. Le plan de charge de l'usine est à son maximum après les commande complémentaire des mois écoulés qui ont porté le total à construire à plus de huit cents avions. Une partie de cette fabrication se fera à Bouguenais dont les nouvelles installations ont été inaugurées en juillet.

Le mois suivant, le Groupe de chasse I/7 reçoit ses premiers exemplaires à Reims pour évaluation. Les pilotes sont conquis : les D.500-510 sont largement dépassés et, à part en maniabilité, les biplans sont surclassés sur tous les plans et surtout en vitesse de pointe. Seul le Blériot-SPAD 510 bénéficie d'un taux de montée supérieur. Il est vite déterminé que l'avantage de vitesse doit être utilisée pour choisir ou rompre le combat à volonté contre un appareil plus manœuvrant.

Mais, alors que la production de la série avance, les problèmes se font jour : les sous-traitants montrent leurs limites et même les moteurs n'arrivent pas à suivre les sorties d'usine. Idem pour les trains, les hélices et les radios, principalement. Les avions s'entassent sur les tarmacs.
 

[Benoitleg]

Le 05/10/2024 à 22:59, DMZ a dit :

Loire-Nieuport 161 - Le destin contrarié de la chasse française

Ah ! Bah ! Je me doutais bien que cette question resterait sans réponse... Il est plus que probable que nous ne saurons jamais 

https://aviadrix.blogspot.com/2012/01/le-nieuport-161-le-favori-initial-1ere.html?m=1

 

http://sam40.fr/le-nieuport-161-165-un-autre-destin-pour-un-chasseur-dexception/

[DMZ]

Oui, je connais bien ces deux blogs. C'est même sur le premier que j'ai découvert ce merveilleux oiseau. Merci d'avoir mis ces deux liens, je n'avais pas encore mis ma bibliographie et elle commence, bien évidemment, par eux.

[DMZ]

Loire-Nieuport 161 - Le destin contrarié de la chasse française

Chapitre quatre - La descendance

Pendant ce temps, Morane-Saulnier se hâte lentement. L'usine de Puteaux a un fonctionnement très artisanal et peu de machines-outils. Ce qui n'empêche pas le travail sur les prototypes suivants dont l'exemplaire N° 2 vole le 20 janvier 1937, il dépasse enfin les 400 km/h en étant chronométré lors des essais à 443 km/h. Mais la propagande de Morane-Saulnier, non démentie par le CEMA, fait son effet et, pour la presse, il reste un appareil capable de 480. Avec ses deux prototypes en essai alors qu'il n'y a plus de Nieuport en vol, il semble bien alors parti pour l'emporter aux yeux des observateurs non informés, dont font malheureusement partie les responsables politiques et militaires.

Début avril, le second prototype du LN 161 vole enfin et les essais reprennent, la balance s'équilibre quelque peu. L'accident mortel dont est victime fin juillet 1937 Raoul Ribière lors d'essais du Morane au CEMA venant aggraver les griefs à l'encontre de cet appareil qui prend trop de retard. Les commandes complémentaires ne sont pas lancée et la production totale sera limitée à deux cents avions. Morane-Saulnier relance alors son lobbying et Pierre Cot décide alors de commander des MS.430, la version biplace à moteur Salmson en étoile de 390 cv du MS 405, la similarité de construction permettant de sauvegarder les investissements consentis pour la série du "406".

 

Côté SNCAO, les choses s'accélèrent. Le troisième prototype du Loire-Nieuport 161 vole en septembre 1937 (2) et atteint rapidement 496 km/h confortant son choix auprès des autorités. Mais le bureau d'étude ne s'arrête pas en si bon chemin, tandis que le quatrième prototype en construction s'apprête à recevoir un moteur 12 Y-21 de 920 cv, de nouvelles ailes sont conçues pour en équiper celui d'une nouvelle version pour répondre au nouveau concours C1. Le SNCAO 162 décolle en avril 1938 et, alors que le 161-03 atteint vite les 505 km/h, ce nouvel appareil, nommé "162", franchit la barre des 540 dès le mois de juillet. Il est commandé en série en octobre alors que ses rivaux les plus aboutis, le Dewoitine 520 et l'Arsenal VG.33 s'apprêtent seulement à faire leur premier vol.

