benne

C'est proche de la logique PSS (product service system) pas mal dans l'air du temps : on acheté de l'usage (ici l'heure de vol), plus un produit à amortir et dont l'usager doit subir les inconvénients divers.

Il y avait une hypothèse de décompression explosive évoquée sur un d'autre site (pour la rapidité) auquel cas on peut de demander qu'elle est la vitesse terminale de l'avion s'il ne tombe pas droit. Si qqn à un compte payant flight24 il est possible de récupérer plus d'infos de télémétrie. Bref, on en saura plus bientôt. Mais quel nouvelle actu pour le 737 (même si pas de lien au MCAS).

Crash mortel du vol China Eastern Airlines MU5735 aujourd'hui en Chine. 123 pax, 9 PN, RIP. https://www.smh.com.au/world/asia/plane-with-133-passengers-crashes-in-rural-china-state-media-20220321-p5a6mu.html L'avion est un 737-800 agé de 6 ans (je ne dois pas être le seul à avoir pensé au MAX en voyant cette news). Infos du vol https://www.flightradar24.com/data/flights/mu5735#2b367bc1

Oui, c'est ça. Ils ont des notamment des applications sur des aciers "durs" utilises pour des panneaux de blindage mais également dans le spatial sur des bases Aluminium peu/pas soudables.

Pour des Français c'est sur que c'est un discours plaisant à entendre par rapport aux sempiternelles accusations d'ingerence et de neo-colonialisme, après j'espère que son sens est partagé par une majorité au Niger et en Afrique....

Fin novembre 2021, Reuters annonçait que cela ne concernait pas que Qatar mais beaucoup d'opérateur (Finnair, Cathay & Lufhtansa en particulier) : https://www.reuters.com/article/airbus-a350-insight-idTRNIKBN2IE0TB Pas sûr que ce soit une bonne stratégie de hurler à la mort et de maintenir ses vols pour une compagnie aérienne ;)

En France et en Europe, la pérennité de la supply chain est un vrai sujet. S'il est techniquement possible de recréer un outil industriel (quand des fournisseurs ont coule, les outils ont été mis à la benne, les plans/méthodes/documentations ont été perdues) le coût est souvent prohibitif et la pertinence économique pas la. Pas spécialement de raison que ce soit différent ailleurs,cf les fantasmes de production de F22 supplémentaires par exemple.

C'est même à ça qu'on les reconnaît ? Les demandes anglaises sont en effet toujours aussi déroutantes, tout comme l'est la côté de popularité de BoJo... Si les choses n'ont pas de conséquences, pourquoi pas après tout ? J'ai vu un reportage sur les fêtes unionistes récemment sur Arte, l'ambiance Nord Irlandaise a l'air explosive, c'est bien le moment de verser de l'huile sur le feu.

Edit : j'avais pas compris la remarque. C'est sur que les relations Japon - Coree ne sont pas au beau fixe.

Ça m'a tout l'air d'être une blague suite à la fulgurance précédente de l'ex meilleur parlementaire européen. En tous cas c'est pris comme ça dans le fil.

Noël ?

Plus moi ;)

Superbe fil :) Merci pour la barre de rire.

Je confirme, il n'est pas rare d'en voir voler vers l'étang de Berre de temps en temps. Par contre j'imaginais que c'était lié à la présence de PA US dans le coin ?

Tout à fait. Il reste toujours de la place en cargo dans tes avions, l'exploiter permet d'augmenter ton rendement. Je viens de brûler mon trésor de guerre (~3.2G$) et d'acheter 9 A380-800... La compagnie risque de faire un bon en trésorerie structurelle et CA ;)

Les bonus vitessse de livraison cargo et offre cargo. Ces deux bonus améliore la quantité de cargo de chaque ligne de manière très sensible.

L'impact des bonus en cargo est énorme par exemple ! Et je pense en particulier à ceux des personnels. En ce moment, oui je ne mets qu'un (gros) avion par ligne : l'A380-800.

Ca dépend beaucoup de l'affluence de la ligne, de la capacité de l'avion ainsi que des modifieurs apportés par la R&D et le personnel. Dans ce cas de figure, il s'agit d'une ligne entre deux gros aéroports avec 1 seul gros porteur à chaque fois, donc beaucoup de marge pour monter les tarifs. Le personnel a un impact, exemple avec 13 PNT et 15 PNC (tous entre 1 et 3 macarons) : Pour les services, j'ai ça : Total des bonus: Confort :+20 Revenus Aux. :+590 Distraction :+150 Ponctualité :+0 Sécurité :+70 Attr. des tarifs :+60 Frais :-285

