Airbus A350

[laurent simon]

C'est la même chose. Les premiers exemplaires sont toujours un peu spéciaux. Et le constructeur apporte des améliorations petit à petit sur la chaîne de montage.

En général quand les avions arrivent en service il y ont toujours de défauts, un petit surpoids. C'est connu des compagnies aériennes et c'est aussi pour ça qu'ils obtiennent souvent des prix très très avantageux pour commander en premier.

Après il y un marge d'erreur et de véritable erreurs lourdes comme sur le 787 avec un surpoid très très important ou l'A380 et ses soucis industrialisation (qui avait aussi un surpoids mais relativement maitrisé).

Oui, "les premiers exemplaires sont toujours un peu spéciaux", et "les compagnies aériennes obtiennent souvent des prix très très avantageux pour commander en premier",  

(cependant la compagnie japonaise ANA n'est pas vraiment réjouie des premiers 787 trop lourds, et Cargolux a refusé les premiers 747-8 pour de cause de poids excessif)

mais ce qui change avec le 787 et l'A350, c'est que ces avions sont commandés en très grande quantité, avant même leur premier vol, et que les quantités à produire au début sont donc également importantes (même si bien sûr il faut monter la cadence progressivement),

et donc s'il y a des modifs à faire, les surcoûts (lié au rework) sont nettement plus importants.

[laurent simon]

D'un autre coté, pour la maintenance, la technique utilisée par Airbus a des avantages. Si un panneau est endommagé, c'est plus simple à remplacer qu'un anneau complet de fuselage...

OUI, je suis pour ma part (pour le moment) convaincu que la méthode Airbus est préférable.

Seul l'avenir permettra de chiffrer vraiment les avantages et les inconvénients de chacune des méthodes, et peut-être de mettre au point une 3e méthode, au croisement des deux ?

[Blue Apple]

rework = "placer des versions temporaires de certains équipements"..

Oui, en général c'est ça, et c'est malheureusement ce que j'ai compris de l'article.

Non, les avions seront certifiés avec les équipements actuels. Il y aura des versions plus performantes dans le futur mais ça c'est "business as usual".

[Bruno]

A ma connaissance, ceci cause plus des problèmes à la production et à l'industrialisation (surtout s'il y a customisation extrême, comme sur l'A380)

Pour l'A380 c'est effectivement une fois le développement de l'avion lui même effectué qu'ils se sont rendus compte que le réseau de câbles internes prévu était insuffisants pour satisfaire toutes les promesses faites aux clients en matière de personnalisation de l'aménagement et d'ambiance lumineuse de la cabine.

Pour l'A350 ils veulent justement éviter toute mauvaise surprise de ce genre en fin de parcours, et donc dessiner dés le début l'intérieur avec des connexions et passages de câbles suffisants pour réaliser toutes les demandes de personnalisation promises aux compagnies. Et un pote qui bosse chez Airbus à St-Nazaire m'a dit que c'était la deuxième cause de retard dans le calendrier de développement ; mais sans doute vaut-il mieux maintenant que juste après le début de la prod en série c'est sûr ...

Ce que je disais n'atténuait pas tant que ça le "c'est grave de constater ...", car ce n'est pas sur le plan "moral" que c'est grave mais sur le plan économique :

à vouloir développer leurs nouveaux appareils trop vite (sous entendu avant que l'autre ne puisse sortir à son tour un appareil aussi bon), les 2 géants fixent des calendriers intenables, car trop courts au regard de l'ampleur des innovations à mettre au point pour tenir les promesses faites aux clients.

Et puis il y a des petites fissures qui apparaissent (ailes de l'A380 ou tronçons du B787) et qu'il faut réparer dare,dare pour ne pas entamer le capital confiance des compagnies  

Du coup les retards s'accumulent, et les indemnisations aux clients pour retards de livraison aussi, reculant d'autant le seuil de rentabilité de chaque nouvel appareil. Se rappeler que pour l'A380 le "seuil de rentabilité" initialement calculé à 250 appareils est aujourd'hui autour des 430 alors que 5 ans après la mise en service il n'y a que 250 commandes fermes ...