 

Avec une verrière affinée et des échappements propulsifs, il tutoiera enfin les 550 km/h.

 

Pour tenter de résoudre la crise des équipements, le Ministère de l'Air injecte  de fortes sommes dans la modernisation et l'équipement des sous-traitant et explore les voix possibles pour fournir des moteurs en assez grande quantité. Hispano-Suiza est sommée de monter en cadence et on recherche de la construction sous licence. Peugeot est approchée pour fabriquer des 12X, ce qui libérera des capacités de production pour le 12Y. Le suisse Saurer est également entrepris pour livrer 150 machines. Enfin, il est demandé à la SNCAO d'étudier un modèle à moteur Gnome & Rhône, ce qui fait les affaires de Paul-Louis Weiller qui se désole de voir le Bloch MB 151 retoqué quand il fondait beaucoup d'espoir sur lui. Le "Nieuport" 163, puisque tout le monde n'utilise que le célèbre et glorieux nom pour toute cette famille (ou parfois "Ouest-Nieuport"), à moteur en étoile 14 N-11 de 920 cv vole en mai 1938 avec des performances un peu inférieures à celles de son aîné qu'il vient rejoindre sur les chaînes de montage, il sera destiné à la Marine, dans une version avec crochet d'appontage pour la flottille du Béarn puis celles des Joffre et Painlevé, et à l'exportation.

 

À la mi-1938, les goulets d'étranglement sautent et la production s'envole. Survient alors la pénurie d'armes, principalement les canons de 20 mm, pour lesquels Hispano-Suiza est à nouveau dans le collimateur (qui manquent eux-aussi, ainsi que les radio ou les hélices à pas variable). Les avions s'entassent maintenant à l'Entrepôt de l'Air 301 à Chateaudun où ils doivent être armés avant de partir en unités. Il y a jusqu'à deux mois de production en attente. Il faudra patienter jusqu'à la fin 1939 pour que le délai d'armement redescende à moins d'un mois.

C'est enfin le bombardier en piqué Loire-Nieuport 40 qui est construit pour la Marine et que l'AdA achète également mais, le trouvant trop lent (il n'a qu'un 12X de 680 cv), le refourgue à l'Aéronautique navale. La version "42" plus puissante utilisant le Gnome & Rhône 14 N-11, pour augmenter la puissance, homogénéiser la maintenance en mer et limiter la pression sur la disponibilité des Hispano-Suiza 12 Y, voit alors le jour qui convient enfin à l'Armée de l'Air mais le bombardement en piqué n'y est plus en odeur de sainteté et seule une petite série est commandée.

(1) OTL, eut lieu en octobre 1937.
(2) OTL, mars 1938.

[collectionneur]

Désolé, je prend cette histoire avec retard :)

[DMZ]

Loire-Nieuport 161 - Le destin contrarié de la chasse française

Chapitre cinq - Drôle de guerre

Munich est un nouveau camouflet pour les Français qui perdent leurs meilleurs alliés en Europe centrale et se discréditent un peu plus auprès de tout le monde. À Daladier qui lui demandait comment se comporterait l'Armée de l'Air, le général Vuillemin ne put que répondre que malgré la rapide remontée en puissance prévue de la chasse avec l'arrivée en unité des premiers chasseurs modernes (le GC I/7 est opérationnel sur Nieuport 161), elle était encore loin d'être en mesure de résister à la Luftwaffe.

