Paris espère une percée sur l'Europe de la défense

[jeanmi]

IS (Reuters) - Les initiatives préparées par la France pour relancer l'Europe de la défense pendant sa présidence de l'Union européenne, au second semestre 2008, font pratiquement consensus, déclare-t-on mercredi dans l'entourage du ministre français de la Défense, Hervé Morin.

Seul le Royaume-Uni émet encore certaines réserves de taille que Paris espère vaincre pendant le prochain semestre.

"Il y a des négociations secrètes avec (le Premier ministre britannique Gordon) Brown", a-t-on appris à l'Elysée, où l'on souligne qu'il faut attendre la fin du processus de ratification du traité de Lisbonne en Grande-Bretagne avant d'avancer.

L'entourage d'Hervé Morin se montre optimiste et, même si le risque d'un "non" irlandais au traité de Lisbonne lors du référendum de jeudi risque de modifier la donne, de nombreux pays sont décidés à aller de l'avant malgré cet éventuel revers.

"Il y a un consensus à peu près total", y affirme-t-on en soulignant que les pays de l'Est, qui étaient censés se montrer très réticents, sont au contraire très positifs.

L'annonce, par Nicolas Sarkozy, que la France entendait rejoindre le commandement intégré de l'Otan en échange d'une montée en puissance de l'Europe de la défense semble avoir rassuré ces pays sur l'absence de concurrence avec l'Alliance atlantique et les Etats-Unis ont donné leur approbation.

"Nous avons levé une partie des doutes sur l'Europe de la Défense", explique un diplomate. "L'Alliance atlantique, c'est pas cher, c'est sûr et ça a fait ses preuves depuis 1949."

HÉLICOPTÈRES

La création d'un système européen d'observation satellitaire, même s'il ne concerne que six pays, est désormais acquise et le "livre blanc" que la France publiera le 17 juin proposera de l'étendre à l'observation de l'espace et de mettre sur pied un système européen d'alerte au départ des missiles.

L'accord franco-britannique sur la création d'une flotte européennes d'hélicoptères constitue également un acquis.

Des négociations poussées sont en cours entre la France et le Royaume-Uni pour la création d'un groupe aéronaval.

L'idée est qu'un porte-avion britannique ou français serait en permanence en mer et, s'il naviguerait sous son drapeau national, il serait accompagné par des moyens européens -- frégates, sous-marins, pétrolier ravitailleur, etc..

Un "Erasmus militaire" serait mis sur pied pour permettre par exemple à des militaires polonais de parfaire leur formation en France afin de créer une culture militaire commune.

Si les Irlandais disent "oui" au traité de Lisbonne, cela ouvrirait la voie à une "coopération structurée" entre un groupe limité de pays qui veulent créer un marché unique de l'armement, alors que les marchés sont actuellement fragmentés.

RÉTICENCES BRITANNIQUES

Deux points se heurtent encore à de fortes réticences de la part de Londres où Gordon Brown, affaibli, ne semble pour l'instant pas en mesure de faire sauter les réserves de ses militaires, a-t-on appris au ministère de la Défense.

Malgré le feu vert américain, Londres reste très réticent à l'idée d'une montée en puissance du centre de planification et de commandement chargé de piloter les opérations militaires européennes par peur d'une duplication avec l'Otan.

Le local dévolu à ce centre à Bruxelles est vide et toute opération, par exemple de maintien de la paix en Afrique, oblige à créer un état-major ad hoc, ce qui prend énormément de temps, avant de le démanteler à la fin de la mission.

L'idée française est de mettre sur pied une structure permanente de 50 personnes, contre 900 pour l'Otan, avec une augmentation à 150 planificateurs lors d'une opération.

"Nous ne voulons pas d'un quartier général", explique une source proche du dossier. "Mais l'Europe a une carte à jouer pour mener des opérations militaires en Afrique ou ailleurs."

L'agence européenne de l'armement devrait également développer ses activités pour créer des équipements communs, comme des hélicoptères lourds ou pour la protection des hommes.

Cette structure existe mais les Britanniques refusent de doter d'un budget pluriannuel, ce qui entrave ses activités.

Enfin, la France veut que l'on puisse faire appel aux multiples corps européens qui ne servent jamais, comme les 1.000 hommes basés et entraînés à Strasbourg.

Tout cela se ferait parallèlement à l'actualisation de la stratégie européenne de sécurité, qui date de 2003 et que la France juge dépassée à l'heure des cyberattaques

[Will]

Un groupe aeronavale europeen?  :O

Je suis d'accord si les espagnols s arretent pas au canal de Suez et que les allemand "cognent" pas dans nos bateaux comme a la foire  =D (je dirais a nos sous marin de ne pas cogne les rochers en echange  :lol:)

[Fusilier]

Un groupe aeronavale europeen?  :O

Je suis d'accord si les espagnols s arretent pas au canal de Suez et que les allemand "cognent" pas dans nos bateaux comme a la foire  =D (je dirais a nos sous marin de ne pas cogne les rochers en echange  :lol:)

Ben, les Allemands il faut les spécialiser dans les blindés, risquent pas de faire des grosses connéries... :lol:

[pascal]

des HARRIERS et des F35 sur le CDG ... çà aurait vraiment de la gueule

pour ce qui est des hélicos vu la situation actuelle cela semble ce que le cher pdt Pompidou aurait appelé une:

"ARDENTE OBLIGATION"

[P4]

Avec un budget de l'UE ce serait parfait.

