LittleJohn

D'après le livre "Chasse embarquée", le Rafale Marine est le seul avion au monde à être équipé d'un train "sauteur". Je voudrais savoir si c'est bien vrai car personnellement il me semblait que les avions US utilisaient le même principe, à savoir le train avant s'enfonce pour l'engagement de la launch bar, et se detend à la fin de la course de catapultage. Quelqu'un peut-il m'éclairer?

Quant à s'entendre sur le terme "navalisation", pour moi c'est relativement simple: si la Marine Indienne a demandé une étude de faisabilité à BAe, c'est bien entendu pour un avion nasalisé qui reste compétitif, donc d'un intérêt opérationnel comparable au Rafale M ou au Super Hornet, donc un avion capable d'apponter avec le gros de son armement, donc un avion subissant des efforts particulièrement importants lors de l'impact avec le deck. Je ne crois pas une seule minute qu'il s'agisse d'"aéroclub", pour reprendre ta formule. C'est pourquoi leur estimation d'impact masse me parait optimiste, surtout lorsque l'on sait les chiffres du rafale (à savoir environ 750/800kg dédiés à la version Marine), et qu'on garde à l'esprit que le Typhoon d'une part est sensiblement plus lourd que le Rafale donc verra des efforts encore plus importants, d'autres part n'est pas le point de départ idéal pour une navalisation donc nécessitera des corrections de design qui feront peser encore un peu plus la balance (TVC, renforcement du caisson d'entrée d'air, et j'en passe).

Je pense que personne n'en doute. Pour rappel, il y avait aussi une maquette de Typhoon navalisé au Bourget 2011, représentée avec la même configuration je crois. Mais je ne crois pas qu'elle ait été prise plus au sérieux que les fameuses vues d'artiste dont on parle plus haut. http://www.marianne.net/blogsecretdefense/Quand-l-Eurofighter-joue-au-marin-actualise_a301.html Pour info aussi, il y avait un article présentant le concept Sea Typhoon dans "Eurofighter World" avec la même vue d'artiste. Malheureusement l'article en question est un peu à l'image de la vue d'artiste. http://www.eurofighter.com/fileadmin/web_data/downloads/efworld/ef-world_1-2011.pdf Voir aussi: http://www.google.co.uk/imgres?imgurl=http://3.bp.blogspot.com/_o_no4M2xEPY/TVKD5T41eJI/AAAAAAAAMhI/UETtRfxYLi4/s1600/DSC07265-748628.JPG&imgrefurl=http://livefist.blogspot.com/2011/02/aero-india-naval-eurofighter-typhoon.html&h=640&w=960&sz=56&tbnid=94v_X6FNAZqpAM:&tbnh=90&tbnw=135&zoom=1&usg=__-hZ6wIba0TGLIwNqY39V4ph6jKE=&docid=BQOLegbUAbuIFM&sa=X&ei=7KZxUfGUGYHeObzzgLAF&ved=0CD8Q9QEwAw&dur=93 Cette fois avec des CFTs... de mieux en mieux. Voir aussi selon Wiki: http://en.wikipedia.org/wiki/Eurofighter_Typhoon_variants The changes needed to enable the Typhoon to launch by ski-jump and recover by arrestor hook added about 500 kg to the airframe. If however the Indian Navy pursues a catapult launch carrier, the Typhoon is uncompetitive against tender rivals (e.g. Rafale and Super Hornet) since meeting "... catapult requirements would add too much weight to the aircraft, blunt performance and add substantially to modification costs" J'ai encore du mal à croire à l'estimation de 500kg qui me parait très optimiste, mais il est probable que BAe n'ait pas poussé ses études engineering très en profondeur (ça n'aurait d'ailleurs pas de sens si le but est simplement de faire une étude de faisabilité pour les indiens). Il faut remarquer aussi qu'ils ne bénéficient pas de la même expérience que Dassault en terme d'avions embarqués, donc auraient pu facilement se planter misérablement dans leur prédiction de masse...

