LittleJohn

5mm de RAM sur tout l'avion? Mine de rien ça doit faire une masse non négligeable alors...

En fait je voulais plutôt parler des dommages subits au court de périodes d'utilisations "normales" de l'avion: dommages au cours de maintenance, chute d'outils, impact avec véhicule, et autres risques auxquels l'avion est exposé au quotidien, notamment dans l'environnement congestionné d'un porte-avion par exemple. Je ne connais pas trop le domaine militaire mais il doit surement y avoir des spécifications selon lesquels la cellule doit être capable d'encaisser les dommages les plus courant sans besoin de réparation, et d'autres dommages un peu moins courant nécessitant une réparation si possible relativement facile à mettre en oeuvre. Cela nécessite donc au moment de la conception de l'avion d'élaborer des scénarios types d'endommagement avec des design de réparations associées qui au final seront certifiées et formeront la base du SRM (Structural Repair Manuel) si tant est que cela soit bien l'approche adoptée pour les avions militaires. Évidemment dans ces conditions tu réfléchis à deux fois avant de proposer un design top edge de panneau raidi intégral avec jonctions collées et tout le toutime, mais qui va devoir être intégralement remplacé au moindre petit impact. Enfin bref, si l'avion est conçu de façon à être facilement réparable face aux risques "quotidiens" de dommages, ça n'est déjà pas mal. Après, en ce qui concerne les risques liés au battle damage, mais aussi dans une certaine mesure à la grêle, je ne serais pas surpris que cela sorte du cadre des dommages probables pour lesquels l'avion est soumis à des critères design de réparabilité. Cela n'est que mon humble opinion qui ne demande qu'à être contestée...

Les matériaux composite étaient certes (relativement) nouveaux mais ça n'a pas pour autant intimidé Dassault pour les utiliser sur les parties les plus chargées et les plus vitales de la cellule (les panneaux voilures). En ce qui concerne les éléments structuraux internes, étant donné leur géométrie, il n'y a pas beaucoup de candidats pour une conception composite je dirais. Les candidats les moins risqués seraient probablement les nervures et longerons de voilure et je ne serais pas étonné que ceci ait fait l'objet de trade studies chez Dassault, dans les premières phases du programme. Après c'est un choix d'entreprise. Opter pour un longeron composite, qui plus est collé à la peau inf., comportent évidemment des risques: (i) Sera-t-il possible de relever le défi géométrique, de produire un longeron composite qui tiendra dans une aile à épaisseur relative aussi réduite que celle d'un Rafale, tout en préservant une qualité de matériau acceptable et donc sans compromettre la résistance structurale? (ii) Connait-on bien le comportement en dépliage de la semelle du longeron composite, notamment à proximité des point d'introduction d'efforts (pylones, train d'atterrissage,...)? (iii) Comment la jonction collée longeron peau inf. va se comporter au fil des années? (iv) Sera-t-il possible de faire une réparation en cas de dommage en service? (v) Le conservatisme dans les méthodes de calcul ne va-t-elle pas mener à une solution au finale plus lourde qu'une solution métallique? (vi)etc... Aussi différents que soient les cahiers des charges entre le Rafale et l'Eurofighter, les deux avionneurs se sont probablement posés les mêmes questions purement engineering. L'un a pris le risque, l'autre non. Je ne pense pas que la différence des cahiers des charges y soit pour quelque chose...

