Airbus A350

[Mat]

Bon... c'est chiant la clause de confidentialité.

Pour moi il y a trois choses différentes -

• Le problème sur A380 est principalement du à (1)une architecture CAD/DMU/PDM non harmonisée, (2)l'erreur dans la politique commerciale et (3)un planning d'industrialisation trop ambitieux. Pour faire simple, chacun des 4 pays, pour le programme A380, utilise des logiciels d'édition et de gestion de données techniques différents, par exemple en France on utilise CADSS5 comme UK, alors qu'en Espagne ils utilisent CATIA V5 pendant que les Allemands utilisent CATIA V4. La conversion des données est simplement un cauchemar, je n'ai pas d'autres mots, en plus il y a des systèmes de gestion de données différents, alors paie la synchronisation. Ensuite Airbus a fait une erreur monumentale en proposant à ses clients un catalogue de customisation gigantesque, pour un avion de telle complexité comme A380, la gestion de configuration devient extrêmement difficile, surtout avec le point 1. Pour finir sur le point 3, on sait que certains tronçons sont assemblés en Saint Nazaire et en Allemagne, alors que la FAL est à Toulouse, donc quand un travail n'est pas fini dans un site mais il y a un High level planning qui te dit que tu dois déjà transporter ce tronçon non finit à un autre site, et bien tu es obligé d'obéir. Du coup la charge de ce qu'on appelle les "Out-standing works" explose littéralement à Toulouse. A titre d'information, il y a environ 300 allemands qui travaillent dans la FAL Toulouse pour finir ce qu'ils n'ont pas réussit de finir à Hambourg. Je m'arrête là sinon j'aurai des soucis. Finalement, le soucis de câblage électrique en Allemagne n'est donc qu'un bouc émissaire. La situation s'est nettement améliorée pour la partie d'architecture IT, car à partir de l'A400M, tous les pays utilisent CATIA V5 pour la partie d'édition et tout le monde utilise le même système de gestion de donnée, même s'il est encore "instantié" par pays. A350 est le premier programme Airbus que tout le monde utilise le même outil de conception, CATIA V5, mais en plus le système de gestion de donnée est single instance.

C'est aberrant !!  :O

[Chris.]

Putain quand je vois les problèmes qu'on a eu dans mon école quand certains postes étaient en Catia V4 R15 et certains en Catia V4 R18 j'ose même pas imaginer le bordel que ça a du être sur un projet aussi important qu'un A380, avec en plus 3 logiciels différents...

[Chris.]

Ce n'est rien du tout comme problème de Release en Release, au pire les CATPart/CATProduct généré par R18 ne sont pas "lisible" par R15, mais c'est vraiment peanut.

Oui justement, si déjà de Release en Release il y a des problèmes (certes "mineurs"*), j'ose même pas imaginer de version en version...

*ne pas pouvoir ouvrir de fichiers R18 sur une R15 peut vraiment poser des problèmes, quand la majorité des ordis de l'école sont encore en R15 mais que certaines pièces d'un projet ont été crées en R18...

[Chaps]

[*]Le problème sur A380 est principalement du à (1)une architecture CAD/DMU/PDM non harmonisée, (2)l'erreur dans la politique commerciale et (3)un planning d'industrialisation trop ambitieux. Pour faire simple, chacun des 4 pays, pour le programme A380, utilise des logiciels d'édition et de gestion de données techniques différents, par exemple en France on utilise CADSS5 comme UK, alors qu'en Espagne ils utilisent CATIA V5 pendant que les Allemands utilisent CATIA V4.

Tiens pour finir, Toulouse n'avait pas non plus le logiciel le plus adéquat puisqu'ils n'était pas sur CATIA v5 non plus.

[zx]

Airbus veut muscler son futur A350-1000

http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/air-defense/actu/0201420599165-airbus-veut-muscler-son-futur-a350-1000-172698.php

A la demande d'Emirates et d'autres compagnies clientes, Airbus va augmenter le rayon d'action de l'A350-1000, la version dotée de la plus grande capacité, afin de la rendre plus compétitive face au Boeing 777-300ER.

cette version n'arrivera pas avant 2016.

[Bruno]

Airbus veut muscler son futur A350-1000

http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/air-defense/actu/0201420599165-airbus-veut-muscler-son-futur-a350-1000-172698.php

A la demande d'Emirates et d'autres compagnies clientes, Airbus va augmenter le rayon d'action de l'A350-1000, la version dotée de la plus grande capacité, afin de la rendre plus compétitive face au Boeing 777-300ER.

cette version n'arrivera pas avant 2016.