L'A350 bénéficie déjà de plus de 400 commandes fermes, OK, mais à combien sera finalement son seuil de rentabilité si les délais continuent ainsi que s'allonger par rapport à ceux donnés aux nombreux clients qui ont déjà commandé ?

Les 2 géants auraient vraiment intérêt à s'entendre sur des modalités plus souples en matière d'avances remboursables car ils ont de plus en plus besoin de ces aides publiques. Ou alors il faudrait qu'ils s'entendent sur une durée minimale de développement pour un nouvel avion (au moins 6 ans par ex entre date de lancement officiel du programme et 1ères livraisons)

A défaut ce délire pourrait bien les mettre en situation financière délicate vers 2020, avec à moyen terme des nouveaux concurrents en embuscade (Embraer et la CATIC) qui n'attendent que ça

   

[laurent simon]

Non, les avions seront certifiés avec les équipements actuels.

Oui.

Il y aura des versions plus performantes dans le futur mais ça c'est "business as usual".

Non, ce n'est pas si "usuel" que ça, puisque ce dont je parle ne touchera que les premiers avions (jusqu'à MSN 17), ce qui pour un avion déjà vendu à plusieurs centaines d'exemplaires n'est vraiment pas habituel. Alors que quand on parle de block, c'est pour une proportion d'avions significative, bien supérieure à 3 ou 4%.

Même si cela s'est produit avec le 787, en pire, mais je ne crois pas que Boeing parlait alors de Block. (peut-être est-ce le cas désormais ?)

En fait, ce que je comprends avec cette annonce, c'est l'officialisation (en "blocks", nommés ainsi) de la pratique (habituelle) liée à la mise au point d'avions, et notamment cette question de surpoids.

Ce qui semble vouloir dire qu'Airbus accepte que des avions soient chez les compagnies à des versions différentes, ce qui n'est vraiment pas l'esprit de la maison, pour ne pas compliquer la maintenance et ne pas augmenter ses coûts.

Ceci dit, cela ne me plaît vraiment pas de dire que ce n'est pas si habituel, car je préfèrerais que ce le soit !

[laurent simon]

Pour l'A380 c'est effectivement une fois le développement de l'avion lui même effectué qu'ils se sont rendus compte que le réseau de câbles internes prévu était insuffisants pour satisfaire toutes les promesses faites aux clients en matière de personnalisation de l'aménagement et d'ambiance lumineuse de la cabine.

Pour l'A350 ils veulent justement éviter toute mauvaise surprise de ce genre en fin de parcours, et donc dessiner dés le début l'intérieur avec des connexions et passages de câbles suffisants pour réaliser toutes les demandes de personnalisation promises aux compagnies. Et un pote qui bosse chez Airbus à St-Nazaire m'a dit que c'était la deuxième cause de retard dans le calendrier de développement ; mais sans doute vaut-il mieux maintenant, que juste après le début de la prod en série, c'est sûr ...

En fait, il y avait 2 choses sur l'A380, sur cette question de cablage :

- les défauts de standardisation des logiciels de CAO, avec des erreurs d'arrondi différentes selon les version, ce qui faisait que les connecteurs des tronçons étaient trop courts de qq centimètres (!!)

- la personnalisation à l'extrême, par chaque compagnie, ce qui faisait qu'avoir réglé le problème pour une compagnie ne le réglait pas pour la suivante...

Pour l'A350, ils ont donc décidé :

- de ne plus avoir ce pb de standardisation de version ou de logiciel de CAO

- de proposer moins de personnalisation (5 variantes ?), et d'après ce que je comprends, de fournir un standard en matière de cablage, le même pour tous (les variantes ne portant donc que sur une nettement plus petite partie des cables)

Ce que je disais n'atténuait pas tant que ça le "c'est grave de constater ...", car ce n'est pas sur le plan "moral" que c'est grave mais sur le plan économique :

à vouloir développer leurs nouveaux appareils trop vite (sous entendu avant que l'autre ne puisse sortir à son tour un appareil aussi bon), les 2 géants fixent des calendriers intenables, car trop courts au regard de l'ampleur des innovations à mettre au point pour tenir les promesses faites aux clients.