Des bandes à pourrir?... Tu m'as eu là, c'est quoi au juste, un genre d'anode sacrificielle ou quelque chose comme ça? Le seul procédé que je connaisse pour éviter les problèmes de corrosion galvanique c'est l'utilisation de packers en fibre de verre aux interfaces alu/carbon.... Tu saurais m'en dire plus long sur la structure des canards? ça m'intrigue, pourquoi ne pas avoir opter pour du formage superplastique (comme pour le Typhoon) puisque Dassault maitrise ce procédé et l'a d'ailleurs utilisé si je ne me trompe pas pour les becs de bord d'attaque? Gain de masse? Discrétion aux ondes électromagnétiques? Aussi, qu'est ce qui a nécessité l'utilisation de Titane sur les bords d'attaque (voilure et canards)? Choc à l'oiseau? Enfin, j'ai appris que le Rafale était le premier avion de combat français à avoir été certifié (en 2008 je crois) et je voudrais savoir si possible quel standard de certification a été utilisé, si on peut trouver de la doc en ligne là-dessus... A-t-il été certifié en conformité avec la règlementation civile européenne (CS25) ou quelque chose d'autre qui n'a rien à voir? ça fait beaucoup de questions...

En regardant les matériaux utilisés sur la surface mouillée des Rafale et Typhoon, il est assez intéressant de noter les différences: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Materials_of_the_Dassault_Rafale_en.svg http://www.indiandefence.com/forums/indian-air-force/22158-eurofighter-typhoon-v-s-dassault-rafale-analysis-9.html (voir post 132) A première vue le Typhoon à l'air d'utiliser plus de composite. Ce qui m'étonne sur le Rafale c'est utilisation assez extensif d’aluminium lithium, c'est compréhensible sur les entrées d'air où la géométrie fait qu'il est difficile d'opter pour du composite mais j'ai du mal à comprendre pourquoi la partie extrados du fuselage a aussi été faite en Al Lith, vu que cette partie ne semble pas poser de problème géométrique particulier. D'autre part tout cet Alu au milieu du Carbone a peut-être nécessité pas mal de précautions pour éviter les problèmes de corrosion galvanique, notamment pour le Rafale M qui opère en milieu marin... Je crois savoir que les canards du Typhoon sont en Titane (formage superplastique) alors que sur Rafale ce procédé de fabrication semble avoir été utilisé sur les becs de bords d'attaque des ailes, pas sur les canards. S'il on en croit les schémas, les canards du Rafale sont une structure hybride Titane (bords d'attaque) et composite. D'autre part la vue éclatée proposée par Ben-Jyh semble indiquer une structure Nida à l'intérieur des canards du Rafale, donc globalement une approche similaires aux élevons... On aurait tendance à penser que ça reflète moins les ondes radars que les canards entièrement en Titane du Typhoon. http://charlyecho.com/cutaways/?searchterm=rafale Le lien ci-dessus suggère aussi que la structure interne du Rafale est entièrement métallique, ce qui n'est pas le cas du Typhoon, voir lien ci-dessous: http://www.flightglobal.com/airspace/media/militaryaviation1946-2006cutaways/images/11382/eurofighter-typhoon-cutaway.jpg Dans la voilure les longerons sont composite et collés (pas boulonnés...) sur la peau inférieure, ce qui n'est pas seulement relativement novateur, ça permet aussi d'économiser un peu de masse structurale et à mon avis d'être plus discret aussi aux radars (car moins de fixations). Ceci dit, il me semble me rappeler que le Raptor et le F35 ont, comme le Rafale, une structure interne entièrement métallique...

Très intéressant merci

Celui-là est pas mal. Merci.

Désolé mais j'ai quand même un doute, vu que sur Rafale le rôle des canards est principalement d'optimiser l'écoulement de l'extrados de l'aile, ou d'agir comme empennage en générant un moment à cabrer notamment sur les phases d’atterrissage, pas d'agir comme gouverne de roulis. Pour générer du roulis j'aurais penser que les élevons sont largement suffisant et doivent permettre d'atteindre les 270deg par seconde en un laps de temps relativement court (je crois savoir que le mirage 2000 qui n'est pas tellement plus léger que le Rafale fait la même chose et n'a pas de canard). Inutile donc de générer des moments de torsions excessifs dans l'avant du fuselage en braquant différentiellement les canards... Pour ces raisons, je persiste à croire que les canards découplés sont des exceptions... des exceptions chinoises plus exactement.