Ce sont mes tarifs actuels, optimisés par rapport à la demande. Je ne fais pas d'audit, mais les tarifs proposés seraient alors plus faibles. Si tu est capable de faire l'optimisation toi même (c'est simple et j'avais donné un exemple précis il y a qq pages), alors la fonction audit ne sert à rien une fois la ligne achetée. Avant elle permet de connaître le trafic prévisionnel pour faire un achat éclairé. EDIT : le post en question http://www.air-defense.net/forum/topic/18006-airlines-manager-2-la-compagnie-aérienne-dont-vous-êtes-le-patron/?p=751235 En remontant le fil, je suis tombé sur ca comme CA pour des avions comparables aux tiens (ca date de mai - depuis pas mal de nouveau personnels et d'upgrade) : A330-300 / A330-300 (HKG-STN) • Rayon d'action : 10 804 Km • Utilisation : 100% • Cargo : 11 T • Sièges : 315 (231/60/24)• Hub HKG / • Résultat : 14 191 262 $ 747-400 / Heavy Duty -1 (HKG-LHR) • Rayon d'action : 13 454 Km • Utilisation : 97% • Cargo : 17 T • Sièges : 460 (330/90/40)• Hub HKG / • Résultat : 22 609 658

Par exemple, voici le prix des billets pour un vol assuré par un 747 [configuré 516(426/60/30) - 12 T] sur la liaison HKG/SLC de 24h. Classe économique Tarif actuel du billet : 4 285 $ Demande : 856 Pax Classe affaire Tarif actuel du billet : 5 970 $ Demande : 120 Pax Première classe Tarif actuel du billet : 10 000 $ Demande : 64 Pax Cargo Tarif actuel / Tonne : 8 200 $ Demande : 26 T Les prix sont optimisés pour avoir une demande en adéquation avec l'offre (offre : 2*426=852//120//60 - 24T /jour). Tu peux comparer avec le prix de tes billets sur une liaison de 24h assurée par un 747 8i si tu en as une. Le prix du cargo par exemple était d'environ 2000-3000$ au départ avant d'avoir beaucoup des bonus par la R&D ainsi que par le personnel.

Du prix des billets (la demande est modifiée par les caractéristiques de ta compagnie par ex), de la répartition des classes, ainsi que des modifieurs comme des réductions de frais par ex.

Pour maximiser tes profits, il faut ajuster les prix pour équilibrer offre et demande. Si c'est déjà le cas actuellement, alors c'est ok. Pour de lignes avec fort traffic, par exemple une ligne de 2000 Pax/jour avec le tarif "de base", tu peux soit affecter 4 avions de 500 Pax/jour soit en affecter moins 3, 2 ou même un seul et augmenter les prix pour réduire la demande. Il existe surement une rentabilité max au niveau d'une de ces configurations...

Je maximise les prix pour avoir une demande restante de 0 dans toutes les catégories ! Effectivement, tu as un manque à gagner énorme, notamment si tu as as des lignes avec 1 seul avion affecté. Merci Beleg pour les valeurs, je comprends mieux les stratégies full éco. Je vais quand même rester avec 3 classes pour le coté RP.

J'aime bien le nom de tes avions ! Tu peux aussi regarder du coté de la répartition des sièges. Réduire les places en première et en buisness permet de beaucoup monter le prix des billets. Exemple avec les tarifs d'une ligne de ~33h30 assurée par un A380 : - Eco : 4300$ - Affaire : 5950 $ - Première : 10050 $ (Cargo 6950 $) Vu la place prise par les premières et buisness, il faut que la différence de prix soit importante par rapport à l'éco. J'ai la flemme de vérifier maintenant, mais il faudrait voir la place prise par 1 siege premiere ou 1 siège affaire par rapport à 1 siège éco pour voir si cette répartition vaut le coup. De mémoire, la répartition de base réserve beaucoup trop de place aux première et buisness.

J'ai 22 lignes sur les deux hubs. - 12 sont au départ de Hong Kong et désservies par des 747 : 4 durent environ 24h, 8 durent environ 28h (pour faire 6 rotations/semaine avec un taux d'utilisation maxi). - 10 sont au départ de Dubaï. Les 747 sont sur des lignes de 28h et les A380 sur des lignes d'environ 33h40 (pour faire 5 rotations/semaine avec un taux d'utilisation maxi). Intuitivement, maximiser le temps de vol de l'avion (par rapport aux opérations au sol) permet d'augmenter sa rentabilité : moins de temps perdu, moins de frais aéroportuaires. D'autres part, utiliser des lignes de 33h40 ou 28h permet de mettre plus d'avions par ligne et provoque des casses têtes intéressants ;) Les 747-400 font entre 24.7 et 26.8 M$ de résultat hebdomadaire (dépend de la destination et de la configuration) - environ 9% de leur prix d'achat. 747-400 / 747-400 MkIV-2 • Rayon d'action : 13 454 Km • Utilisation : 100% • Cargo : 12 T • Sièges : 516 (426/60/30)• Hub DXB / • Résultat : 26 691 030 $ Les A380-800 font entre 31.4M$ et 33.4M$ - environ 8,5% de leur prix d'achat. A380-800 / Fat boy-2 • Rayon d'action : 15 556 Km • Utilisation : 100% • Cargo : 19 T • Sièges : 661 (541/80/40)• Hub DXB / • Résultat : 33 354 685 $ La différence entre nos deux compagnies doit beaucoup être liée à la taille des avions à mon avis. Combien de pax transportent tes 787 et A330 ?