Et puis il y a des petites fissures qui apparaissent (ailes de l'A380 ou tronçons du B787) et qu'il faut réparer dare,dare pour ne pas entamer le capital confiance des compagnies  

Du coup les retards s'accumulent, et les indemnisations aux clients pour retards de livraison aussi, reculant d'autant le seuil de rentabilité de chaque nouvel appareil. Se rappeler que pour l'A380 le "seuil de rentabilité" initialement calculé à 250 appareils est aujourd'hui autour des 430 alors que 5 ans après la mise en service il n'y a que 250 commandes fermes ...

Oui et non, car c'est pire que 430, Airbus ne communiquant depuis des années sur le sujet, pour ne pas faire apparaître un nombre trop grand...

Mais à mon avis il faut bien mettre à part :

- l'A380, pour ces questions d'industrialisation et de personnalisation, alors que le projet avait été magnifiquement bien géré en dehors de cette personnalisation à l'extrême (voir p. ex. "Gestion de projets, ou dans les incidents / accidents. Tempête Xynthia, déboires A380 : quel rapport ?" http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=197)

- le 787, puisqu'il s'agissait pour Boeing de lancer un projet révolutionnaire, avec tous les risques liés à cette non maitrise des composites, et en plus, en parallèle, d'externaliser la production comme jamais

L'A350 bénéficie déjà de plus de 400 commandes fermes, OK, mais à combien sera finalement son seuil de rentabilité si les délais continuent ainsi que s'allonger par rapport à ceux donnés aux nombreux clients qui ont déjà commandé ?

Là le pb est beaucoup moins net (seuil de rentabilité), ne serait-ce parce qu'ils ont bien compris les erreurs à ne pas faire. D'autant que l'avion devrait de toute façon se vendre au moins 3 fois plus que l'A380.

Les 2 géants auraient vraiment intérêt à s'entendre sur des modalités plus souples en matière d'avances remboursables, car ils ont de plus en plus besoin de ces aides publiques.

Pas simple, puisque Boeing veut continuer à faire croire que seul Airbus bénéficie de "subventions déguisées", alors que

- les avances remboursables sont un bon système, transparent,

- ce que n'est pas le système de subventions en tous genres dont a bénéficié le 787 (collectivités locales y compris), et Boeing en général (contrats militaires)

Ou alors il faudrait qu'ils s'entendent sur une durée minimale de développement pour un nouvel avion (au moins 6 ans par ex entre date de lancement officiel du programme et 1ères livraisons)

A défaut ce délire pourrait bien les mettre en situation financière délicate vers 2020, avec à moyen terme des nouveaux concurrents en embuscade (Embraer et la CATIC   -COMAC j'imagine ?-) qui n'attendent que ça

   

Pas facile de s'entendre "sur une durée minimale de développement pour un nouvel avion", la concurrence a beaucoup d'avantages, mais ne plaide pas dans cette direction.

A mon avis la solution viendra plus des compagnies, qui diront "STOP, arrêtez d'essayer de nous faire croire à l'impossible".

Mais de toute façon, pour moi le problème est en grande partie derrière nous, au sens où les énormes changements qu'il a fallu faire pour ces deux programmes (787 et A350) sont en grande partie réalisés (bien sûr il y aura des nouvelles surprises (genre fissures A380 par exemple), mais cela ne devrait pas être d'une aussi grande ampleur que ce qui a été fait par Boeing et qui est en train d'être fait par Airbus)

Montants fissures : en dizaines de millions d'euros.

Montants composites 787 et A350 : en milliards d'euros !

S'il n'y avait pas ces subventions, Boeing pourrait effectivement être en grande difficulté avec le 787

(voir p. ex. "Le révolutionnaire Boeing 787, réussite commerciale exemplaire ou futur échec économique retentissant ?" http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=214)

C'est moins net avec l'A380, du fait de ces avances "remboursables en cas de succès",

et pour l'A350 pour les mêmes raisons, et parce que le problème est et sera, j'espère, beaucoup moins important.

Pour les concurrents en embuscade, Boeing devrait arrêter de jouer avec le feu, avec ces procédures OMC, qui engraissent les avocats de part et d'autre, et surtout dévoilent des questions clés, très utiles pour les concurrents... Les deux avionneurs du duopole devraient chercher à trouver un accord amiable, comme auparavant.