Egaler le rayon d'action du 777-300ER cela veut dire qu'il faut atteindre 14 100 km d'autonomie ...

[seb24]

l'A350-1000 est déjà prévu pour 14.800 km.

[Arka_Voltchek]

Effectivement. Je pense qu'ils veulent encore plus pour le même prix...

[seb24]

En fait y'a deux choses :

- La première c'est que la seul motorisations de l'A350 XWB c'est du RR. Et RR à un peu de mal á suivre ces derniers temps. Le moteur qui doit être fournit pour l'A350 doit faire un peu le grand écart entre la version 800 de petite taille et la grosse version 1000. Du coup vu que c'est trop compliqué ils vont faire une version spécifique du trent pour l'A350-1000

- La deuxième chose c'est qu'Emirates veut faire des vols long et met la pression sur Airbus pour qu'ils adaptent l'avion à leurs besoins. Visiblement Airbus à cédé. Il faut dire qu'Emirates à des arguments convaincants ( 90 A380 en commande qui seront surement portés à 120 et pas mal d'A350-1000 à commander)

[Bruno]

En fait y'a deux choses :

- La première c'est que la seul motorisations de l'A350 XWB c'est du RR. Et RR à un peu de mal á suivre ces derniers temps. Le moteur qui doit être fournit pour l'A350 doit faire un peu le grand écart entre la version 800 de petite taille et la grosse version 1000. Du coup vu que c'est trop compliqué ils vont faire une version spécifique du trent pour l'A350-1000

- La deuxième chose c'est qu'Emirates veut faire des vols long et met la pression sur Airbus pour qu'ils adaptent l'avion à leurs besoins. Visiblement Airbus à cédé. Il faut dire qu'Emirates à des arguments convaincants ( 90 A380 en commande qui seront surement portés à 120 et pas mal d'A350-1000 à commander)

Et d'un autre côté dans le dernier "Air et Cosmos" ils racontent que le Gvt ferait pression sur Air France pour qu'elle commande des A350, au lieu des Boeing 787 qui ont actuellement sa préférence.

Et savez-vous pourquoi Air France voudrait acheter des 787 plutôt qu'acheter européen ? Eh bien tout bonnement parce que sur l'A350 il n'y a que Rolls-Royce en motorisation, alors que le 787 offre le choix et qu'ils veulent à tout prix une flotte motorisée par General Electric ou CFM, mais surtout pas des RR !

Ca vire à l'obsession anti Rolls-Royce chez eux ...

[penaratahiti]

Ca vire à l'obsession anti Rolls-Royce chez eux ...

C'est aussi que quand on a toute sa flotte motorisée par GE, avec le support fournisseur en maintenance & pièces détachées, et les accords cadre qui doivent aller avec, refaire tout ce travail avec un nouveau fournisseur représente un investissement supplémentaire conséquent je pense.

AF & KLM sont chauds pour du 787, suivra peut-être un renouvellement partiel des simple-couloir avec de l'A320 NEO pour contenter tout le monde ?

[Clemor]

Et d'un autre côté dans le dernier "Air et Cosmos" ils racontent que le Gvt ferait pression sur Air France pour qu'elle commande des A350, au lieu des Boeing 787 qui ont actuellement sa préférence.

Et savez-vous pourquoi Air France voudrait acheter des 787 plutôt qu'acheter européen ? Eh bien tout bonnement parce que sur l'A350 il n'y a que Rolls-Royce en motorisation, alors que le 787 offre le choix et qu'ils veulent à tout prix une flotte motorisée par General Electric ou CFM, mais surtout pas des RR !

Ca vire à l'obsession anti Rolls-Royce chez eux ...

Pour aller dans ton sens, il y a aussi le fait qu'AF entretien et à l'expérience requise pour l'entretien des GTR de marque GE (AF est d'ailleurs leader dans l'entretien de la famille des GE90 en Europe) et CFM. Ce qui n'est pas le cas avec RR ou PW. Pour mémoire, les PW 4000 installés sur les 777 d'AIR Australe et dont l'entretien sont faite par AF, sont pris en compte directement par PW.

[Chaps]

Airbus confirme le décalage (retard) de deux ans pour les versions A350-800 (2015) et A350-1000 (2016) mais maintien le A350-900 à 2013 (pour l'instant serait-on tenté de dire...)

