DEFA550

...et la marmotte emballe le chocolat dans le papier alu...

Le Magic II - Plus facile a accrocher - Plus difficile a decrocher (leurrage) - Plus precis - Plus maneuvrable En ce qui concerne l'AIM-9X, il est surclasse par le MICA IR.

C'etait un 2000N de Luxeuil, en panne moteur apres avoir avale le gland de la perche a la deconnexion du panier. L'equipage ne trouvant pas d'endroit adequat pour tenter de se poser (trop de zones habitees), ils ont choisi de le crasher en mer.

C'est juste, mais il y a d'autres facteurs a prendre en compte comme la facilite qu'a le missile a se verrouiller sur la cible (match AIM-9 contre Magic II). La vitesse joue aussi un role. Je dirai qu'a basse altitude, le 2000 a interet a amener le combat a basse vitesse, la ou le F-16 devient pataud. Dans tous les cas, personne ne gagne a coup sur, et la moindre erreur est souvent fatale.

J'ai quand meme l'impression que la France est plus un observateur qu'un reel partenaire. J'ai lu quelque part que la version francaise serait equipee d'un autodirecteur derive de celui du MICA (lui meme derive de celui de l'Aster). Soit on maitrise le sujet et on garde cette experience pour nous, soit on cherche a faire baisser les couts des Aster/MICA/Meteor en utilisant le meme AD. Elle n'est pas possible justement parce que la plupart des pays ont acces a l'AMRAAM et n'ont pas besoin d'un equivalent. Notre probleme est different : puisqu'on vend des avions, il faut aussi pouvoir fournir l'armement sans avoir a rendre des comptes. C'est aussi une question d'independance. C'est le MICA qui a favorise l'exportation de Mirage 2000-5/9 a des pays qui n'avaient pas forcement acces a l'AMRAAM. Le Typhoon et le Gripen n'ont pas d'autres choix que l'AMRAAM et l'ASRAAM (dont l'autodirecteur est celui de l'AIM-9X). Si l'Oncle Sam dit non, ca devient problematique pour les exportations. Le MICA vaut pratiquement 3 fois le prix d'un AIM-120C5 ou d'un AIM-9X, pour une technologie equivalente, un domaine d'emploi elargi et une efficacite a priori superieure. Et dans ce domaine, l'efficacite n'a pas de prix.

Pas du tout. Chaque soute dispose de deux postes : - Un poste exclusivement reserve aux missiles air/air - Un poste multi-usage (acceptant aussi un missile air/air) Donc en interne, c'est soit 2 bombes et 2 missiles, ou 4 missiles.

Le meteor est aussi long qu'un AIM-120, et pese 30 kg de plus. Il va rentrer sans probleme dans les soutes du F-35B, et ca m'embete fortement :twisted:

Un missile longue-portee ne sert a rien si on ne peut pas s'en servir dans de bonnes conditions. Les principales difficultes sont : - L'identification ami/ennemi (IFF) - Le denombrement des cibles - La duree d'interception Si une patrouille de 2 chasseurs se met a tirer sur une cible lointaine sans savoir combien d'appareils composent cette cible, ils s'exposent a une riposte cinglante. La duree d'interception conduit les chasseurs et les cibles a se rapprocher dangereusement (soit a cause du guidage semi-actif du missile, soit a cause de la liaison avion-missile) et donne du temps pour contrer l'attaque et/ou mettre en oeuvre un brouillage ou un leurrage efficace. Les progres recents realises sur les radar et la furtivite permettent l'exploitation de tels missiles dans de meilleures conditions. Jusqu'a present ni le R-77, ni l'AIM-54 n'ont demontre une aptitude particuliere autre qu'un effet psychologique.