(mais est-il nécessaire de remarquer que Boeing a déterré la hâche de guerre justement au moment où il faisait appel à des subventions massives pour son 787...)

[Blue Apple]

Non, ce n'est pas si "usuel" que ça, puisque ce dont je parle ne touchera que les premiers avions (jusqu'à MSN 17), ce qui pour un avion déjà vendu à plusieurs centaines d'exemplaires n'est vraiment pas habituel.

Je ne connais pas un seul avion dont les premiers exemplaires ne souffrent pas d'un surpoids important qui diminue petit à petit.

Pour l'A340-600, les 7 premiers exemplaires qui étaient tellement lourds qu'Airbus a mis la main à la poche pour compenser.

Même si cela s'est produit avec le 787, en pire, mais je ne crois pas que Boeing parlait alors de Block. (peut-être est-ce le cas désormais ?)

Ils parlent de blockpoint.

Le premier avion avec une importante réduction de poids sera LN20 (6 tonnes de surpoids -> 4 tonnes avec augmentation de la masse maxi au décollage). Ensuite ce sera LN34 puis LN50 avant d'atteindre le poids promis au départ avec LN90.

Pour l'A380, on parlait de wave, d'ailleurs une nouvelle version avec un twist des ailes différent va d'ailleurs bientôt entrer en service.

C'est moins net avec l'A380, du fait de ces avances "remboursables en cas de succès",

Les avances doivent être remboursées quel que soit le succès du programme.

le 787, puisqu'il s'agissait pour Boeing de lancer un projet révolutionnaire, avec tous les risques liés à cette non maitrise des composites et en plus, en parallèle, d'externaliser la production comme jamais

Quel partie du retard du B787 peut-elle être liée à une non-maîtrise des composites?

Il y a eux quelques soucis avec le caisson de voilure qui a dû être renforcé mais c'était aussi lié à une volonté de diminuer le poids à tout prix (comme l'aile de l'A380 qui a flanché avant la charge limite).

Mais à part ça, rien à signaler, les problèmes du B787 viennent de sa chaîne de production désorganisée avec d'énormes soucis de communication et de maintient de la configuration.

Le B787 aurait été 100% en aluminium, il aurait tout de même été en retard de plusieurs années.

[laurent simon]

Je ne connais pas un seul avion dont les premiers exemplaires ne souffrent pas d'un surpoids important qui diminue petit à petit.

Certes. Mais l'information importante dans cette annonce n'est pas la question du surpoids, c'est celle de faire de petites séries. "kleinserien"

http://www.airliners.de/technik/forschungundentwicklung/a350-auslieferungen-in-kleinserien/27884

traduction approximative en anglais (car moins mauvaise que allemand vers français) :

http://translate.google.fr/translate?hl=en&sl=de&tl=en&u=http%3A%2F%2Fwww.airliners.de%2Ftechnik%2Fforschungundentwicklung%2Fa350-auslieferungen-in-kleinserien%2F27884

Pour l'A340-600, les 7 premiers exemplaires qui étaient tellement lourds qu'Airbus a mis la main à la poche pour compenser.

Ils parlent de blockpoint.

Le premier avion avec une importante réduction de poids sera LN20 (6 tonnes de surpoids -> 4 tonnes avec augmentation de la masse maxi au décollage). Ensuite ce sera LN34 puis LN50 avant d'atteindre le poids promis au départ avec LN90.

Merci de ces infos, précises et précieuses.

Pour l'A380, on parlait de wave, d'ailleurs une nouvelle version avec un twist des ailes différent va d'ailleurs bientôt entrer en service.

Les avances doivent être remboursées quel que soit le succès du programme.

Si c'est le cas, c'est "nouveau". Depuis quand ?

Quelle partie du retard du B787 peut-elle être liée à une non-maîtrise des composites?

Au moins un épisode avec les fournisseurs italiens, et c'est alors aussi un cas lié à l'externalisation massive.

Je ne me souviens plus présentement (comme disent les québécois) sur quels (autres) incidents très précis.

Il y a eux quelques soucis avec le caisson de voilure qui a dû être renforcé mais c'était aussi lié à une volonté de diminuer le poids à tout prix (comme l'aile de l'A380 qui a flanché avant la charge limite).