[Arka_Voltchek]

Traduction : les ingés qui bossais sur les dérivés sont revenu sur l'appareil principal sinon on tenait pas les délais. O0

[Bruno]

Airbus confirme le décalage (retard) de deux ans pour les versions A350-800 (2015) et A350-1000 (2016) mais maintien le A350-900 à 2013 (pour l'instant serait-on tenté de dire...)

Décidément entre Boeing et Airbus c'est la course à celui qui perdra le plus la confiance des clients ou quoi ?

Seront-ils de nouveau capables un jour de tenir les délais annoncés à 6 mois près comme c'était très souvent le cas avant l'A380 et le 787 ?

Ca me donnerait presque envie de souhaiter que les concurrents russes et chinois deviennent crédibles et disposent d'une gamme complète le plus vite possible, afin de les pousser à mettre fin à leur "déconne" pour survivre ! =(

[Arka_Voltchek]

avant on prenait beaucoup plus de marge pour résoudre les problèmes.

Quand aux concurrents russes et chinois, leurs retards sont encore plus énormes  :lol:

[clem200]

Et leurs appareils sont bien moins complexes. Entre un bi-réacteur de 100 places utilisant du matériel sur étagère et un avions long courrier 100% nouveau c'est pas pareil.

[seb24]

Décidément entre Boeing et Airbus c'est la course à celui qui perdra le plus la confiance des clients ou quoi ?

Seront-ils de nouveau capables un jour de tenir les délais annoncés à 6 mois près comme c'était très souvent le cas avant l'A380 et le 787 ?

Ca me donnerait presque envie de souhaiter que les concurrents russes et chinois deviennent crédibles et disposent d'une gamme complète le plus vite possible, afin de les pousser à mettre fin à leur "déconne" pour survivre ! =(

Le problème c'est que tout le monde déconne :

- Le client veut le super avion de la mort qui tue rapidement

- Le constructeur veut avoir le meilleur avion ( sachant que c'est un produit ayant une durée de vie de 25 ans minimum voir 40...)

- Les fournisseurs doivent serrer les fesses et montrer que leurs matos sera au top et à l'heure.

- Les motoristes garantissent ce qu'ils ne peuvent pas pour valider les perfs de l'avions.

Résultat l'habituel :

- A : Ce sera pret quand ?

- B : Dans 1 mois

- A : Putain c'est trop long, faut le faire en 2 semaines

- B : On peut pas

- A : Débrouille toi faut le faire en 2 semaine

- B : ok

...

- A : 2 semaine après : ptain on est à la bourre c'est pas normal, on savait pas que ça prendrait autant de temps.

:lol:

Pour l'A350. La version 900 est encore a peu près dans les clous, mais le chemin va être rude.

Pour la version 1000, c'est normal, le projet est complexe et il sagit d'aller chasser sur les terre des 777-300ER. Donc vaut mieux par raté son coup. les Arabes voulaient un avions qui aye un peu plus loin, et RR ne pouvait pas trop monter en puissance sur ses moteurs. Bref pour pas perde de futur grosses commandes il fallait revoir le programme.

Pour la version 800, la c'est plutôt une réaffectation des ingé sur le 900.

[seb24]

Encore 6 mois de retards pour l'A350. Apparemment rien de bien grave pour l'instant.

Le premier Airbus A350 ne sera livré qu'en mars 2014 pour s'assurer la fiabilité d'éléments fabriqués désormais en carbone. Quant à l'A340, il est définitivement retiré du catalogue.

EADS profite de ses résultats meilleurs que prévu pour annoncer un report du lancement de son nouvel Airbus A350 en composite et l'abandon définitif de son quadrimoteur A 340.

Pour l'A 350, l'entrée en chaîne d'assemblage est annoncée pour le 1er trimestre 2012 au lieu de fin de 2011. « Nous nous rajoutons une marge de sécurité de trois mois pour être sûr de pouvoir livrer le premier avion en mars 2014 », confirmait hier la communication d'Airbus. Au final, au rythme des retards, on est maintenant à un an de décalage par rapport au programme initial. Airbus reconnaît qu'il a fallu revenir avec certains fournisseurs sur la définition des pièces de fixation en carbone ou en thermoplastique qui supportent par exemple les harnais électriques et les tuyauteries. Jusqu'alors, le matériau utilisé était l'aluminium. « Avec l'A 350, le principe est de présenter des éléments à maturité maximale au moment de l'arrivée sur les chaînes d'assemblage », précise encore l'avionneur. Le but est plus que jamais de présenter en temps et en heure un avion techniquement mûr, conçu majoritairement en carbone. Pas question non plus de retomber dans les difficultés qui avaient accompagné la sortie de l'A 380 et de l'A 400M.