À l'entrée en guerre, l'Armée de l'Air dispose d'environ 500 Nieuport et ses seize groupes de chasse monoplace en sont équipés tandis que de nouveaux groupes sont en cours de création. En face, la Luftwaffe aligne encore quelques Messerschmitt Bf 109D qui sont complètement surclassés par les chasseurs français. Mais l'"Emil", qui forme déjà le gros des effectifs, rétablit largement l'équilibre. Les rencontres sont rares mais presque toujours à l'avantage des chasseurs français qui disposent, en outre, d'une supériorité numérique considérable sur les quelques 300 Bf 109 basés sur le Rhin.

Sur la Vistule, c'est une autre histoire. S'ils ont bien reçu une trentaine de LN 161 sur les cent soixante commandés en urgence, avec lesquels les brillants pilotes polonais font des ravages dans les rangs allemands, ils sont bien trop peu nombreux face aux quelques 470 Bf 109 qui leur sont opposés, sans compter tous les Bf 110, les bombardiers et les avions de reconnaissance qui sillonnent leur ciel. Si l'appui au sol à la Wehrmacht est un peu perturbé, l'issue est inéluctable et les défenses de la Pologne s'effondrent à la mi-septembre, alors que les Soviétiques entrent en jeu. Dès la fin du mois, les troupes et les avions reviennent à l'Ouest où bientôt, il n'y a rien de nouveau, la France ayant interrompu sa timide incursion en Sarre. Une dizaine de pilotes parviennent à fuir en Roumanie sur leurs chasseurs qui iront opportunément moderniser son aviation.

Göring ayant rapidement donné l'ordre à ses pilotes de chasse de ne pas franchir la frontière, les Français ne trouvent que des avions de reconnaissance à se mettre sous la dent mais, quand un intrus est aperçu, il a peu de chances de s'en tirer du fait des différences de vitesse horizontale et en montée ou en piqué. Cependant, les patrouilles constantes usent les hommes et les machines. Les groupes commencent à recevoir leurs Nieuport 162 à la fin de l'automne et les Allemands sont maintenant complètement surclassés par un appareil qui va près de soixante-dix kilomètres à l'heure plus vite que les plus rapides Dornier 215 de reconnaissance. De plus en plus d'aviateurs allemands rebroussent chemin en piquant plein gaz dès qu'un appareil français est signalé. Les Français ne pouvant intervenir en Belgique qui refuse toujours le droit de suite, de nombreuses missions de renseignement violent la neutralité belge sans presque aucune sanction.

De l'autre côté, les missions de reconnaissances sont également très dangereuses pour les Potez 637 ou les nouveaux 63-11 qui ne bénéficient, dans le meilleur des cas, que d'une patrouille triple comme escorte (neuf Nieuport) quand les Allemands envoient souvent un Gruppe complet (une trentaine de Messerschmitt) ou au moins un Staffel (douze appareils) à sa poursuite. Si les pilotes de chasse français parfaitement entraînés peuvent habituellement gérer cette situation, il ne faut pas que le Potez se retrouve isolé, ce qui lui est souvent fatal.

Les groupes de chasse stationnés dans le Nord-Est constateront durant l'hiver 1939-40 un dysfonctionnement des armes en altitude, d'autant plus par grand froid. La raison est rapidement identifiée : la graisse des armes gèle. Mais, les priorités du bureau d'étude étant ce qu'elles sont, la résolution du problème tardera un peu. Après avoir vainement attendu une graisse résistante au froid, et sur proposition des mécanos qui avaient bricolé un tel système, la SNCAO finira par mettre en place un réchauffage des armes par une circulation d'air provenant du moteur qui ne sera disponible que sur le LN 162, obligeant les GC en opérations dans le nord et l'est à changer d'appareils eu printemps, ce qui ne sera finalement pas pour leur déplaire car ils toucheront des machines plus performantes qui font mieux que jeu égal avec les Bf 109 E (même si ceux-ci ont une vitesse de pointe un peu supérieure), plus au point que les premiers avions arrivés en escadrilles et, cerise sur le gâteau, ayant des moteurs neufs à plein potentiel. La mauvaise surprise de l'automne avec l'arrivée des "Emil" est maintenant pour les Allemands. Il aura fallu batailler dur pour cela, les nouveaux appareils étant en principe réservés aux groupes non équipés mais il sera fait valoir que le réchauffage des armes en AFN, voire en Provence, est peut-être un peu superflu alors que des GC font face quotidiennement, dans le plus grand froid, aux Messerschmitt.