[Will]

Hmm au fait c est quoi ce "flotte europeenne" d'helicopteres?

Est ce que c est ce deal Sarkozy-Brown au dernier sommet de l'OTAN de modernise 10-12 vieux Mi-17 de roumanie ou quelque part comme ca et de les envoye en Afghanistan? ou on parle de autre chose?

[Zamorana]

Le Mi-8/17 supporte mieux l'altitude que nos hélicos il me semble.

[jeanmi]

on va pas prendre des poubelles volantes quand même  =(

je verrais bien une flotte de CH47 avec des NH90

[Invité barbaros pacha]

on va pas prendre des poubelles volantes quand même  =(

je verrais bien une flotte de CH47 avec des NH90

Non, des Ch-53K...

[Will]

Moi je pense ceci est pas une mauvaise idee pour une fois de Brown/Sarkozy, ci c est ceci dont il s agit.

Au dernier sommet de l OTAN ou ils ont propose de modernise des vieux helicopteres et de les mettre disponibles dans un pool commun OTAN en Afghanistan ou personne n en a assez (sauf peut etre les US et je suis pas sur), c est a mon avis une solution moins chere, rapide et les Mi-17 ont montre qu ils sont bien dans cet environement. Juste mon avis personnel (mais je ne pense pas que je voudrais voir la RAF "jette" tous ses Chinook et Merlins pour les remplace par des Hips  :lol:)

[QuebecOne]

on va pas prendre des poubelles volantes quand même  =(

je verrais bien une flotte de CH47 avec des NH90

C'est un projet stop-gap, pas un pool définitif, le but c'est acquérir les voilures+équipages de pays ne déployant pas d'hélicoptère à les ''forcer'' en financant '' l'effort ''. Sinon aller piger dans le parc civil de compagnie privé... Les achats communs(dans le but de faire un pool multinational) sont à oublier...

Ex: Le Nato-helicopter pool pour l'ISAF

Ex: l'EUFOR-pool pour la mission actuelle au Tchad (mi17 russe)

Ex: La participation canadienne à la mission au darfour (25 mi-17+ x il-76+ x an-24 de skylink Canada)

pour l'ISAF:

Turning the  NATO Helicopter Trust Fund  Scheme into a Field Force:

How to Create  a New  ISAF  Multi-National  Helicopter Unit (IMNHU)

Commentary by  Lieutenant-Colonel James Dorschner  (US Army Reserve,  Ret. )  [1] [Ed:  At the Bucharest NATO summit, UK  Prime Minister  Gordon Brown initiated an Anglo- French scheme  to create a new  NATO  Helicopter Trust  Fund.  This proposal is a variation on the theme of NATO members sharing capital when they are unable or unwilling to commit equipment or  troops to a given deployment.  Mr. Brown’s scheme now has ten participants.

Lt-Col Dorschner has observed that potential aircraft for Mr. Brown’s Helicopter Trust Fund are not restricted to  Russian-built medium-lift  helicopters of  ‘new NATO’.  There are under- utilized Chinooks within NATO  –  both Greece [2] and  Spain [3] have fully-modern CH-47D Chinooks.  Italy has CH-47s [4]  but there are complications not the least of which is politics.

There are also CH-47 opportunities outside NATO. Australia, with its fleet of Army Aviation ‘Chooks’ and  ’F models  on order, is said to be onboard with  Mr. Brown’s  Helicopter Trust Fund.  Another possible candidate is Singapore  –  the RSAF having 18 upgraded CH-47SDs.

For the purposes of  this article, however,  Lt-Col Dorschner will address the medium-lift heli- copter strength of newer NATO members. How might such opportunities be taken up as part of the Helicopter Trust Fund to create a new multi-national helicopter unit available to ISAF?]

SAF Multi-National Helicopter Unit (IMNHU)  –  Envisioning a Scenario with NATO Mils

If  enough money was pumped  into the Helicopter Trust Fund for Afghanistan proposed by British Prime Minister Gordon Brown  –  say  US $75-to-100 million  –  NATO could establish a helicopter wing with the International Security Assistance Force. This ISAF Multi-national Helicopter Unit or IMNHU would require at  least  six  medium-lift aircraft, support equipment and logistics at an in-theatre Forward Operating Base (FOB), plus common training in Europe.

Currently, the United States, Britain, the Netherlands, and Australia all have Chinooks based at  Kandahar Airfield. These CH-47s are overstretched and it seems unlikely that others could be in-theatre by this summer. The only NATO medium-lift helicopter available to augment the hard-pressed Chinooks are Mils. Older  Mi-8s require too much refurbishing and updating to warrant the effort. However, there are newer Mil Mi-17s in Eastern Europe and the Balkans.[5]

Most recent of the Mils are ten new Mi-171Sh models [6] now being delivered to the Croatian Air Force  –  the  HRZ  PZO  or  Hrvatsko ratno zrakoplovstvo i protuzračna obrana.  These aircraft are largely equipped with Western electronics.  However , Croatian Mi-171Shs  would still  require improvements  to make them  safe and survivable on operations  in  Afghanistan.