Le Typhoon biplace est simplement hideux désolé

Henri K. +1

Je cherche depuis un certain temps à en savoir un peu plus long sur l'aspect structurel de la cellule du Rafale. s'il est relativement facile de trouver des diagrammes montrant la répartition des matériaux sur la surface mouillée du Rafale, il n'est pas évident de trouver des vues éclatées montrant avec plus de détails les principes constructifs et le choix des matériaux à l'intérieur de la cellule. Si je pouvais trouver des diagrammes du genre de ceux ci-dessous, ce serait un bon début: http://www.flightglobal.com/airspace/media/militaryaviation1946-2006cutaways/images/90679/lockheed-martin-f-22-raptor-cutaway-drawing.jpg http://www.flightglobal.com/airspace/media/militaryaviation1946-2006cutaways/images/11382/eurofighter-typhoon-cutaway.jpg Quelqu'un saurait-il m'aiguiller?

Je ne suis pas certain que ceux du Rafale fassent du différentiel... D'ailleurs j'ai beau y réfléchir je ne vois aucun avion sur cette planète équipé de canard pouvant être manoeuvrés en différentiel... Si tu as des infos montrant le contraire, je suis interessé...

D'accord sur tout le reste mais j'aurais pensé que la configuration tandem et immergée des missiles sous le fuselage était plus dictée par des considérations aérodynamiques; après tout ce concept était déjà répandu dans la génération précédente de chasseurs (tomcat, tornado,...) Même s'il est vrai que l'argument mis en avant par Eurofighter sur ce point est la discrétion radar, ça me paraît un peu pauvre... Peux tu élaborer sur (i) la voilure basse et sur (ii) le positionnement de l'APU? Du reste, merci pour ton post

Il a fait des bouquins qui sont des bonnes lectures et en disent long sur l'approche du design des avions de combat http://www.amazon.com/Fundamentals-Fighter-Design-Ray-Whitford/dp/1861266642 Celui-la est pas mal pour demarrer, qu oi qu un peu trop "overview" http://www.amazon.com/Design-Air-Combat-Ray-Whitford/dp/0710604262/ref=la_B001K8E2ZA_1_1?ie=UTF8&qid=1362871475&sr=1-1 Celui-la date un peu donc oublie les infos sur la furtivité, pour le reste il est très complet De bonnes infos biaisées oui. Difficile de mettre de côté sa fierté nationale, même quand on a la prétention d'écrire un ouvrage purement factuel...

Je suis d'accord avec toi, mais n'avais pas du tout l'intention d'interprêter les rumeurs de l'ATLC. Je voulais simplement sensibiliser le forum sur ce que SER signifie en terme de distance de détection, et sur l'importance de cette racine quatrième qui fait que si tu veux vraiment faire la difference en terme de discrétion, ça n'est pas d'un facteur 2 qu'il faut diminuer ta SER, c'est d'un facteur 10 voire 100. L'exemple hypthétique du Typhoon ayant une SER 8 fois supérieure à celle du Rafale montre qu'un même radar détectera le Typhoon à une distance "seulement" 65% supérieure à celle du Rafale. Tu me diras 65% ça fait déjà un bel avantage du point de vue tactique mais bon encore une fois on joue avec des chiffres ici...

Tu devrais dire ça à notre copain Ray... Moi, je n'ai pas besoin d'être converti... Toujours d'après le même auteur, le passage d'une forme en plan en double delta (sur l'EAP) à un simple delta (sur l'Eurofighter) était dictée par des considérations de discrétion. D'autres versions, que personnellement je croie plus plausibles, évoquent une relaxation des objectifs d'hypermaneuvrabilité de la part des partenaires du programme, qui aurait ainsi permis d'adopter une forme delta plus conventionnelle (à la Mirage 2000?)