Lors des premiers combats, il est déploré que la détente pneumatique induise un retard à la commande des armes, réduisant les opportunités de porter des coups aux adversaires quand ils sont dans la ligne de mire. Mais ce ne sera pas avant 1941 que les commandes de tir électriques résoudront ce défaut. De même que la capacité en munitions, jugée trop faible par les pilotes sur les 161. Elle sera améliorée pour les mitrailleuses sur les 162 mais devra attendre les nouveaux chasseurs de 1941 pour voir une notable augmentation pour les canons de 20 mm passant alors à l'alimentation par bande.

En revanche, les qualités générales de l'appareil sont unanimement louées : excellent temps de montée, le LN 161 surpassant le Bf 109 dans le plan vertical, l'interception des hostiles étant relativement facile et l'évasion dans le plan vertical quasi assurée ; très bonne manœuvrabilité, faisant jeu égal avec le 109 tout en étant une bonne plateforme de tir ; bonne vitesse à toutes les altitudes, sensiblement égale à celle du 109 E en continu, permettant des attaques rapides et décisives sur les bombardiers et appareils de reconnaissance, ou de rompre le combat si besoin. Sa verrière à 360° de visibilité étant très appréciée. Et, pour ne rien gâcher, résistant bien aux coup. Le "162" améliore encore les performances et avec un vitesse de pointe en continu proche de celle du 109 radiateurs fermés.

À l'instar des Anglais avec leurs Spitfire de photo-reconnaissance, l'Armée de l'Air met en service à partir de janvier 1940 des Nieuport 161 R délestés de leur canon de 20 mm et équipés d'un appareil de prise de vue. Très difficiles à intercepter, ils ne nécessitent plus de garde du corps et volent isolément presque impunément au dessus de la ligne Siegfried. La mise au point du réchauffage de l'appareil photo prendra toutefois quelque temps. Les groupes d'observation récupèrent alors un certain nombre de Potez 63.11 venus des groupes de reconnaissance ainsi équipés. Ces appareils modifiés donnent si bien satisfaction qu'il est décidé de les remplacer par une version spécifiquement développée disposant d'ailes allongées et du moteur 12 Y-49 rétablissant sa puissance à 5.250 m. Tous sera sacrifié à la vitesse, y compris la verrière en goutte d'eau remplacée par une cabine pressurisée et chauffée, prolongée par le dos du fuselage.

La production dépassant 150 appareils par mois à la fin 1939, les trente groupes de chasse prévus au plan V sont rapidement mis sur pied. Le plan VI demande cinquante groupes à 41 appareils au lieu de 34. Compte tenu des limitations en personnel et en bases aériennes équipées, il est décidé de privilégier l'augmentation de la taille des groupes en les passant à trois escadrilles de 10 appareils au lieu de deux de 12. Ceci permet enfin de satisfaire à une directive impossible à respecter avec deux escadrilles : « Déduction faite des effectifs en l’air ou en alerte, le reste du personnel navigant sera maintenu, de jour, moitié en position d’attente, moitié en position de repos. » Les premiers groupes organisés de la sorte voient immédiatement leurs pilotes récupérer plus rapidement et être plus pugnaces lors des missions.