The improvement list may include verifying and upgrading the defensive aids suite, installing additional ballistic protection, crashworthy crew and cabin seating, and  cargo handling gear. Two side-door machinegun mounts would be required with another weapon on the rear ramp.

Aircrew should be issued standardized equipment. This would include: night-vision goggles, helmets, flight suits, body armour, air crew vests and  personal survival radios, and  personal weapons. Ground Support Equipment needs include: small tractors/tugs, ground power units, maintenance work stands, test equipment, tools and spare parts, spare engines and rotors. [7]

What is the Simplest  Approach  to Creating  a new  ISAF  Multi-National Helicopter Unit ?

The simplest approach would be either buying Croatia’s ten Mi-171Shs outright or assuming ownership and paying for a replacement order – similar to the deal by which the UK obtained six Merlin HC.3s [EH-101s similar to the Canadian Forces CH-149 Cormorants] from Denmark and will then pay for six replacement Merlins for Denmark from the makers, AgustaWestland.

Taking over control of  the Croatian Mi-171Shs would provide ISAF with a capable core force of six aircraft. The remaining four aircraft would remain at an Operational Training Base (OTB) in Europe where the follow-on IMNHU detachments would conduct pre-deployment training. Commonly-trained detachments could fall-in for successive rotations through 2011 if needed.

The four OTB aircraft would also constitute spares to ensure there is no loss of capability in Afghanistan should any  IMNHU helicopters  be lost or  require evacuation for maintenance.

Experince and Training  —  Manpower to Crew the  ISAF  Multi-National  Helicopter Unit

How would the IMNHU be staffed ?  Croatian crews have considerable experience on Mils – the type having been in service almost from the inception of  the HRZ  PZO,  some personnel having worked with Mi-8s (HT-40) while still with the former Yugoslav Air Force (JRV). Other new members of  NATO have similarly experienced personnel but not necessarily newer Mils. This raises the possibility of  the IMNHU complement composed of multi-national personnel.

For example,  Croatian and Hungarian personnel  could take the first IMNHU rotation.  Czech and  Slovak  personnel  could  take the next, with subsequent rotations  by  other candidates with Hip [Mi-8 and Mi-17] experience. That list includes Finland, Bulgaria, Ukraine, the Baltic states [ Estonia, Latvia, and  Lithuania],  Bosnia-Herzegovina, Montenegro, and  Macedonia.

A standardized IMNHU detachment pre-deployment  training and work-up program of  about twelve weeks could take place in Croatia with assistance initially from Czech instructor pilots, maintenance personnel and a NATO tactical helicopter Operational Training & Liaison Team.

A  mountain flying training phase  for the  IMNHU could take place in neighboring  Slovenia.

Given the timeline required to deploy the initial rotation of Croatian Mi-171Shs – which would have difficulty getting adequately prepared before late autumn of  2008 – there may be a need to deploy an all-Czech Mi-171Š detachment sooner. If deployed this summer, the initial Czech detachment could also establish the FOB while developing  standard operational procedures. The operational procedures for Afghanistan could  then be applied back at the Croatian OTB.

A cadre of  Croatian and Hungarian personnel from the first multi-national rotation could visit the Afghan FOB for in-theater familiarization with the Czechs. And that is the key advange of this approach.  Each IMNHU multi-national rotation would be followed by the next in a seam- less progression. Such an  ISAF Multi-National  Helicopter Unit scheme is patently ‘do-able’.

[Zamorana]

Le Mi-17 est une excellent hélico, tres puissant et fiable.

[SPARTAN]

Avant de compter sur 'Europe il vaudrait mieux compter sur nos propres moyens, vu l'inspiration "militaires" de nos charmant voisins...qui ne bougeraient pas le petit doigt s'ils recevaient un missile sur la tete et qui prefererait parlementer pour negocier pour pas en prendre trop à la fois (s'il vous plait ne tapez pas trop fort) et proteger la banque centrale (c'est la chose la plus importante pour l'europe non?) =D =D =D

[Berkut]

on va pas prendre des poubelles volantes quand même  =(

je verrais bien une flotte de CH47 avec des NH90

Tu as raison, c'est tellement mieux d'être piéton et de fantasmer sur quelque chose qui n'arrivera que dans dix ans... :lol: en attendant d'autres volent, nous on pleure sur la dépouille toujours pas enterrée d'une ALAT moribonde.

[jeanmi]

en ces temps d'écologie c'est sur il vaut mieux être pieton  =)

[Berkut]

Ah qu'il était bon le temps de la guerre des boutons. La carabine à patate et autres jolis plaisirs :lol:

Mais je crois pas que nos gars apprécieront l'attention à sa juste valeur.