16/09/05 - Le 7 septembre 2005 a eu lieu, sur la base d'essais d'Istres, le premier vol du Meteor sous Rafale. Ces premiers essais, commandés par la DGA à Dassault Aviation et MBDA, se sont parfaitement déroulés. Ce premier vol est une étape importante. Il ouvre la voie aux premières mesures en vol et débute la préparation de la campagne d'essais sur le porte-avions Charles-de-Gaulle en décembre. Source : DGA

Hmmm... Le Mirage 2000D 621 a percute la planete en Lozere en partie a cause des CDVE, et plus particulierement en raison du givrage des sondes anemometriques. Le systeme a conserve les 2 sondes givrees (donnant des informations incorrectes) et ejecte de la boucle la seule sonde fonctionnelle. Les reactions inapropriees des CDVE dans ces conditions ont causees la perte de l'appareil. Rapport du BEAD

Oui mais non. Le F-16 est peut-etre plus puissant, mais le 2000 accelere tout aussi fort (voire plus en supersonique) et possede un moteur plus maniable. Le taux de virage soutenu n'est qu'un element parmis d'autres. Le taux de roulis et le taux de virage instantane du 2000 lui donnent un enorme avantage : il peut changer tres vite de direction, dans les 3 dimensions. En revanche, il faut que le pilote exploite cet avantage rapidement faute de quoi il perd beaucoup trop d'energie a cause de son aile delta, energie tres difficile a recuperer en combat. En combat tournoyant, le F-16 n'a quasiment aucune chance tant que le 2000 garde suffisament d'energie pour manoeuvrer.

La différence entre un crash et un aterrissage est assez minime. C'est simplement une question de propreté. Ok je sors :P

Sauf erreur de ma part, le Rafale N etait la version marine biplace (abandonnee)

Au depart du Typhoon, il y avait les projets P.106 puis ACA (BAe), TFK90 (MBB) et ACT/ACX (Dassault). Le Typhoon etant un savant melange TFK90/ACA, qui a gagne ? Principalement BAe grace au groupement Panavia. Dassault ne faisait simplement pas le poids face a Panavia et aurait ete relegue au rang de second role. Le gouvernement de l'epoque (Hernu ?) a fait un choix strategique : retrait de la cooperation pour conserver les acquits technologiques de Dassault ce qui permettait en outre une totale liberte d'action pour concevoir un avion correspondant a NOS besoins. Il serait interressant de retrouver tout l'historique menant au Rafale et a l'Eurofighter. On critique facilement Dassault, mais BAe n'est pas blanc comme neige...

F-35 Joint Strike Fighter (JSF) Program : Background, Status, and Issues Format PDF, 29 Aout 2005 C'est assez indigeste mais instructif.

Je pense aussi a un brouillage a effet dirige, grace aux modules actifs, qui confere l'avantage de la discretion par rapport a un brouillage omnidirectionnel. Pour le moment, il a seulement ete dit : Spectra uses "stealthy jamming modes that not only have a saturating effect, but make the aircraft invisible... There are some very specific techniques to obtain the signature of a real LO [low-observable] aircraft." Le systeme SERVAL/ICMS du Mirage 2000 propose quelque chose de similaire, mais probablement moins abouti. En gros, le brouilleur renvoie l'onde radar (deformee) pour 'bruiter' l'echo. L'effet sur le radar ennemi est variable mais sans aucun rapport avec la realite (position ou distance erronee, taille de la cible gigantesque, cible invisible, cibles multiples, changements de position ou distance incoherents). Dans le principe, le but est de faire en sorte que le logiciel du radar n'arrive pas a extraire une information pertinente. Ce qui n'est pas pertinent etant filtre, le resultat est similaire a celui obtenu avec un avion furtif.

Plus d'infos

Autrement dit si cette doctrine avait ete mise en place un peu plus tot, le soit-disant "probleme" de l'Irak aurait ete traite avec quelques tetes nucleaires tactiques. A moindre risque pour eux, et surtout a moindre frais. En plus, c'est tres pratique puisqu'apres le feu nucleaire personne ne peut dire qu'il n'y avait aucune arme de destruction massive a l'endroit vise. Dans le meme temps, ils crient au scandale lorsque l'Iran ou le Coree du nord laissent planer un doute quant a leur capacite de frappe nucleaire, et refusent de signer le traite de non-proliferation. Les consequences de cette doctrine sont imprevisibles, mais on peut aisement imaginer qu'elle risque de relancer la course a l'armement et de lever quelques inhibitions concernant l'emploi des armes nucleaires (qu'elles soient tactiques ou non, selon les capacites des belligerants), d'autant plus qu'une fois le mouvement amorce, il devient plus facile et tentant d'elargir le champ d'action et d'augmenter la puissance des frappes. La 3e Guerre Mondiale est pour bientot.