Mais les hommes manquent. La rapide expansion de la chasse fait apparaître des tensions dans tous les groupes qui sont en général au minimum : un pilote par avion opérationnel. Heureusement, les Tchécoslovaques et les Polonais apportent un complément non négligeable de plus de deux cent cinquante pilotes de très haut niveau. En vertu des accord franco-polonais signés en janvier 1940, deux GC à cocardes à damier blanc et noir devaient être créés qui voient le jour en février et avril. Les écoles tournent à plein. Au CIC (Centre d'instruction à la chasse) de Chartres, s'est adjoint celui de Montpellier en hiver puis celui de Meknès au début du printemps pour pouvoir profiter d'un temps plus clément. La pléthore d'appareils aidant (D.371, D.510, MS.406 et enfin LN 161 pour les chasseurs ou les biplaces MS.315, MS.430-435 ou NAA 57 ou 67), les pilotes peuvent voler pratiquement tout leur soûl et le temps de formation passe bientôt de plus d'un an à à peine plus de six mois. Mais les nouvelles recrues ne sont pas toutes, loin s'en faut, à la hauteur des anciens. Le passage à trois escadrilles par groupe a aussi cela de bon que celle en position d'attente peut faire des vols d'entraînement qui aident beaucoup à l'intégration des nouveaux et la cohésion des équipes.

Le problème des mécaniciens est plus tendu encore et il est impossible de créer plus de trente groupes. Ce sont surtout les spécialistes (armuriers, électriciens...) qui font défaut et la concurrence avec l'industrie ou les autres armes (blindés, marine...) ne permet pas d'entrevoir une amélioration rapide. La très bonne fiabilité des Nieuport allège un peu leur charge de travail et la standardisation simplifie la logistique mais l'hiver particulièrement rigoureux faire souffrir hommes et machines.

[DMZ]

Loire-Nieuport 161 - Le destin contrarié de la chasse française

Chapitre six - Que d'eau ! Que d'eau !

En septembre 1939, à la déclaration de guerre, la Marine dispose de quatre escadrilles de LN 401-411 dont deux (AB1 et AB2) embarquées sur le Béarn dans la flottille F1A avec deux escadrilles (AC1 et AC2) de LN 171, dérivé navalisé du LN 161, ayant pour rôle la défense aérienne du porte-avions. Les Chance Vought 156F, bien que plus rapides et disposant d'une plus grande autonomie, n'ont pas été retenus car ne disposant pas encore de leur lance-bombe. On attend d'ailleurs beaucoup des futurs LN 42.

Début septembre 1939, des discussions ont lieu rue Royale pour savoir quoi faire du Béarn. Sa trop faible vitesse, qui ne lui permet pas de suivre une escadre moderne et, surtout, d'y reprendre sa place après les manœuvre de lancement ou de récupération de ses avions, le rendent inapte à sa fonction d'éclaireur de la flotte. Mais l'arrivée des Nieuport 171 et des bombardiers en piqué Nieuport 401 juste avant guerre redonne au Béarn une modernité longtemps attendue. Les appareils embarqués sont à nouveau au moins aussi puissants que leurs homologues terrestres, ce qui n'était plus le cas depuis une décennie. De plus, l'Armée de l'Air fait savoir qu'elle n'a pas besoin des escadrilles de chasse de l'Aéronautique navale, sa puissance étant actuellement suffisante dans le Nord-Est. Alors qu'il est question de débarquer la flottille du Béarn, l'amiral Darlan, qui a œuvré pour le développement de l'aviation embarquée et des porte-avions, tranche en faveur du maintien à bord.

Le Béarn ( Alabordache - https://alabordache.fr/marine/espacemarine/desarme/porte-avions/bearn/laphoto/6094/ )

Il est alors question de rattacher le Béarn à la "Force de Raid" constituée autour des Dunkerque et Strasbourg pour chasser les corsaires allemands en Atlantique mais cette proposition est rejetée cela la ralentirait trop. Il est décidé de l'affecter à la 2e Division de ligne, qui vient d'être envoyée en Méditerranée, avec les vieux cuirassés Bretagne, Provence et Lorraine qui, bien que modernisés, ne vont pas plus vite que lui et avec lesquels il a effectué des manœuvres avant-guerre. Au printemps, Le Béarn et la Bretagne escorteront des convois en Atlantique, en particulier un transport d'or de la Banque de France pour payer les commandes d'armes américaines.

