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Je vois que le GIF anime que j'ai fais a partir de la video interresse du monde :lol: (vi vi, OPIT c'est moi aussi) Ceci dit, je reste dubitatif. La comparaison entre les deux evenements (le Rafale de l'anim et le quasi crash du Typhoon) est sujette a caution puisqu'on ne sait pas si le pilote du Rafale ne l'a pas fait expres... Ce qu'on ne voit pas dans l'animation, c'est que le Rafale sort d'une boucle puis approche de la surface de l'eau avec un angle d'attaque quasi-constant. Sa vitesse ne semble pas excessive, a premiere vue, et on peut se demander s'il s'agit d'une perte de controle (trop d'angle et pas assez de vitesse) ou d'une pseudo manoeuvre d'appontage ... sur l'eau. D'autre part, le flux des reacteurs se met subitement a soulever de l'ecume, signalant une augmentation brutale de la poussee alors meme que l'avion a une trajectoire vaguement horizontale. Or en cas de perte de portance, on s'attend a ce que le pilote affiche pleine PC bien avant. Video complete (mpg) : http://www.megaupload.com/?d=051E9WO2

J'en dis que ca ne prouve rien tant qu'on ne connait pas les circonstances (temperature de l'air, hygrometrie, configuration des avions, altitude). Rien ne prouve non plus que le Typhoon n'a pas ete envoye la-bas avec des moteurs boostes, histoire d'impressionner un peu plus le consommateur (le Typhoon en question n'a-t-il pas eu un probleme moteur durant le trajet jusqu'a Singapour ?)

Partant du principe que le facteur de charge est donne par on voit qu'il ne depend que du rayon de virage (Rvir), de la vitesse (V) et de la constante "g" (9,81). Et reciproquement. Si les lois de la physique sont les memes pour tout le monde, un virage a 300 kts sous 7 G se traduit par un rayon de 500 m. J'ai pioche la formule ici

Exact. Par exemple, le MICA (EM ou IR) peut etre tire selon 3 modes : - Verrouillage de la cible avant le tir - Verrouillage apres le tir avec raffraichissement (LAM) - Verrouillage apres le tir sans raffraichissement Dans le premier cas, la cible est accrochee avant le tir, et le missile se debrouille tout seul. Dans le second cas, l'avion tireur raffraichit regulierement la position de la cible, ce qui implique que cet avion garde a la fois la cible et le missile dans son secteur avant (couverture radar et LAM). Dans le dernier cas, le missile se debrouille pour trouver la cible tout seul (potentiellement moins efficace, mais plus sur pour l'avion tireur). Si tous les missiles BVR, sauf le MICA IR, utilisent un radar, c'est parce que c'est plus simple a mettre en oeuvre. L'inconvenient, c'est que ce radar embarque trahis la presence du missile, et qu'un leurrage/brouillage devient alors possible. Un missile IR presente l'avantage de la discretion totale. La portee du capteur n'est pas le plus gros probleme : il y a rarement des nuages au dessus de 10000m, et un avion chauffe a 100 degres sur un fond a -50, ca se voit de loin (a ce sujet, il arrive souvent que des Magic II accrochent une cible avant le radar). En revanche, il est capital de conserver la stabilite du capteur (temperature) pour ne pas avoir de derives de la signature IR. L'arrivee des imageurs IR changent la donne, puisque le missile peut alors se baser sur l'image de la cible en plus de sa temperature, mais le refroidissement reste indispensable pour limiter le bruit de fond. Edit: Pour etre complet, une tactique permet de diminuer les risques d'un tir avec LAM. Cela consiste a tirer un missile depuis un avion suffisament proche de la cible, puis a utiliser la LAM d'un avion reste en arriere, a distance de securite.

Des "pietons" et des journalistes :D Dassault n'a plus a se justifier au regard des couts du programme Rafale, lesquels s'averent bien inferieurs a ceux de l'Eurofighter (source Assemblee Nationale). Ils se contentent de faire un peu de bruit de temps en temps pour rappeler qu'ils existent, et c'est tout. Le reste ne concerne que les acheteurs potentiels. De l'autre cote de la Manche, les choses sont semble-t-il differentes : l'objectif est de conforter le Gouvernement dans son choix pour eviter des coupes sombres, et accessoirement de convaincre l'opinion publique du bien fonde de ce choix politique, peut etre pour faire passer la pillule... Les Allemands, Espagnols et Italiens reunis ne font pas autant de bruit. N'est-ce pas etrange ?

Pas etonnant qu'il n'y ai guere de differences en terme de charge de travail entre les deux MMI puisque la fonction est la meme : presenter les parametres de vol, les parametres de navigation et une situation tactique au pilote. En revanche, l'ergonomie est radicalement differente et nul doute que celle du Rafale demande une certaine accoutumance. La question n'est pas vraiment de savoir laquelle est la plus "sexy" sur un parking, mais bien laquelle est la plus efficace en combat.

Si "tronçon de cockit" signifie toute la partie avant (cabine), c'est certain. Au mieux, ils ont peut etre recupere des pieces detachees, eventuellement des voilures neuves (s'il en restait), mais rien de tres significatif.