Mais à part ça, rien à signaler, les problèmes du B787 viennent de sa chaîne de production désorganisée avec d'énormes soucis de communication et de maintien de la configuration.

Le B787 aurait été 100% en aluminium, il aurait tout de même été en retard de plusieurs années.

[pascal]

Quel partie du retard du B787 peut-elle être liée à une non-maîtrise des composites?

Chez Mitsubishi au début de la production le drapage des tissus carbone sur mandrin a posé de gros soucis et une ou plusieurs sections de fuselage ont été mises à la poubelle

[Blue Apple]

Si c'est le cas, c'est "nouveau". Depuis quand ?

L'accord de 1992 précise que les aides doivent être remboursées sur une période de 17 ans. Si les ventes ne sont pas suffisantes, Airbus doit en théorie rembourser le solde à la fin de cette période.

De plus les remboursements commencent dès le premier exemplaire produit et doivent être plus ou moins équitablement réparti càd qu'il n'est pas question de ne rembourser que très peu sur les premiers exemplaires en se rattrapent sur les derniers (minimum 20% des remboursements sur 40% du plan de production défini au moment de l'octroi de l'aide, minimum 75% des remboursements sur les premiers 85% avions).

Les remboursement des aides sur l'A380 ont ainsi déjà débuté.

Maintenant, rien n'empêche un état de renoncer au paiement du prêt si le programme est un échec mais ce n'est pas automatique.

[laurent simon]

L'accord de 1992 précise que les aides doivent être remboursées sur une période de 17 ans. Si les ventes ne sont pas suffisantes, Airbus doit en théorie rembourser le solde à la fin de cette période.

De plus les remboursements commencent dès le premier exemplaire produit et doivent être plus ou moins équitablement réparti càd qu'il n'est pas question de ne rembourser que très peu sur les premiers exemplaires en se rattrapent sur les derniers (minimum 20% des remboursements sur 40% du plan de production défini au moment de l'octroi de l'aide, minimum 75% des remboursements sur les premiers 85% avions).

Les remboursement des aides sur l'A380 ont ainsi déjà débuté.

Merci bien de ces précisions !

Maintenant, rien n'empêche un état de renoncer au paiement du prêt si le programme est un échec mais ce n'est pas automatique.

Mais alors, n'est-ce pas contradictoire avec ce qui précède ?

[Bruno]

Les remboursement des aides sur l'A380 ont ainsi déjà débuté.

Maintenant, rien n'empêche un état de renoncer au paiement du prêt si le programme est un échec mais ce n'est pas automatique.

A part que si les Etats européens (ou l'un d'entre eux seulement) renonçaient au remboursement du prêt Boeing hurlerait de suite au "dévoiement des règles de la saine concurrence" entraînant de suite les parlementaires US qui lui sont acquis et un nouveau contentieux fleuve devant l'OMC à la clef ...

Et puis sur le fond c'est l'argent des contribuables qui a été avancé à des industriels censés être performants et savoir ce qu'il font, non ?

Donc s'ils se sont plantés et qu'à cause des surcoûts entraînés par les défauts de conception et de promesses abusives non tenues Airbus ne pouvait vendre assez d'A380 pour rembourser les aides reçues on aurait le droit de ne pas être d'accord pour un effacement de la dette.

Heureusement la famille A320 continue à se vendre comme des petits pains (grâce aux versions NEO) engendrant de confortables bénéfices qui permettront j'espère de compenser les surcoûts du développement (toujours en cours finalement) des A380 et A350 !

[laurent simon]

A part que si les Etats européens (ou l'un d'entre eux seulement) renonçaient au remboursement du prêt Boeing hurlerait de suite au "dévoiement des règles de la saine concurrence" entraînant de suite les parlementaires US qui lui sont acquis et un nouveau contentieux fleuve devant l'OMC à la clef ...

Oui, c'est ce que je disais, c'est contradictoire avec la clause générale.

=> @Blue Apple : il doit y avoir des clauses qui restreignent cette exception, non ?

Y a t il une source (un article), exposant cette question ?

Et puis sur le fond c'est l'argent des contribuables qui a été avancé à des industriels censés être performants et savoir ce qu'il font, non ?