( La Royale Modélisme - https://www.laroyale-modelisme.net/t29147p70-cuirasse-bretagne-1916-impression-3d-1-200-de-iceman29 )

Cuirassé Bretagne (forum Marine - https://forummarine.forumactif.com/t9572-cuirasses-classe-bretagne-france-fin)

En attendant les torpilleurs bimoteurs destinés aux futurs porte-avions Joffre et Painlevé, l'hydravion Latécoère 298 est suffisamment apprécié pour que le 299 à roues voit son développement poussé de manière à pouvoir remplacer les antiques torpilleurs Levasseur PL.7 sur le Béarn. Une version à moteur Gnome & Rhône 14 N-21 de 1.050 cv est demandée tant pour augmenter les performances, répartir les efforts industriels entre les deux principaux motoristes, que rationaliser à terme la maintenance à bord quand les LN 173 et LN 42 arriveront.

Latécoère 299 ( Aviafrance - https://www.aviafrance.com/latecoere-299-aviation-france-873.htm )

Le Loire 210, hydravion de chasse embarqué complètement raté, interdit de vol à la suite d'accidents, sera remplacé dans son rôle par le Nieuport 273, déclinaison à flotteurs du LN 163.

[John92]

Question conne DMZ (car j'ai du rater un épisode)

Pour le 20 mm et son alimentation à bande ... si tu parles du "moteur-canon" , est ce possible?

Dans les ailes, OK

en canon coaxial moteur ... ça ma parait compliqué ... à moins que OTL ça ait été envisagé?

Un petit complément d'infos, SVP? Car ça s'applique à tous les chasseurs français de l'époque OTL (MS 406 et D 520).

Cordialement

[DMZ]

@John92

Oui, d'après un blog que j'ai lu récemment, c'était dans les tuyaux et devait sortir un 1941. Je ne sais pas quelle valeur attribuer à cette info mais les Anglais l'ont fait pour leur production sous licence, la capacité du tambour était considérée comme insuffisante et le chargement du tambour posait problème, il y avait souvent des enrayements quand il était chargé à bloc. Donc ce serait fatalement sorti. Le problème était la place disponible pour la bande, le tambour étant situé au dessus de la culasse de l'arme, en arrière du moteur. Mais rien qui ne soit insurmontable pour un modèle de 1941. L'autre solution étant de mettre les canons dans les ailes, ce qui donnerait deux canons au lieu d'un.

[John92]

il y a 12 minutes, DMZ a dit :

@John92

Oui, d'après un blog que j'ai lu récemment, c'était dans les tuyaux et devait sortir un 1941. Je ne sais pas quelle valeur attribuer à cette info mais les Anglais l'ont fait pour leur production sous licence, la capacité du tambour était considérée comme insuffisante et le chargement du tambour posait problème, il y avait souvent des enrayements quand il était chargé à bloc (1). Donc ce serait fatalement sorti. Le problème était la place disponible pour la bande, le tambour étant situé au dessus de la culasse de l'arme, en arrière du moteur (2). Mais rien qui ne soit insurmontable pour un modèle de 1941. L'autre solution étant de mettre les canons dans les ailes, ce qui donnerait deux canons au lieu d'un (3).

Tout est de mémoire et donc non sourcée, désolé (grippé et en manque de temps pour faire mieux):

(1) Je confirme donc les armuriers ne chargeaient pas les 60 obus initiaux mais plutôt 50, je ne me souviens plus où je l'ai lu.