Que nenni. L'Inde fut interresse par quelques exemplaires il y a deux ans de ca environ, mais ca n'a rien donne. Ce qui est etrange dans cette histoire, c'est que l'Inde a produit ses propres Jaguar. J'ai donc du mal a voir l'interet qu'il y a a acheter des appareils d'occasion, au demeurant uses jusqu'a la corde ou presque, si ce n'est peut etre pour leur capacite nucleaire. Quoiqu'il en soit, le futur des Jaguars est deja tout trace : - Certains exemplaires ont rejoint l'ecole de Rochefort pour l'instruction. - D'autres ont ete livres sur plusieurs bases pour une exposition statique ou pour servir de terrain d'entrainement aux pompiers (incendie ou extraction d'un pilote) - D'autres ont ete "decapites" pour fournir les cabines a differents Bureaux d'Information Air (BAI) ou des associations (photos : http://www.chez.com/amrvraux/actualitetext.htm ) - Un petit nombre est parti dans des musees. - Une bonne trentaine a ete ferraillee (ames sensibles s'abstenir), y compris les decapites. - Une autre vingtaine attend le meme traitement. - Le reliquat est en attente (prelevement de la cabine, envoi dans un musee, ou ferraillage). Au passage, c'est la meme chose pour les F1 C : musee, exposition statique, instruction ou ferraillage.

Pour mon premier message sur ce forum, je vais essayer d'etre le plus clair possible. En matiere de moteurs, comme dans d'autres domaines, il convient de ne pas se fier aux apparences. Les données constructeur sont plus ou moins arrondies a des valeurs proches, et ont un seul point en commun : elles concernent les performances statiques, sur un banc d'essai, pour une vitesse de 0 km/h et une altitude 0. Or, un avion ne vole generalement pas si bas, et encore moins a vitesse nulle. En theorie, l'accroissement de la vitesse et/ou de l'altitude fait diminuer la poussee disponible, soit par diminution de la vitesse relative des gaz ejectes, soit par manque d'air, soit les deux. Donc si on veut comparer les performances de deux moteurs, il faut le faire dans des conditions comparables de vitesse et d'altitude, et donc prendre en compte les caracteristiques de l'avion. La regulation du volume d'air ingurgite par le moteur est generalement obtenue grace a des entrees d'air a section variable ou a des vannes de decharge, de facon a ne pas depasser une certaine pression devant le compresseur. Cette pression, qui correspond a un certain volume d'air, influe directement sur la poussee disponible. Plus il y a d'air, plus on peut melanger de kerosene, et plus ca pousse fort. D'un autre cote, plus on brule d'air et de kerosene, plus la temperature augmente. Les gaz chauds entrainant la turbine, il faut que celle-ci supporte les temperatures elevees (de 1000 a 1300 degres environ) faute de quoi elle ... fond. Autrement dit, le niveau de temperature supportable par la turbine limite la quantite d'air qu'il est possible de bruler, et donc la poussee maximale. Pour en revenir a nos moutons, on a d'un cote le couple Eurofighter/EJ200 avec des entrees d'air a section variable, et de l'autre le couple Rafale/M88 avec des entrees d'air fixes et une turbine supportant une temperature record (> 1500 degres). Aux vues de ces donnees, on peut imaginer que le M88 perd moins de poussee en prenant de la vitesse (voire en gagne par bourrage du compresseur) que l'EJ 200, compte tenu du fait que l'utilisation d'entrees d'air fixe suggere une optimisation du flux d'air pour un regime particulier (vitesse/altitude) different des conditions statiques. Cette idee se trouve confortee par le fait que le Rafale a aussi ete developpe pour les misions de penetration a haute vitesse et basse altitude, domaine de vol ou l'air ne manque pas... Autrement dit, les donnees statiques du M88 ne refletent pas forcement la realite operationnelle. Si on s'interresse au taux de dillution, on decouvre un autre aspect du probleme. Ce taux de dillution correspond au rapport entre la quantite d'air simplement acceleree (turbofan) et la quantite d'air brule (turbojet). En pratique, l'EJ200 brule 54,7 kg/s (bypass 0,4 = 29%/71%), le M88 50 kg/s (bypass 0,3 = 23%/77%). Le reste est ejecte a grande vitesse sans etre brule. La poussee correspondant a la masse de gaz ejectes multipliee par leur vitesse (relative) d'ejection, il apparait que plus l'avion avance vite, plus la vitesse relative des gaz diminue, et plus on perd de poussee. Or, l'acceleration d'une masse d'air (turbofan) joue essentiellement sur la vitesse d'ejection. A ce titre, l'EJ200 a plus a perdre que le M88, et les deux moteurs ne sont pas loin d'avoir des performances similaires (a 10% pres) en supersonique, toutes choses etant egales par ailleurs. Au bout du compte, il y a largement de quoi expliquer pourquoi le Rafale peut faire de la supercroisiere avec un bidon et 4 missiles, malgre des moteurs moins performants sur le papier. Quant au fameux "war setting", tous les moteurs en beneficient. Les performances maximales sont reduites pour assurer la fiabilite et la longevite. Deja en 1986, le M53-5 pouvait donner plus de 11T en PC une fois "debride". Le M53-P2 pousse la plaisanterie jusqu'a 12T. Seulement le risque de casse devient non negligeable, et le moteur rend l'ame au bout d'une dizaine d'heure d'utilisation