Donc s'ils se sont plantés et qu'à cause des surcoûts entraînés par les défauts de conception et de promesses abusives non tenues Airbus ne pouvait vendre assez d'A380 pour rembourser les aides reçues on aurait le droit de ne pas être d'accord pour un effacement de la dette.

Heureusement la famille A320 continue à se vendre comme des petits pains (grâce aux versions NEO) engendrant de confortables bénéfices qui permettront j'espère de compenser les surcoûts du développement (toujours en cours finalement) des A380 et A350 !

Il faut selon moi distinguer :

A- les vrais échecs (pour des tas de raisons, et pas forcément du fait de l'avionneur ; par exemple :

    * une hausse de carburant très supérieure à ce qui était envisageable au moment de la conception -ce qui a été le cas du Concorde, même si une autre raison a été l'opposition virulente des américains-,

    * ou une crise économique incroyable comme celle actuelle, qui par chance extraordinaire ne touche pas actuellement tellement les avionneurs -elle touche cependant les sous-traitants, dont beaucoup ont du mal à obtenir des crédits, même si c'est pour l'A320NEO par exemple- mais qui pourrait les toucher gravement par annulation des commandes d'avions)

B- et les vraies erreurs et responsabilités de l'avionneur. Ici, pour l'A380 :

    1. non anticipation du risque lié à la personnalisation à outrance par les compagnies,

    2. très mauvaise gestion du câblage, du fait notamment des versions de logiciel différentes, mais aussi

    3. problèmes de gouvernance, pendant qu'il y avait un allemand et un français à chaque poste  et

    4. pb de gouvernance se traduisant aussi par une non communication immédiate (vers les chefs) des problèmes constatés, ce qui a entraîné une augmentation énorme des problèmes

Et dans le cas A, il faudrait distinguer les différentes situations. Comme p. ex. dans le domaine médical, avec les notions "d'aléa thérapeutique" (la "responsabilité sans faute" détaillée dans l'article : "Erreurs médicales et aléas thérapeutiques"

http://www.agoravox.fr/actualites/sante/article/erreurs-medicales-et-aleas-15409

[Blue Apple]

il doit y avoir des clauses qui restreignent cette exception, non ?

Y a t il une source (un article), exposant cette question ?

Les contrats entre Airbus et les états ne sont pas publics, même si certains éléments ont été rendus publics dans le cadre de l'action devant l'OMC. Si quelqu'un veut chercher, le dossier est le n°316 mais il y a plus d'une centaine de documents...

A part que si les Etats européens (ou l'un d'entre eux seulement) renonçaient au remboursement du prêt Boeing hurlerait de suite au "dévoiement des règles de la saine concurrence" entraînant de suite les parlementaires US qui lui sont acquis et un nouveau contentieux fleuve devant l'OMC à la clef ...

De toute façon la question ne se pose plus, les contrats d'aide au lancement entre Airbus et la France/UK/Espagne ont tous été soldés l'an passé.

Airbus a ainsi payé un solde de ~2 milliards d'euros.

Ce que l'accord ne dit pas, c'est si cela signifie que les A320/A330/A380 encore produits ne font plus l'objet de royalties. Parce que si c'est bien le cas, c'est Boeing qui est perdant au final, les royalties versées aux gouvernements sur l'A320 ou l'A330 diminuaient d'autant la marge d'Airbus et sa capacité de proposer des prix plus faibles que son concurrent américain.

[P4]

]Berlin coupe les vivres à Airbus pour le développement de l'A350

.......

Le prêt de 600 millions d'euros dont le versement a été suspendu aurait été la deuxième tranche d'un prêt d'un milliard d'euros promis par l'Allemagne pour contribuer au développement de l'A350, l'une des réponses qu'Airbus souhaite apporter au 787 Dreamliner de Boeing.

Selon le Handelsblatt, le prêt aurait dû être débloqué ces jours-ci.

Berlin réclame qu'Airbus délocalise une partie de sa production en Allemagne et que la direction du groupe d'aéronautique soit composée à part égale d'Allemands et de Français.

.......

[Perry]

J'ai entendu ça ce matin sur BFM. J'ai failli m'étrangler avec mon café.  :lol:

Dans un article paru plus tôt dans l'année, un autre journal allemand avait indiqué qu'EADS songeait déjà à se passer d'une partie de ce prêt afin d'éviter d'être l'objet de pressions sur la localisation de sa production.