C'est aussi ce que j'avais lu dans un article de Flight je crois. Cela fait un design un peu rapiécé, en effet s'ils sont obligés de compter sur les TVC pour apponter l'avion, outre les problèmes de coût, de complexité, de maintenance et de masse supplémentaire, cela pose surtout la question de la fiabilité, et de savoir s'il sera toujours possible de ramener l'avion si les TVC tombent en vrac.... Je me suis aussi posé la question de savoir si le modeste impact masse de seulement 340kg (par rapport au Typhoon "land") qu'ils prétendent pouvoir tenir venait du fait qu'il prévoyait de limiter la charge externe maximale du Sea Typhoon, mais clairement ça n'a pas de sens...

Exactement c est pourquoi je disais que le fait que le Sea Typhoon n'aie pas à subir les contraintes liées au catapultage (qui à mon avis sollicitent surtout le train avant et la structure environnante), ne va pas a priori généré de gain de masse significatif. Mon post original n'était peut-être pas très bien écrit...

Je pense que le fait de ne pas avoir à subir les efforts du catapultage ne va pas réduire drastiquement l'enveloppe des cas charges relatifs aux opération sur porte-avion. Après tout, la roulette avant et le caisson creux des entrées d'air auront toujours à subir l'impact de l'appontage, lequel est peut-être d'ailleurs en grande partie le cas de charge dimensionnant pour cette structure... ... et pour alourdir encore d'avantage l'avion. Tu oublies aussi l’allongement des jambes de train... Si tu veux mon avis, en considérant une masse à vide actuelle approchant les 12 tonnes pour le Typhoon T3, plus les modifications que vont nécessiter la navalisation d'un avion dont le design de départ n'avait jamais provisionné une telle reconversion, en considérant aussi les chiffres correspondant au Rafale, on peut imaginer sans trop prendre de risque que l'impact masse sur le Sea Typhoon se situera aux alentours des 1000/1200kg...

Il y un lien relativement complet sur le Typhoon, qui donne notamment pas mal de details sur le concept Sea Typhoon: http://ukarmedforcescommentary.blogspot.co.uk/p/eurofighter-typhoon.html Les chiffres sont par contre totalement fantaisistes, surtout lorsqu'on connait ceux du Rafale, quelques extraits: "The studies have confirmed that a Sea Typhoon would require partial strengthening of some areas of the airframe (the wing’s root, the air intake of the engines and some bulkheads) for just about 340 kg of increase in weight." Pour info dans le cas du Rafale c'est 600kg de weight delta entre la version Marine et le version Air, auxquels il faut ajouter un penalty de masse de 2% si mes sources sont exactes (soit environ 190kg) pour la version Air à cause du degré de commonality entre les deux versions. Le design de la version Marine aurait donc nécessité un surplus de masse de presque 800kg... "The very reduced amount of strengthening needed on the airframe (already built to very demanding standards) is a particular good news because it means low costs, little redesign and very high commonality with the normal “land” Typhoons, estimated at values as high as 95%." Sans commentaire...

Si c'est le cas cela ne reflète pas tellement le témoignage de Vianney selon lequel le M2000 était dans les 6h du Rafale alors... ou alors il s'agit d'un snapshot pris quelques instants plus tard? ou alors mon petit cerveau n'y comprend rien...

Il me semble que les chiffres que Vallerio Bonelli utilise sont (i) le coût total du programme Rafale payé par le contribuable français et (ii) le nombre de Rafales qui vont éventuellement être produits pour l'AdA et la Marine, ce qui nous amène naturellement à comparer ceci avec ''la charge pour le contribuable anglais" du programme Typhoon pour la RAF, ou plus exactement du coût de programme unitaire du Typhoon de la RAF. J'espère seulement que Bonelli ne fait pas l'hypothèse que ces chiffres sont représentatifs du coût de l'avion à l'export, ou alors c'est qu'il n'y comprend rien... ou peut-être qu'il n'a pas bien suivi le match à la télé lors du contest MMRCA indien...

