Teenytoon

Bon, donc après un peu plus d'infos glanés en interne, le problème pour les paras vient du système de déploiement automatique des parachutes. Ils se rangent trop bas le long du fuselage et doivent donc être rentrés après 8 paras, sinon il y a un risque important de se prendre dedans. Du coup ils doivent sauter par stick de 8, rentrer les SOA, sauter par 8, rentrer les SOA... Bref, ça fait pas le boulot comme ça devrait et ça allonge énormément les drop zone comparativement aux autres avions où les paras peuvent sauter par plusieurs dizaines. D'où l'étude du changement de parachute pour avoir un système d'ouverture différent qui ne fasse pas ch.. . -_- Pour les hélicos, moins de précisions mais c'est à priori bien un problème de turbulence des hélices augmenté par le principe contrarotatif. On ne m'a pas parlé de problèmes de vortex en bout d'ailes. Ca ne me semble pas aberrant quand on voit la différence de taille des hélices entre un 400M et un C130...

Quoi ? S'afficher publiquement aux côtés de l'ennemi héréditaire français ? Allons, allons, il faut raison garder... --> [ ] (Ça vaut dans l'autre sens aussi)

Oui voilà, je manquais de précision. Merci

En enlevant maintenance et formation ils devraient pouvoir en aligner une petite vingtaine ça dépend du nombre réservé pour la formation.

Voilà ce genre d'article (des échos) illustre parfaitement la théorie du "il est urgent d'attendre" et de ne surtout pas s'affoler sur des déclarations à l'emporte pièce en pleines négociations...

C'est exactement cela. Problème d'installation de logiciel. Ça a été dit quelques posts plus haut. Ce qui est logique avec la décision française de poursuivre les vols après vérification de l'installation correct du logiciel sur nos avions. Après oui, faut pas se leurrer, si la flotte de 400 M devait être clouée au sol ça poserait énormément de problèmes à nos armées. Mais je reste persuadé qu'en cas de problème majeur susceptible d'affecter l'ensemble des appareils, on n'aurait pas hésité une seconde à tout stopper. En tout cas, un vol pour un baptême dans une ville marraine suivi d'un vol pour un meeting aérien ne sont en aucun cas prioritaires. Donc l'argument de ne pas pouvoir faire autrement ne tient pas.

On en a déjà parlé. Problème à priori d'écoulement d'air qui aurait tendance à renvoyer le para vers le haut à sa sortie de l'avion. Par contre je n'ai pas plus d'infos sur pourquoi un changement de parachute changerait quelque chose. Pour le ravito hélico ce sont les flux d'air générés par les hélices contrarotatives qui induisent d'énormes perturbations entre les deux moteurs. Le problème c'est que le panier se retrouve juste dans l'axe. De ce que j'en ai retenu, c'est possible, mais ce n'est pas safe, le caracal étant fortement déstabilisé dans le flux des hélices contrarotatives. Et si l'hélicoptère fait une descente de 10 m d'un coup parce qu'il n'est pas stable, c'est un coup à sectionner le tuyau avec le rotor principal.

Ah ben oui forcément... En plus c'est marqué dans le texte "photos prisent il y a dix jours de l'appareil qui s'est crashé hier"... Toutes mes confuses

Preuve supplémentaire que le crash de MSN23 n'est certainement pas dû à un problème technique majeur. Je pense qu'on ne s'amuserait pas a faire voler en meeting un avion dont on ne serait pas sur