[Darkjmfr]

Ouaip, et puis vous nous ferez le plaisir de vous battre avec des paints ball: c'est biodégradable, et ça évite les dommages collatéraux. J'ai même ouï dire qu'à bercy les comptables trouvaient ça moins cher que le G37 pour remplacer les Famas. Sagem aurait une AASM du même type dans ses cartons :)

Comment ça en face ils trichent ils ont des vraies balles ? Vous savez bien que les tiers-mondistes sont de gros pollueurs, ça leur passera !

[Berkut]

Ah mais je confirme, le plomb tue! Et en plus ça pollue comme c'est pas permis!

Deux vérités vraies

[Chronos]

Non non vous n'y êtes pas, produire les balles de paint-ball pollue ! Seule l'armement des soldats avec du bois vert (et nombre de petites têtes bondes de l'ancien temps vous dirons que ça fait mal) sauvera la nature et comme c'est une arme à priori non létale,  le zéro mort sera respecté. Du all in one quoi  =D

[Berkut]

Vache ouais, des jeunes branches de figuiers débarrassées de leur écorce... Un vrai fouet cette cochonnerie.

Mais sinon ce fameux parc européen. A part ces Mi-17 roumain, on va faire quoi, juste de la location à des compagnies privée? Ils vont accepter d'envoyer leurs coucous au feu? :rolleyes:

[Chronos]

Le NH90 a des capacités assez proches du Mi-17 non ? IL emporte moins de monde mais soulève une masse analogue.

La création d'un marché de la défense et des commandes de la part de tous les pays membres de l'UE devraient faire chuter les prix non ?

Ou alors je suis mauvais et j'y connais rien  =|

Reste évidemment le problème du HTH.

[Rochambeau]

La création d'un marché de la défense et des commandes de la part de tous les pays membres de l'UE devraient faire chuter les prix non ?

Ce n'est pas plutôt une forte concurrence qui diminue les prix ? Et se genre de chose justement ne fait que favoriser le monopole et la surfacturation, non ?

[Chronos]

Ce n'est pas plutôt une forte concurrence qui diminue les prix ? Et se genre de chose justement ne fait que favoriser le monopole et la surfacturation, non ?

Certes mais il existe plusieurs marchands d'armes déjà concurrents pour l'Europe (rheinmetall, GIAT, BAE systems). Je ne m'y connais pas trop en filiales défense mais pratiquer un brin de protectionnisme pour les marchés européens histoire que tous les membres de l'UE s'équipent made in UE ne saurait faire de mal (enfin il me semble).

[Darkjmfr]

ça s'annonce joyeux...

Les Français évaluent les chances que leur présidence de lUE (à partir du 1er juillet) puisse donner quelques résultats, notamment et particulièrement dans le domaine de la défense. Les perspectives ne sont plus très enthousiasmantes et complètent les remous récents qua connus lEurope, dont elles sont d'ailleurs largement imprégnées. Des indications ont été données dans les milieux européens, qui attendent avec intérêt les perspectives de cette présidence.

«Selon les Français, dit une source européenne, le succès ou léchec de la présidence dépendra essentiellement des Britanniques, qui ont des hésitations, pour ne pas dire plus, sur certains projets français.» Ce quattendent notamment les Français des Britanniques :

Acceptation du budget pluriannuel pour lAgence Européenne de Défense, ce qui permettrait de faire du un peu long terme sur lharmonisation des programmes déquipement et sur la définition des technologies dites critiques pour la sécurité et, surtout, lautonomie daction des Européens.

Acceptation, ou, dans tous les cas, ce qui paraît être une nuance, levée du veto des Britanniques sur lactivation du quartier-général européen permanent à Bruxelles. (Le QG, installé en janvier 2007, est décrit comme étant dans un état embryonnaire.) Comme dhabitude, les Britanniques voient dans ce QG un concurrent de lOTAN, et en sont fortement effrayés.

Les Français, remarque cette source européenne, ont dores et déjà commencé leurs récriminations contre les Britanniques. Ils avancent que le rapprochement français de lOTAN, dit retour de la France dans lOTAN, devrait lever toutes les craintes des Britanniques. Leurs projets européens, disent-ils, conçus parallèlement à ce retour dans lOTAN, ont reçu le soutien des USA (important pour des projets européens) aussi bien que des pays de lEurope de lOTAN, ceci expliquant cela, et notamment de la Pologne. Alors, que font donc les Britanniques?

«La réalité selon les Français, dit encore notre source, se trouverait aussi bien du côté de lactuelle faiblesse de Gordon Brown. Cette position le rendrait incapable de prendre des décisions importantes dans ce domaine de la défense, et, notamment, de les imposer à sa bureaucratie militaire.» Cette explication semble correspondre à une certaine réalité, sans aucun doute en ce qui concerne la faiblesse de Gordon Brown, qui est aujourdhui un fait avéré de la situation politique au Royaume-Uni. Lun nempêche pas lautre, dailleurs, et peut même le compléter utilement; la faiblesse de Brown est aussi bien un argument réel quun prétexte pour limmobilisme ou lobstruction britanniques malgré la bonne volonté atlantiste des Français. Il ne faut jamais désespérer des Britanniques qui, même en position de faiblesse (leurs forces militaires le sont autant que leur Premier ministre), sont capables de manifester leur stratégie nihiliste du point de vue européen, consistant à bloquer toute avancée dans ce domaine, disons, au moins par défaut en attendant de trouver un argument ou lautre pour justifier leur position.