Au-delà du nombre d'avions rapporté au coût total du programme, je pense ce qui importe plus est (i) quel capacité de défense cette dépense couvre et (ii) pour combien de temps. (i) Dans le cas des Typhoons britaniques on peut noter que cette dépense ne couvre évidemment pas les besoins de la Royal Navy entre autres choses. (ii) En terme de longévité on notera aussi que la flotte de Typhoons britanniques sera amputée d'une cinquantaine d'appareil dès 2018. Si on veut être honnête, on peut aussi argumenter qu'on compare des choses qui ne sont pas comparables puisque les besoins français, en terme de défense, ne sont pas les mêmes que ceux des anglais: en France un besoin en Nuclear Strike avait été identifié pour le Rafale, pas en Angleterre. En Angleterre un besoin en avion à décollage court et atterrissage vertical a été identifié, pas en France. Pour ne citer que ces exemples. On peut aussi argumenter par exemple que la dépense lié au programme F35 va créer en Angleterre des compétences High tech en termes d'avion de cinquième génération, peut-être même avoir des répercutions positives sur leur programme de drone d'attaque furtifs, en plus de booster leur industrie aérospatiale en étant partenaire sur un programme militaire dont les commandes se chiffrent en milliers. Donc une dépense qui n'est pas vraiment une pure perte. Bref à bien y réfléchir ce débat a toutes les chances de finir stérile...

Certes, mais si tu faisais partie du contribuable anglais tu aimerais bien que ton argent aie été investi pour des avions qui resteront en service bien après 2018. 2018, c'est demain.... Je reconnais cependant que mon raisonnement était tiré par les cheveux... mais vu le fil de la conversation on est plus à ça près...

Effectivement. Je vais peut-être paraitre totalement à l'ouest mais est-ce qu'un client a déjà clairement émis son intention d'appareiller ses Typhoons avec des CFTs?

Ceci est loin d'être nouveau et ce monsieur devrait le savoir depuis longtemps.... 37Md £ sterling plus exactement, mais attention, il s'agit du programme Typhoon pour la RAF, lequel me semble-t-il est plus ambitieux en terme de capabilités que ceux des autres nations... Tu pourrais pousser ton raisonnement un peu plus loin et te baser sur 107 avions à partir de 2018, date à laquelle les 53 T1 de la RAF, selon le même rapport du NAO, seront retirés de service. Là tu te retrouves avec un coût de programme unitaire de 346M £ sterling... Je pense que ce coût doit avoisiner sinon dépasser celui du Raptor...

Je me rappelle que par le passé j'avais essayé sans trop de succès d'en savoir un peu plus long sur l'impact masse des modifications incluses dans les standards T2 et T3 du Typhoon. Un bref coup d’œil dans Wiki nous apprend une masse à vide de 11150kg. Je suppose, peut-être à tord, qu'il s'agit de la masse officielle communiquée par Eurofighter pour le standard Tranche 1. De mémoire il me semble que sur le T2 la structure a du être renforcée à quelques endroits pour palier à des problème de marge structurale insuffisante, mais c'est juste de mémoire je peux très bien me tromper... Un sujet qui m'a intéressé pendant pas mal de temps aussi était de savoir quel était l'impact masse lié au passage au radar AESA. J'avais d'ailleurs poser spécifiquement la question à Scorpion, qui m'avait envoyé bouler en disant qu'il n'avait pas l'intention de rendre ces données publiques. Et là, surprise, en lisant dans une revue spécialisée un article dédié aux développements futurs du Typhoon, il est mentionné je site: "the nose of the fighter has been beefed up to take the 100kg extra weight of the E-scan AESA radar". Si ce chiffre est fiable cela veut dire qu'en comptant la masse du radar elle-même, plus la masse structurale ajoutée pour renforcer le nez de l'avion, plus le ballast nécessaire dans la dérive pour faire contre-poids, il n'est pas déraisonnable de penser que l'impact masse total se situe aux alentours de 250-300kg (à vue de nez)...? Le même article fait aussi mention de cadres fuselage renforcés sur le T3 pour permettre l'appareillage des réservoirs conformes (CFT), et ça pour moi c'est une surprise car je ne pensais pas qu'ils prenaient l'option réservoirs conformes au sérieux au point d'ajouter de la masse structurale pour les accueillir. Commentaires?

Ce qui est marrant c'est que la scène de combat a l'air de se dérouler au-dessus de Londres, on reconnait la Tamise...