(2) Ben non, vu ,les plans dont j'ai mémoire, c'est plutôt dedans que en arrière d'où mon message précédent (mais là la fiabilité de ma mémoire...)

(3) C'est évident mais ça dépend donc du dessin de l'aile: problème sur le spit et sur le tempest mkV (source : le grand cirque de Cloclo donc ... à vérifier)

Cordialement

Modifié le 15 octobre par John92

[DMZ]

Si, si. La culasse est juste en arrière du bloc moteur. Cf. par exemple, Wikipédia :

Le problème, comme tu peux le voir, est que si tu mets une boîte à munition pour la bande, elle va plutôt se trouver sur le côté ou au dessous de la culasse et va interférer avec le compresseur. Mais rien qui me semble complètement ingérable.

Edit : voir aussi :

https://www.secondeguerre.net/armement/armes-dinfanterie/mitrailleuse-canon-hispano-suiza-hs404-armee-francaise/

Citation

Une modification effectuée par la Manufacture d’Armes de Châtellerault permettait d’utiliser des bandes au lieu de tambours, afin d’augmenter l’emport en obus. Cette modification n’a pu être effectuée que sur peu d’exemplaires avant la fin des hostilités.

 

Modifié le 15 octobre par DMZ

[collectionneur]

Lien sur l'uchronie indiqué sur ce site anglophone dans l'histoire suivante : https://www.alternatehistory.com/forum/threads/france-will-not-fall-léon-blum-si.552190/page-42#post-25458235

[DMZ]

Loire-Nieuport 161 - Le destin contrarié de la chasse française

Chapitre sept - Premiers combats du I/5

Ce chapitre est une transposition du livre "Chasseurs du ciel", Capitaine Accart, Arthaud, 1941, en considérant que le groupe de chasse I/5 est, comme tous les autres, passé sur Nieuport 161 mi-1939 puis 162 au premier trimestre 1940 au plus tard, au lieu de voler sur leurs Curtiss donnant 490 km/h, n'ayant que quatre ou six mitrailleuses de 7,5 et montant moins bien que les Bf 109 à partir de 3.000 m.

En violet les modifications.

27 août : le groupe de chasse I/5 prend position sur le terrain de Suippes.

26 septembre : Patrouille mixte (3 + 2), 5.000 m (patrouille simple) et 5.500 m (patrouille légère), en renfort d'une patrouille simple (basse) du groupe II/5, secteur Sierk - Forbach ciel pur, visibilité magnifique.

Citation

des Messerschmidt ont paru (...)
Une seconde pour les identifier en se rapprochant de la patrouille basse menacée, et déjà Brian, après un virage serré à droite, peut lâcher une rafale à moins de 200 m

et nous pouvons voir les impacts des obus sur le Messerschmitt.

Citation

nous fonçons plein moteur vers le sol, lui à 150 m de mes mitrailleuses qui crachent de temps en temps

nous fonçons plein moteur vers le sol, lui à 150 m de mes mitrailleuses et de mon canon qui l'envoient rapidement au tapi

Citation

Quand à Bouvard et Penzini, attaqués par deux autres chasseurs qui avaient surgi de 7.000 m, ils ont fait face mais n'ont pu rejoindre leurs assaillants qui se sont dérobés en montant et les ont malheureusement distancés.

ils ont fait face et ont rejoint leurs assaillants qui n'ont pu se sont dérober en montant.

23 novembre : Patrouille en avion isolé à 8.500 m au dessus de Varennes. Monte au plafond à 9.300 m.

Citation

À ce moment je crois rêver en apercevant, à quelques kilomètres dans le sud-ouest, un long fuseau noir suspendu à un plan épais et court (...) Aucun doute, c'est bien la silhouette étudiée tant de fois au sol, du Dornier 17. (...) j'essaie mes mitrailleuses : hélas ! seules celles du capot fonctionnent (...) Il vole aux alentours de 9.000 m (...) ma première rafale qui porte sur le fuselage. (...)
Combien ai-je regretté alors l'indisponibilité de mon bon 151 ! Les rafales de ses six mitrailleuses auraient peut-être obtenu la décision.