Par ailleurs, observe notre source, ce qui était considéré comme un des moteurs français, par sa valeur exemplaire, pour forcer à des avancées européennes, le Livre Blanc et la grande réforme militaire qui laccompagne, est en train de devenir un sérieux handicap. Il semble que les Français, leur président Nicolas-Sarkozy en tête, naient pas songé à leffet défavorable, voire désastreux, quauraient lannonce de réductions de forces et le plafonnement du budget militaire à 1,7% du PIB, alors que les Français attendent et même exigent des autres pays européens des augmentations de leurs dépenses de défense. Ce constat étonnant na pas fini détonner quant à la capacité des uns et des autres à anticiper les réactions des uns et des autres.

Les Français arrivent donc à la présidence de lUE accompagnés de hautes ambitions, dexigences impératives et de moins en moins justifiées par leur exemple, dun désordre contradictoire remarquable, et suivis par un Royaume-Uni qui a le visage boudeur dun Gordon Brown établissant des records dimpopularité. Tout cela met en place une situation propice à des affrontements sévères qui devraient compléter le bouleversement commencé par le référendum irlandais.

http://www.dedefensa.org/article.php?art_id=5228

Tout ça me parait on ne peut plus juste.

[Rochambeau]

Le désarmement européen

par Pierre-Marie Gallois

Le gouvernement vient de décider la mise sur pied d’une Commission rassemblant des personnalités compétentes afin d’étudier la problématique militaire de la France de demain – dans le cadre européen et atlantique – compte tenu du bouleversement des rapports de force internationaux vécus et, dans une certaine mesure, prévisibles.

        Ainsi que nous le verrons – puisque c’est là l’objet de ce texte – l’une des principales composantes d’un éventuel recours à la force et aussi de l’entretien d’un potentiel d’intimidation pour en éviter l’emploi, en l’occurrence l’armement – sous ses différents aspects – est défaillante. De tergiversations en renoncements, au cours des trente dernières années, la France en a perdu la maîtrise, sans doute définitivement.

        Certes, bien d’autres domaines feront, cependant,l’objet des investigations de la Commission car la mission qui lui a été confiée impose un vaste inventaire des périls du proche avenir et des ressources disponibles pour s’en défendre.

C’est ainsi, par exemple, que les travaux de la Commission pourraient traiter des sujets suivants :

- Le vieillissement de la population (dans vingt ans, 30 % des Français auront plus de 60 ans). Ce qui signifie pour une importante fraction de l’électorat un individualisme renforcé, légitimement attaché au souci d’un pacifique bien-être, mais également les lourdes charges budgétaires afférentes.

- Le métissage, amplifié de jour en jour, de la population, lequel est à l’origine des motivations nouvelles de la collectivité nationale, bien éloignées de celles qui, jadis, conduisirent les Français ancestralement attachés à leur terre, aux sacrifies consentis, par exemple, lors de la Première guerre mondiale. La composition de cette population, associant des manières de vivre différentes, exige des structures supplémentaires en matière d’enseignement, de police, de justice. De surcroît, dans la mesure où la France peut pratiquer une politique étrangère – participer à la PESC du projet de traité constitutionnel – les Institutions veulent que cette politique tienne compte de l’opinion de l’immigration, naturellement soucieuse de l’intérêt de ses pays d’origine. D’où l’hybridation de la part française à cette PESC.

         - La mondialisation des échanges a conduit à une mutation de l’économie nationale en faveur de l’économie de services et au détriment de l’économie de production. D’où les délocalisations industrielles et la désindustrialisation générale de la France, dispositions évidemment préjudiciables à l’innovation et aux fabrications en matière d’armement, pénalisant ainsi lourdement, la sécurité et la défense de la nation par elle-même.

         - La Commission devra non seulement s’accommoder de la « construction européenne », mais s’en remettre au supranational qu’elle implique. Lors de son exposé de politique étrangère à la Conférences des Ambassadeurs, le Président de la République a rappelé « … qu’il n’y a pas de France forte sans l’Europe et qu’il n’y a pas d’Europe puissante sans la France… », si bien que « la construction de l’Europe reste, pour la France, une priorité absolue. Sans l’Europe, la France ne pourra pas apporter de réponse efficace aux défis de notre temps ». A commencer, sans doute, par les défis inhérents au recours à la force. Il demeure que le cadre dans lequel devra travailler la Commission est nettement défini « … Nous avons besoin de développer l’Europe de l’armement », ajoutait le Président. Or, les entreprises industrielles d’armement européennes des trois ou quatre dernières décennies ne militent guère en faveur du supranational. La plupart d’entre elles ont été marquées par les spécificités nationales, les heurts d’intérêts divergents, l’accroissement anormal des délais et des coûts, obérant ainsi les réussites techniques trop péniblement acquises.