Je ne suis pas sur d'être d'accord sur ce point, la recherche du design optimal - même dans pour les composants internes, structures, etc... - est parfois influencé par des considérations purement visuelles voire esthétiques, même si l'on se convainc un peu malhonnêtement que les choix sont purement techniques. J'ai déjà vu des solutions rejetées simplement parce qu'elles ne ''ressemblaient à rien''. Je pense que la culture, inconsciemment, joue beaucoup plus que l'on croit. Je pense aussi que dans les cultures française et Italienne, l'esthétisme est très important...

La même grossière erreur que sur le Concorde, qui a servit de leçon aux industriels européens qui ont ensuite créé Airbus dont on connait aujourd'hui le succès, en partie lié à un découpage industriel ''intelligent'' et économiquement viable, tout ça pour voir cette erreur répétée quelques décennies plus tard par... la maison mère d'Airbus (EADS) sur le projet Eurofighter! Ce retour en arrière m'a toujours étonné...

Je crois qu'il n'a rien posté sur Startreak depuis plus d'un mois maintenant, c'est à dire depuis qu'il s'est fait rembarrer par un des modérateurs du site. PS. J'adore ton poste, très bien écrit...

''Le scénario retenu est le suivant : en 2014 et 2015, les crédits actuels, soit 31,4 milliards, seront reconduits - c'est le "zéro valeur", ce qui signifie qu'ils seront néanmoins rognés par l'inflation.'' http://www.marianne.net/blogsecretdefense/Il-n-y-aura-pas-de-baisse-de-credits-militaires-annonce-Francois-Hollande_a997.html

Je ne sais pas si cela peut apporter quelques éléments de réponse quant aux décisions à venir sur le budget de la défense mais JD Merchet semble moins pessimiste que la moyenne, voir link ci-dessous: http://www.marianne.net/blogsecretdefense/Defense-faut-il-s-attendre-au-pire_a995.html Il n'y a aucune mention du Rafale mais le ton de ce son discours donne quand même une idée de la situation...

Les Rafale et F35 ont tous deux un squelette métallique. D'après ce que tu dis la structure interne métallique ne dois pas être un gros réflecteur alors, sinon il y aurait un plus gros effort fait (au moins sur le F35 qui a une forte vocation stealth) pour faire un maximum de ces éléments internes en composite... J'ai bon là?

J'en doute un peu, car je crois me rappeler que la solution Titane en formage superplastique adoptée sur l'EFA, l'a été à la suite d'une trade study qui a montrer que cette solution était légèrement plus lourde qu'un canard composite, mais beaucoup moins chère...

Je suis d'accord avec PROF566, tu as fait un super boulot en pêchant ces infos...

Merci pour cette info J'ai commencé à potasser la doc en ligne sur le site de l'EASA, et je crois comprendre que le PART21 compile en fait les AMC (Acceptable Means of Compliance), c'est à dire des approches possibles à suivre par l'avionneur afin de démontrer que son avion répond aux critères requis pour être certifié. Il ne donne pas à proprement parler ces fameux critères de certifications (Certification Specifications) qui sont normalement documentés dans les CS (CS25 pour large aeroplanes, CS23 pour small aeroplanes, etc...). Je me demandais si l'un de ces CS avait servi de base pour certifier le Rafale (notamment du point de vue tenue structural, c'est ce qui m’intéresse) ou si ces spécifications avaient été dictées par je ne sais quel autre organisme (la DGA?)... Aurais-tu plus d'infos sur à ce sujet? N'hésite pas à me faire savoir si c'est moi qui n'ai rien compris au sujet, car c'est très possible...

Donc si je comprends bien la vue éclatée du lien ci-dessous qui montre une structure en NIDA pour les canards est fausse alors? http://img687.imageshack.us/img687/8328/dassaultrafalebbadrocke.jpg D'où viennent les propriétés stealth des matériaux composites, est-ce c'est que parce qu'il sont transparents aux ondes électromagnétiques, parce qu'ils piègent les ondes radar entre les plis du laminé, ou parce que certaines résines dissipent l'énergie des ondes radars en chaleur (un peu à la façon des matériaux RAM)?