C'est une certitude :P La perche est en materiaux composite (voir cette photo).

:lol: Le bambou penche toujours du côté de celui qui pousse le plus fort a quoi s'ajoute On recolte ce que l'on seme Apres la Pologne et la Coree, Singapour va rejoindre le club. Remet tout dans le contexte, au lieu de tirer des conclusions hatives. Ils ont pris Dassault pour un c*n pendant toute la duree de la "competition" et ils s'attendent au tapis rouge ? Tous les clients ne sont pas bons a prendre. Surtout s'ils n'achetent pas.

J'ai aussi lu que le DVI du Typhoon avait un taux de reussite legerement meilleurs. Neanmoins, ce n'est pas significatif tant qu'on ne connait pas les conditions des essais ni l'objectif a atteindre.

Je ne suis pas sur que le cahier des charges soit le meme. A priori, le DVI du Rafale doit pouvoir fonctionner quel que soit le pilote (pas d'apprentissage prealable). Ce n'est pas forcement le cas du DVI du Typhoon. L'autre aspect concerne la fiabilite du systeme. Meme si les commandes vocales ne s'appliquent pas aux systemes de securite (ou au tir), il faut que ca fonctionne systematiquement y compris dans des situations de stress. Un pilote n'a pas de temps a perdre en combat et il ne peut pas se permettre de reiterer sa commande ou de proceder autrement (delais, deconcentration, etc). Autrement dit, si le systeme a un taux d'erreur trop eleve, il ne sert a rien (valeur operationnelle potentiellement negative). Du coup, je ne sais pas si on peut parler de "retard" (meme si le DVI ne doit apparaitre qu'a partir du standard F3) puisqu'on ne connait pas les vraies performances du DVI du Typhoon (systeme plus simple ?)

Selon certaines discussions, il est possible d'augmenter la capacite en carburant interne mais ce n'est pas encore fait. Ceci dit, on ne trouve pas de quoi loger 1000 L supplementaires sous le sabot d'un cheval, et il est probable que cette amelioration soit relativement minime. En ce qui concerne le chiffre de 4996 kg, je n'ai reussi a le trouver que sur un seul et unique site maintenu par en enthousiaste forcene :lol: Chose amusante, si on parle de 4996 L et qu'on les converti en kilo a partir d'une densite moyenne de 0.8, on trouve ... 4000 kg. Je passe sur la precision demesuree (c'est tout juste si la capacite n'est pas annoncee pour 4996,01257782344486533788984 kg alors que tous les autres arrondissent a 50 ou 100 kg pres) Ce n'est pas credible. 1. Les avions de developpement sont vides de tout contenu operationel. Les equipements sont remplaces par des instruments de mesure, des gueuses, ou leur emplacement est carrement laisse vide (se referer au crash du Typhoon en Espagne pour quelques details). 2. Un avion plus lourd est moins performant (acceleration, rapport poids/poussee, charge alaire, trainee) 3. La structure des appareils de developpement n'etait probablement pas renforcee, ou tout du moins au meme niveau que les avions de pre-serie. Je dirai que s'il y avait une tonne d'ecart, c'est parce qu'ils etaient plus leger d'une tonne. Peut etre plus. C'est l'explication la plus plausible.

La plupart des "pannes" moteur dont j'ai eu connaissance sont liees a un facteur exterieur, generalement une collision volatile ou un probleme lors du ravitaillement en vol (ingestion de debris). Quant au NOSA, j'ai un gros doute. . Il suffit de regarder le rayon d'action d'un F-16 pour etre convaincu que l'adoption d'un moteur GE ou PW sur un 2000 ne permettrait pas de supprimer les RPL, ni d'augmenter le rayon d'action de 45%.

:lol: Les becs servent a modifier la cambrure de l'aile pour augmenter la portance a basse vitesse ou aux forts angles d'attaque. Dans le principe, ils optimisent le rendement de l'aile, donc leur forme une fois deployes n'a pas grand interet. Dans le cas du Typhoon, je me demande si ce n'est pas un effet d'optique.