L'ancien président exécutif d'EADS, Louis Gallois, a quant à lui déclaré en janvier que le groupe pourrait puiser dans sa trésorerie plutôt que solliciter des prêts .

Il semble que leurs petites manoeuvres politiques (les Allemands) devaient rester confidentielles et que EADS a décidé de mettre cela sur la place publique.

Le ministère allemand de l'Economie, qui a dit au journal tenir des "discussions condidentielles sur la question de l'A350", n'était pas disponible dans l'immédiat pour commenter l'information.

[Bruno]

L'égoïsme forcené de ses put... de boches qui renouent avec leurs rêves de suprématie totale sur l'Europe (cette fois sans violence physique) va finir par tuer la "poule aux oeufs d'or d'EADS !! >:(

Purée ça va pas aider à guérir ma germano-phobie montante ça ... S'ils ré-élisent Merkel dans 1 an ça sera une vraie déclaration de guerre au reste des européens

[seb24]

Enfin visiblement c'est EADS qui aurait promis des choses au gouvernement Allemand en échange du prêt.

[Julien]

Absolument il y a apparemment eu des garanties données à Berlin qui peut-être ne sont pas respectées aujourd'hui. Cela illustre bien mon point selon lequel EADS serait bien plus à l'aise pour se développer sans interférence des Etats dans les modalités de mise en oeuvre de sa stratégie.

PS: les qualificatifs sur les Allemands utilisés par P4 n'ont à mon avis pas leur place sur ce forum... La modération décidera.

[P4]

PS: les qualificatifs sur les Allemands utilisés par P4 n'ont à mon avis pas leur place sur ce forum... La modération décidera.

Il y a sans doute une erreur quelque part, P4 vous conseille un opticien à tout hasard.

[Julien]

Il y a sans doute une erreur quelque part, P4 vous conseille un opticien à tout hasard.

Milles excuses P4, je parlais bien sûr des propos de Bruno.

[P4]

MERCI  ;)

edit: entretien vidéo du président d'Airbus.

L'A350 volera dès mi-2013 d'après le président d'Airbus

[Bruno]

Milles excuses P4, je parlais bien sûr des propos de Bruno.

Et le prosélytisme ultra libéral et anti-interventionnisme de l'Etat sur l'économie il a sa place sur le forum ?? :lol:

J'assume mes propos sur une arrogance et une stratégie de chantage des allemands qui rappellent de bien mauvais souvenirs, même si cette fois il n'y a pas de violence. Si des garanties leur ont été données afin de les inciter à faire ce prêt de 600 millions d'euros ils pourraient le rappeler sans passer de suite à des menaces de blocage, en outre ça m'étonnerait qu'on leur ait donné garantie qu'il y aurait parité absolue entre français et allemands dans la direction d'EADS.

Ca serait d'ailleurs injuste, car les français ont été les initiateurs prépondérants d'EADS (et pas seulement pour Airbus. Aérospatiale par exemple pesait bien plus lourd sur le marché mondial des hélicoptères que MBB) et ils ont bien profité de ces gros efforts et investissements que notre pays a consenti comme contributeur principal entre 1975 et 2000. Et pour l'A400M qui a le plus contribué sans jamais faire de chantage ? Assez d'exemples comme ça ?

Il est donc normal que les allemands aient encore un peu moins de représentants dans les instances dirigeantes d'EADS que les français.

Il faudrait réfléchir aussi à ce genre de choses avant de jouer les vierges effarouchées parce que j'ai parlé de "boches" ...

En attendant il y a un programme de long-courrier correspondant à une forte demande mondiale qui risque de connaître un nouveau retard (pas pour le premier vol mais pour la production en série), parce qu'un des partenaires contributeurs fait son odieux petit chantage avant de faire les chèques nécessaires au développement

[Kiriyama]

D'un autre côté c'est les Allemands qui apportent la thune, normal qu'ils soient en position de force.

[P4]

D'un autre côté c'est les Allemands qui apportent la thune, normal qu'ils soient en position de force.

Là tu te trompe, sur le programme A350 la France apporte plus et le partage industriel correspond aux apports respectifs.