Selon Ray Wihtford, le Typhoon est le premier avion européen à avoir été conçu autour d'un cahier des charges contenant un objectif de discrétion minimum à atteindre. C'est le point de vue d'un britannique, qu'on peut débattre, mais ce qui est à peu près sûr c'est que cet objectif de discrétion a été pris en compte relativement tôt dans le design du Typhoon puisque les entrées d'air, comme sur le Rafale, ont été coudées de manière à masquer les aubes de compresseur. On peut par contre s'étonner qu'il n'y ait pas eu plus d'intégration stealth dans la cellule de l'avion (au moins en apparence) et que les seules précautions prises, à part le coudé des entrées d'air, aient été l'utilisation de RAM coating... On peut aussi s'étonner que l'information selon laquelle la SER du Typhoon serait 4 fois inférieure à celle d'un Tornado, ce qui à premier vue ne me paraît pas être très impressionnant, provient à l'origine de BAe Systems si ma mémoire est correcte.

Je me rappelle aussi vaguement cette anecdote... Notez bien qu'en théorie la distance de détection est proportionnelle à la racine quatrième de la SER. Donc s'il on fait l'hypothèse d'une SER de 0,2 pour le Rafale et 1,5 pour le Typhoon, pour reprendre les chiffres de DEFA, le Typhoon serait en théorie détecté depuis une distance 1,65 fois supérieure à celle du Rafale... Naturellement tout cela est purement jouer avec des chiffres sur la bases d'hypothèses discutables...

D'où sortent ces chiffres et jusqu'à quel point peut-on les considérer comme fiables? merci d'avance...

Je pense qu on ne parle ici que de RCS frontale, juste pour cadrer le sujet. Ensuite je doute fortement qu avoir un avion 25 fois plus discret qu un F15 signifie que cetavion est plus discret qu un F35. 10-15m2 de RCS semble etre un ordre de grandeur realiste pour un F15, qui est quand meme un gros avion et possede tous les defauts en terme de discretion radar... Ce qui nous donnerait un ordre de grandeur d'environ 0,5 pour la RCS du Rafale. Ca semble plausible. Quand a la RCS du F35, meme la version la plus complexe (B), je n'aurais aucun mal a croire qu elle est au moins d'un ordre de grandeur inferieure a celle du Rafale, il y a quand meme tout le retour d'experience du Raptor mis au profit de l'avion de combat technologiquement le plus avance du monde, et dont le design de la cellule est tres largement domine par des objectifs de discretion, ce qui est loin d'etre le cas pour le Rafale...

A ce sujet je suis quasiment sur d'avoir lu une phrase de Serge Dassault selon quoi la SER du Rafale serait 10 fois (à moins que ce ne soit 20 fois) plus petite que celle du M2000... Aussi dans le livre "Rafale la véritable histoire" Germain Chambost- PG Editions, p117, l'auteur relate une declaration de Serge Dassault (1996) selon laquelle la SER du F15 serait de 25 fois superieure a celle du Rafale. Ca donne quelques references...

Je ne savais pas que de telles données avaient été rendues publiques... Que sait-on aujourd'hui de la SER du Rafale?

Bonjour a tous Je vais opter pour une présentation économique: bientôt 37ans, depuis quelques années à Bristol ou j'exerce le métier d'ingénieur structure chez Airbus. J'aime les avions de combats

Personne ne voudra d'un avion qui sera obsolète en 2018. Mais je parlais en fait des 107 T2-T3 restant, dont l'avenir me semble un peu incertain étant donné l'attitude que le royaume de sa majesté a envers le programme Eurofighter depuis quelques années, notamment sous le gouvernement Gordon Brown. Souvenez-vous aussi le contrat Salam avec L'Arabie Saoudite, et attendons aussi de voir d’où viendront les douze Eurofighters en cours de négociation avec Oman... Quand aux 53 T1 retirés de services, peut-être seront-ils simplement stockés et cannibalisés.

Pardon pour ce manquement grossier aux règles locales de politesse ... je m'appelle LittleJohn plus sérieusement je travaille dans l'industrie aérospatiale depuis une douzaine d'année maintenant (à Bristol depuis 7 ans), et probablement comme vous tous j'ai une tendresse particulière pour les courbes féminines des avions de combat...