À noter qu'il est douteux que les mitrailleuses de plan de son "151" (son appareil dédié) aient plus fonctionné...
j'essaie mes mitrailleuses : hélas ! elle ne fonctionnent pas (...) Il vole aux alentours de 9.000 m (...) ma première rafale du canon qui porte sur le fuselage. (...)

11 janvier : Patrouille légère entre Sedan et Montmédy.

Citation

j'aperçois un Dornier 17 vers 7.800 m. (...)
Ma première rafale tirée à 100 m porte probablement dans un de ses réservoirs d'essence, car de petites trainées blanches apparaissent (...)
Jusqu'au sol, Mesulli et moi le harcelons de nos attaques continuées en rase-mottes. (...) Va-t-il s'abattre en France ? Non, car déjà il a franchi la frontière (...)
Au retour, je retrouve Marin exultant. Méthodiquement, lui et Rey se succédant, (...) l'ont mitraillé impitoyablement (...)

Ma première rafale tirée à 150 m porte probablement dans un de ses réservoirs d'essence, car de petites traînées blanches apparaissent rapidement suivies par un panache de flammes (...) Il s'abat bientôt en France.
Au retour, je retrouve Marin exultant. Lui et Rey se succédant, (...) l'ont rapidement envoyé au tapis (...)

7 avril : Une patrouille simple de la deuxième escadrille interceptent à 8.000 m une formation de 18 Do 17 et Bf 110.

Citation

Dorance et Warnier ont abattu en flamme chacun un Messerschmitt 110.

Sans changement ici même si le score aurait pu être plus lourd.

20 avril : Neuf patrouilles dans la matinée

Citation

Trois Dornier 215 ont été vus mais n'ont pu être rejoints.

Trois Dornier 215 ont été vus et la patrouille s'en rapproche. Ils ont dû l'apercevoir à leur tour car ils piquent vers la frontière belge qu'ils atteignent au moment où ils allaient être rejoints.

21 avril : Patrouille légère de la deuxième escadrille à 8.000 m vers Stenay.

Citation

Poursuivi par les deux chasseurs qui ont tiré sur lui plus de 1.500 cartouches, l'appareil ennemi a piqué jusqu'au sol et a franchi en rase-mottes la frontière belge (...)

Poursuivi par les deux chasseurs qui ont tiré sur lui plus de 500 cartouches, l'appareil ennemi a piqué jusqu'au sol mais il est abattu par quelques obus de 20 mm bien placés avant de pouvoir franchir la frontière en rase-mottes.

22 avril : 7 heures du matin

Citation

la patrouille Bouvard - Morel - Roquette attaque à très haute altitude un Dornier 17 qui, sous les coups répétés qui le frappent, cherche également refuge en Belgique. Mais ce sera pour y mourir. (...) Quelques balles dans les Curtiss.

qui, sous les coups répétés des mitrailleuses et des canons, ne pourra trouver refuge en Belgique avant de mourir.

Autrement dit, quelque chose comme deux fois plus de pertes allemandes lors de la drôle de guerre. Et ainsi de suite pour tous les groupes de chasse. Sans compter le nombre plus élevé de rencontres du fait du nombre plus grand de GC et de chasseurs.

Notez que l'escadrille du capitaine Accart n'a eu aucune perte lors de la Drôle de guerre. Le I/5 était de loin le meilleur groupe de l'Armée de l'Air. Mais avoir tous les groupes équipés de Nieuport 162-162 aurait évité des remarques comme celle du commandant Maurice Arnoux, GC III/7, volant sur Morane-Saulnier 406 : « Nos chasseurs, mais ils font de nous d'excellents pigeons pour l'ennemi ! »