- A la fois les dimensions relativement modérées – numériquement – des besoins nationaux et la complexité croissante des matériels – donc leur prix – imposent l’allongement des séries grâce à l’exportation. Or, au cours des trente dernières années la France a – irrémédiablement – perdu le vaste marché qu’elle avait réussi à conquérir au cours des « vingt glorieuses ». Et, depuis, de nouveaux compétiteurs s’ajoutent à ceux avec lesquels la France avait pu rivaliser. En effet, aux Etats-Unis, il faut, maintenant, joindre la Russie1 et demain, la Chine, voire le Brésil. L’Europe de l’armement, au lieu de réunir les moyens de la reconquête a contribué à l’affaiblissement des pays européens producteurs et fait le lit des matériels conçus et mis au point outre-atlantique, si bien que même le marché européen a échappé aux « européens ». Dans ce domaine il n’y a pas « complémentarité entre l’OTAN et l’Union » ainsi que le souhaite le Président, mais dépendance de la seconde vis-à-vis de la première.

         - La Commission devra aussi prendre en compte l’avènement de nouveaux moyens de coercition, accompagnant ceux déjà éprouvés, ou les contournant, tels les terrorismes d’Etat ou de groupes. A l’ombre du nucléaire        pourtant tenu pour être l’instrument du paroxysme en matière d’intimidation et de destruction, les scientifiques des pays les plus avancés industriellement et économiquement ont poursuivi leurs recherches comme si la désintégration de la matière n’était qu’une étape dans l’évolution des potentiels de destruction. D’où la « bombe » électromagnétique et ses dérivés2, la guerre « climatique », (s’ajoutant au réchauffement de la planète), la faculté de projeter à distance d’importantes quantités d’énergie, enfin la mise en condition des populations par de puissants moyens d’endoctrinement.    

         En règle générale l’on sait mal – le sujet est compliqué et les mémoires chancelantes – faire la part entre les succès français en matière d’armement, durant la période 1955-1975, et les échecs ultérieurement subis en voulant contribuer à la réalisation de projets « européens », c’est-à-dire associant les ressources des pays membres de l’Union. En l’occurrence, adage trompeur « l’Union ne fait pas la force », mais exerce d’irréparables ravages. L’objet des pages qui suivent est de passer en revue les grands programmes conduits collectivement et d’en comparer l’exécution et les résultats avec ceux des entreprises importantes menées par la France seule ou, pour le moins, seule responsable des projets .

           Les échecs européens

         Dans le seul domaine aérospatial ils sont à la fois décisifs et spectaculaires. Il s’agit du projet Galiléo, du programme de l’avion cargo militaire 400M, de l’Airbus français et de l’hélicoptère NH90 de la ridicule « construction européenne » baptisée EADS, enfin, victime de l’européisme, de l’avion de combat Rafale, réussite technique politiquement transformée en échec commercial.

         -  Galiléo  

Plus d’un quart de siècle après la décision de Washington de déployer dans l’espace un système de localisation et de guidage terrestre (le Global Positioning System ou GPS), les gouvernements européens n’en sont encore qu’aux premières démarches d’un futur GPS européen.

Ce n’est qu’en 1994, plus de dix ans après la décision du président Reagan, que de ce côté de l’Atlantique, l’on prit – vaguement – conscience de l’intérêt économique et stratégique d’un tel système. Et, depuis 1994, au lieu de rattraper le temps perdu, ce ne furent qu’atermoiements, querelles, vaines quêtes de financement, absence de volonté politique, d’où immobilisme et gaspillage coûteux.

En 2002, la Commission se décida à intervenir, mais afin de rallier au projet le gouvernement des principaux Etats, elle se déclara en faveur d’un Galiléo qui n’aurait pas d’applications militaires afin de rassurer les Etats-Unis et que financerait le secteur privé, afin d’ôter à Galiléo tout aspect stratégique. Après bien des tergiversations furent créés deux organismes, l’un chargé du déploiement de 30 satellites du système, l’autre de l’édification de l’infrastructure terrestre correspondante et de son fonctionnement pendant 20 ans. Restait à trouver le financement par le secteur privé (2,5 milliards d’euros : soit, approximativement, un tiers de la dépense totale), les fonds communautaires avaient fourni 1,5 milliard pour la première phase des travaux et devaient débourser encore 1 milliard sous réserve que « le privé » finance le 1,5 milliard d’euros manquant. Bruxelles fusionne les deux organismes précités pour s’en remettre aux entreprises industrielles concurrentes, chacune ayant ses vues particulières sur le sujet et aucune n’admettant la subordination à un maître d’œuvre qui, durant des années, ne peut être désigné. Pénible aveu du Commissaire aux transports, à Bruxelles, reconnaissant (en mai 2007) « qu’aucune des conditions n’a été réunie pour nous permettre de penser que fonctionne le scénario actuel visant à mettre en place Galiléo ». Devant tant de difficultés d’organisation, tant de retards dans les réalisations, le même Commissaire bruxellois en est venu à proposer que les Etats européens prennent intégralement en charge les coûts de déploiement du système… cela après la décision de la Commission d’assurer la gestion de Galiléo et la suggestion de recourir aux fonds communautaires. Sanctions : quatre années de retard supplémentaires pour un déploiement peut-être opérationnel en 2012. Et encore Berlin proteste, ne voulant pas charger le budget européen. Londres et La Haye en ont profité pour afficher leur peu d’intérêt pour Galiléo, le GPS américain leur apparaissant suffisant pour satisfaire les besoins du monde atlantique dans son ensemble.