Par ailleurs, EADS a annoncé la fin officielle de l'A 340. En fait l'avion dérivé de l'A 330 ne se vend plus depuis le début 2010. Les compagnies ont pris l'habitude passer commande d'A330 et du futur A 350 réputé plus économe que son aîné. L'A340, modèle intermédiaire, fait donc sa sortie définitive du catalogue Airbus. Il ne reste plus que quatre avions, deux seront livrés à des VIP, les deux autres à des compagnies clientes.

L'arrêt de chaîne à Toulouse-Colomiers devrait être indolore puisqu'intervenaient dans l'assemblage les mêmes hommes, les mêmes ingénieurs que pour l'A 330.

Et une petite video :

-4tBr0BH3Rs

[xav]

En quoi le fuselage extra large de l'A350 XWB constitue un apport technologique ?

L'A350 XWB (eXtra Wide Body, fuselage extra-large) est attendu pour 2014. La caractéristique principale de son cahier des charges est la limitation de la masse de l'avion et la réduction des coûts d'exploitation des appareils. Le projet est développé sous la forme d'un avion modulaire (trois versions, cinq variantes et version affaires) capable de s'adapter plus facilement aux attentes des compagnies aériennes clientes tout en réduisant les coûts de développement.

Quels procédés sont mis en œuvre pour la réalisation de ce fuselage spécifique ?

Le projet intègre des technologies nouvelles qui n'étaient pas disponibles pour les projets antérieurs. La principale innovation consiste en l'accroissement de l'utilisation des matériaux composites et des alliages afin de réduire la masse à vide tout en augmentant la taille du fuselage (53 % des matériaux employés sont des composites, 14 % du titane, 6 % de l'acier et 19 % de l'aluminium ou de l'alliage aluminium-lithium). Les technologies liées à la mise en œuvre des matériaux composites et des alliages sont un secteur en développement qui permet en outre d'améliorer le confort acoustique du fuselage tout en augmentant l'espace disponible pour les passager grâce à l'augmentation de l'espace cabine.

Pensez-vous qu'à l'avenir l'ensemble des appareils seront équipés de la même façon ?

La maîtrise de l'intégration de ces technologies dans les processus de fabrication et la validation par les essais en vol des prototypes permettront d'utiliser ces avancées dans les projets ultérieurs.

http://blogs.ipsa.fr/2011/12/lairbus-a350-un-avion-innovant.html

[MH]

Images du premier fuselage destiné au essais statiques.

On voit clairement les changements esthétiques par rapport à la lignée Airbus.

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/12/a350-static-airframe-heads-for.html

[Chevalier Gilles]

qu'est ce qu'il y a exactement comme différence?

[xav]

Les vitres disposée de manierre un peut ''agressive" comme les optiques automobiles ?

Sinon on voit qu'au niveau du pont il est large... mais pour le coup à force ravacher XWB XTRA Wide body je m'attendait vraiment à un fuselage de forme ovale... au final il est pas si large que ça

[MH]

:| Il est surtout ovale dans le sens de la hauteur un peu comme un A380 alors que les autres Airbus ont un fuselage plus cylindrique.

[Clemor]

A vue de nez, je dirais que :

  •la forme générale des glaces du cockpit on changé.

  •Il n’y a presque pas d’espace entre le compartiment train avant et le compartiment radar. Donc la soute électronique à l’avant a été supprimé (voir sur les A330) et à l’instar du A380.

  •Au dessus du compartiment radar, on aperçoit trois ouvertures rondes : sûrement position de sonde comme sur l’A380 (sur 330, il n’y avait rien à ce niveau).

  •La position des différents capteurs (sondes aérodynamique) semble avoir été rassemblé plus vers le nez de l’avion.

  •On dirait qu’ils ont mis une porte supplémentaire sur la partie supérieure, au niveau du siège copilote (sûrement une porte d’évacuation comme sur le 747).

En fait, il y a beaucoup de ressemblance entre le 380 et le 350, du moins l’architecture générale des différents éléments précédemment énumérés.  :|

@hk299792458 : je vois six glaces sur la photo....  =)