Idem

Ne jamais perdre de vue que Airbus Military n'est autre que Casa. Et qu'avant la "refonte" du groupe, Casa était un élément du groupe EADS au même niveau hiérarchique que Airbus et donc discutait d'égal à égal avec eux. Depuis la refondation d'Airbus Group, Airbus Military (ex-Casa) est devenue une branche de Airbus et donc hiérarchiquement est passée sous la coupe d'Airbus. Tout cela n'a l'air de rien mais en terme d'organisation interne, ça commence a changer, et ça va changer, beaucoup de choses. En début d'année 2015, la direction du programme A400M est passée d'un espagnol, Domingo Urena-Raso qui a été remercié (pas dans le bon sens du terme, il a officiellement démissionné), à... un autre espagnol Fernando Alonso. Sauf que la petite nuance qui a échappé à beaucoup de journalistes non spécialisés, c'est que Urena-Raso est un ex-Casa, alors que Alonso bien qu'espagnol, est un Airbus "Toulousain". Pour faire simple, en ce début d'année et devant les problèmes multiples rencontrés par l'A400M, Airbus "canal historique Toulouse" a pris la main à Séville. Entendons nous bien, je ne fait aucun racisme de base envers l'Espagne, mais Airbus "canal historique" a toutes les compétences pour gérer ce genre de programme très complexe et laisser Casa seuls "dans leur coin" pour développer l'A400 M n'a pas été la meilleure idée du groupe EADS à l'époque. D'aucuns disent que la centaine (voir plus) d'ingénieurs mobilisés sur l'A350 auraient permis de respecter les délais et les spécifications s'ils avaient été laissés sur le programme A400M. Mais du coup comparer le développement du 400M avec celui de l'A350, n'a aucun fondement. Ce n'était à la base, ni les mêmes entreprises, ni les mêmes compétences qui étaient mobilisées d'un côté comme de l'autre. Le seul truc en commun était le nom du groupe Airbus. Gageons que entre le changement de direction intervenu en début d'année et le crash de MSN23 qui va révéler au grand jour des lacunes inadmissibles chez Airbus "canal historique", le programme 400M va voir des changements très très profonds en interne...

Oui je ne comprend pas bien, la machine n'a pas l'air d"avoir subit de gros dégats, l'intérieur du cockpit a l'air intègre, comment tu peux tuer les deux pilotes en gardant une machine apparemment en bon état ?

En même temps on parle d'un ministre qui dit tout et son contraire en moins de quinze jours. Moi je dis, laissons les déjà signer les 36 clés en main et on en reparle dans dix ans voir s'ils en sont restés à 36... Les déclarations à l'emporte pièce sur le prix excessif de l'avion en plein round de négociation, ce n'est ni la première, ni la dernière fois qu'on l'entendra. Il est urgent d'attendre

Il me semble que ce sont des projections d'eau soulevées par le souffle comme pour les rotors d'hélicoptères, non ?

Va falloir attendre un peu que les budgets remontent chez les Hellènes... Sinon y'a pas des annonces attendues pour le Bourget, genre un petit EAU qui prendrait les rounds réservés par l'Inde pour 2017, celle ci tardant à signer son contrat ? Ok, ok, je fabule un peu beaucoup, mais ça pourrait être sympa pour égayer le Bourget

Ca sent le hot-dog ! Je sors ->[ ]

Avec le train sorti ou pas ?

Oui voilà, c'est ce que vient de dire Philippe.

oui on est bien d'accord qu'on parle de l'ex EC725 c'était juste le TT qui m'échappait,

C'est quoi la source de la signature fin juillet ?

Tout à fait d'accord. Pour ça que je disais que c'est très secondaire

C'est très très secondaire. Mais je trouve dommage qu'on n'ait plus le temps de mettre un coup de peinture à nos ATA (C130 comme 160) lors des entretiens programmés. Ça renforce l'image d'avions usés jusqu'à la moelle. Bref, c'est très secondaire, je vous l'accorde

Merci Fusillier

Il me semble avoir lu quelque part sur le forum que les russes sont déjà eux mêmes redevables d'amendes devant je ne sais plus quelle juridiction compétente pour trancher les litiges de contrats et qu'ils n'ont jamais réglés ces dites amendes. Ce qui les rend pas très crédibles pour exiger des réparations devant une quelconque juridiction. Bref, il est urgent d'attendre. Oui je suis d'accord, mon post manque quelque peu de précisions...

Après le plus simple, c'est de livrer les BPC, d'empocher le montant du contrat et en coulisse faire une ristourne aux polonais sur les soums de DCNS équipés de bonnes grosses torpilles à mêmes d'envoyer par le fond le premier BPC qui s'approche de leurs côtes. Ou alors leur refiler gratos quelques exocet montés "par erreur" sur les premiers caracal qu'on leur livre... :-