En somme, une carence générale. En Europe il n’existe pas de volonté politique communautaire, mais celle de chacun des Etats membres de « l’Union »… lorsqu’ils estiment que l’intérêt national est en jeu. Pas de recours au privé comme il l’avait été initialement envisagé, faute de confiance dans la réalisation du projet et des fortes réserves sur sa rentabilité. Le marché est conquis par le GPS américain, à l’utilisation gratuite, tandis qu’est assurée la concurrence par le système analogue russe (Glonass) et chinois (Beidou) qui, eux, ont bénéficié d’une solide volonté politique

Après des années de discorde étatique et de rivalité stérile de la part des entreprises industrielles, concurrentes bien davantage que coopérantes, un premier satellite a été placé sur orbite en décembre 2005. Mais, par une fusée russe et à partir de Baïkonour (Kazachstan), c’est-à-dire hors de l’ « Union ». Le second Giove B sera peut être lancé à la fin de 2007… et il en restera 28 autres à faire orbiter autour de la Terre. On imagine les délais, d’autant que la rivalité entre les entreprises industrielles (EADS et Thales d’un côté, les Allemands et l’italien Finmeccanica de l’autre), les réticences de Berlin, de Londres et de La Haye, les réactions de Madrid exigeant l’installation de centres de contrôle sur son sol et les financements aléatoires ne sont pas pour hâter les réalisations techniques. (En ce qui concerne les financements la décision est renvoyée à la mi-décembre 2007).

« Nous avons des nations combattant pour leurs champions nationaux – et huit entreprises – sacrifiant le bien commun pour obtenir davantage au niveau national », a déclaré, à juste titre, Giovani Gasparini, de l’Institut des Affaires Internationales de Rome. Bref, un demi-siècle de retard et vingt années de cafouillage.

- Avion-cargo militaire 400 M

Au début des années 90, l’état-major de l’Air s’inquiéta : ses avions de transport Transall C160, conçus à la fin des années 50, devaient être remplacés. La production en série de ces appareils avait été décidée en 1964 et les premières livraisons aux unité eurent lieu en août 1967 (110 appareils mis en œuvre par l’Allemagne, 60 par la France, 41 par l’Afrique du sud et 20 par la Turquie).

           Le marché du matériel prenant la relève des Transall avait été estimé à 300 unités, si, du moins, le Lockheed C.130J. n’était pas préféré à l’appareil « européen ».

Il était prévu que le nouvel appareil entrerait en service en 2003. Mais, croyant toujours que « l’union fait la force », l’organisation industrielle chargée de réaliser le projet comportait l’Allemagne, l’Espagne, la France, l’Italie et la Turquie, tandis que prudemment, les Britanniques, les Belges et les Portugais déléguaient des observateurs. Une société internationale, Euroflag, fut créée en 1991. Elle comportait l’Aérospatiale, l’Alena, British Aerospace, Dasa et Casa ; les Belges avec Flabel, les Portugais avec Ogna et les Turcs avec Tusas, devaient également participer aux fabrications. Toutefois ce n’est qu’en 1998, après huit années de négociations sur le programme que le 400M est enfin lancé. En juillet 2000, les sept gouvernements intéressés au projet annoncent leurs besoins : Allemagne : 73 appareils, Belgique : 7, France : 50, Espagne : 27, Grande-Bretagne : 25, Italie : 10, Turquie : 26 et les fabrications commencent à Séville, le premier vol du prototype étant annoncé pour 2001, la série comportant 220 avions et nécessitant un investissement de 17,5 milliards d’euros.

Mais l’Allemagne estima que l’Antonov 70  russo-ukrainien, à meilleur compte serait un excellent cargo et se proposa de réduire le nombre de 400M d’abord envisagé. Le Portugal hésita à s’engager plus avant et l’Italie renonça, préférant acquérir aux Etats-Unis 20 Lockheed 130J.

C’est pourquoi un nouveau contrat de production s’imposait. Il fut signé en décembre 2001, à Bruxelles, et portait sur une série ramenée à 176 appareils bien que l’on ne sut pas alors le nombre d’avions qu’achèterait l’Allemagne.

Finalement, le Bundestag ayant débloqué les crédits, le programme sera fixé à 180 avions, puis porté à 192 avec la commande de l’Afrique du sud (avril 2005). Les foucades des gouvernements, le désordre des études et des fabrications (à commencer par les retards dus aux difficultés de gestion d’EADS) ont augmenté les délais et les coûts de l’opération. Aussi, quinze ans après que la relève du Transall eut été jugée indispensable, le prototype n’avait pas encore effectué son premier vol. Peut-être pourra-t-il prendre l’air en janvier ou février 2008, les premières livraisons aux formations de transport militaire des avions de série étant reportées à 2010 ou 2011.

Fin mai 2003, le Figaro titrait comme suit un article annonçant le programme des 180 400M « Symbole de la coopération des Etats en matière de défense ». Triste symbole du cafouillage européen.

Mentionnons au passage l’opération « hélicoptère NH.90 », elle aussi maltraitée par les désordres d’EADS et les nombreuses spécifications différentes exigées par ses acquéreurs. Résultat : il existe aujourd’hui une vingtaine de versions différentes, ce qui ne simplifie pas les fabrications et explique les retards dans les livraisons.

-  L’Airbus, l’avion français du roi de Prusse

        Bien qu’aujourd’hui l’Allemagne se soit emparée de la direction d’Airbus Industrie, c’est en France qu’est née la prestigieuse famille d’avions de transports civils. Les bureaux d’études qui avaient dessiné la Caravelle surent exploiter la poussée croissante que les motoristes offraient à leurs calculs pour concevoir des avions bi-réacteurs, au lieu de quadriréacteurs (comme les Boeing 707 et 727) capables à la fois d’une forte charge marchande (fuselage de grand diamètre) et d’une autonomie suffisante pour effectuer, un jour, des parcours transatlantiques. Les ingénieurs Beteille et Ville, soutenus par Henri Ziegler, président de Sud Aviation, ont été à l’origine des Airbus.

         En septembre 1967, séduit par l’aventure européenne et dans le dessein de rivaliser avec la production d’outre-alantique, le gouvernement français rechercha la collaboration de l’Allemagne et de la Grande-Bretagne pour exploiter, ensemble, la formule Airbus. Mais, un an plus tard, Londres se retirait du  trio, laissant face à face France et Allemagne.

         En juillet 1968, l’avion « européen » avait été défini en commun et il fut constitué un groupe d’intérêt économique de droit français en décembre 1970. France et Allemagne y détenaient chacune 42 % des parts, la Grande-Bretagne ayant une participation symbolique (7,4 %) ainsi que les Pays Bas (6,6 %) et les Espagnols avec 2 %.

         A Toulouse devait fonctionner une unique chaîne de montage organisée pour produire 4 Airbus par mois, les fabrications étant réparties entre l’Allemagne, la Grande-Bretagne, la Hollande et l’Espagne, la  France étant maître-d’œuvre. Sous sa direction les travaux avancèrent rapidement et, le 28 octobre 1972, le premier vol de l’appareil A.300 « européen » devait permettre une exploitation commerciale des avions de série deux ou trois ans plus tard, c’est-à-dire six ans, voire sept au maximum, après la définition technique de l’appareil.

         C’est probablement une politique aéronautique trop ambitieuse – justifiée par les succès enregistrés dans le domaine militaire – qui induisit le gouvernement français à réunir les conditions du déclin et à la perte du vaste marché mondial acquis entre 1950 et 1970. Il est vrai que dans une certaine mesure, les programmes aériens se sont « bousculés » les uns et les autres.

La réalisation du programme Concorde, limitée en France et en Grande-Bretagne à une série réduite, a coûté cher ( l’interdiction du vol supersonique au-dessus des terres habitées – en 1973 – et les réticences américaines lui ont porté le coup de grâce). En 1965, J. Roos, directeur d’Air France, avait rassemblé à Londres les représentants d’une dizaine de compagnies européennes de transport aérien qui s’accordèrent sur la nécessité d’un avion de 150 à 300 places. Ce sera l’Airbus. La même année, cherchant à prendre la relève de la Caravelle et relevant le défi de Douglas avec le DC.9, de Boeing avec le 737, Dassault lance le bi-réacteur « Mercure » dont l’Etat ne pourra financer le développement. Les événements de mai 1968, l’Allemagne prenant la direction des affaires de l’Europe, une période de mévente des Airbus se conjuguèrent pour porter  sur le plan européen – c’est-à-dire essentiellement germano-français – les brillants acquis nationaux de l’industrie aérospatiale sous la IVème République et les 20 premières années de la Vème… « S’il est une nation avec laquelle il faut que le peuple français coopère pour le plus grand bien de l’Europe, c’est la nation allemande… » avait affirmé le général De Gaulle qui n’avait pas prévu que, pour l’Allemagne, coopération ne signifie que sa domination.

         En privatisant la société d’Etat « Aérospatiale, héritière des bureaux d’études et des usines qui avaient donné à la France une place éminente en innovations et en production aérospatiale, le gouvernement Jospin a réussi, à la fois, à détruire cette industrie et à remettre sur pied celle de l’Allemagne. Les récents événements, dont les désordres d’EADS, ont mis en évidence le coût pour la France des désastreuses décisions de 1999,  Jospin étant Premier Ministre et Chirac Chef de l’Etat… et des Armées. Aujourd’hui, huit ans plus tard, l’Allemagne contrôle trois sur cinq des Divisions du groupe EADS dont Airbus, la principale, mais aussi la Division Hélicoptères, la Division Défense (c'est-à-dire les avions de combat et de transport, disciplines dans lesquelles la France a excellé) et la sous-Direction des satellites dans le cadre de la filiale Astrium.

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Source :

http://www.jeune-france.org/regard%20international/mordicus5.htm