Wildcat

Merci pour la précision, j'ignorais ça à propos des accéléro-compteurs. :D

Non, pas pour l'instant du moins. Peut-être cela viendra-t-il un jour avec l'arrivée des MICA IR.

Pour ce qui est des manuels d'appareil modernes, non, tout est classifié en France. ;) Les Etats-Unis, eux, n'ont choisi de classifier que les performances des senseurs et brouilleurs, des armements, les Surfaces Equivalentes Radars et certaines des performances des appareils (pour les plus récents). C'est une autre vision des choses, mais en France la voie suivie à ce sujet est BEAUCOUP plus restrictive.

Attention, je ne parlais que de limites données par le FCS, pas de limites aérodynamiques. Pour les premières, je viens d'aller vérifier, elles varient entre 15° et 25,2° selon le nombre de G tirés (15° à 9G, et 25,2° sous 1G). Pour la seconde, elle doit effectivement s'établir autour de la valeur que tu donnes, 28 ou 29° (ce qui n'a rien de mirifique). Pour un décrochage classique, c'est vrai. Et dans ce cas-là, le simple fait de rendre la main suffit pour sortir de décrochage sans problème sur un avion comme le F-16. En revanche, dans le cas de ce qu'il est convenu d'appeler un "super-décrochage", ça ne peut pas fonctionner, parce qu'en fait l'appareil tombe à plat, avec une vitesse horizontale très proche de zéro, comme une feuille, quoi. C'est là que le commutateur de surpassement entre en jeu, en permettant d'accentuer le mouvement d'oscillation de l'appareil, jusqu'à ce que l'appareil pique suffisamment du nez pour reprendre de la vitesse (ou, s'il n'y arrive pas, jusqu'à ce que le pilote juge qu'il est trop tard et qu'il faut s'éjecter). Là, on n'est en fait plus dans un domaine où les ailes portent. Le seul but du pilote, c'est d'accentuer les oscillations en tangage de l'appareil. L'angle d'attaque n'est plus le problème, en fait. Mais sans le commutateur de surpassement, le FCS continue, lui, de limiter l'angle d'attaque, ce qui constitue une gêne alors pour la sortie de super-décrochage. Pour ce qui est du commutateur de sortie de vrille sur le Mirage 2000, je ne sais pas trop quelle est sa réelle utilité, en revanche, puisque je ne suis même pas certain qu'un Mirage 2000 ait déjà atteint la vrille (merci les ingés de chez Dassault! :D ) EDIT: Je ne connais pas suffisamment le Typhoon pour avoir un avis sur lui, mais le Mirage 2000 va déjà plus loin que le F-16 sans problème, je ne doute pas que le Rafale l'écrase complètement sur ce plan-là, pour le coup. :)

Merci pour la confirmation pour le sidestick :D . Je me doutais qu'il devait réagir à la pression, mais je n'en ai trouvé confirmation nulle part. En fait, c'est quand on va au-delà de la butée élastique, pour aller sur la butée mécanique, qu'on peut aller au-delà des 9G sur le Mirage 2000 ;) . Par contre, ensuite les G ne sont plus limités que par ce que la vitesse et la cellule permettent (de l'ordre des 13G, en principe). Le truc, c'est que s'il est possible de dépasser les 9G sur le Rafale, je me demande comment on y arrive sur Rafale avec le sidestick. En effet, sur le Mirage 2000, il "suffit" de tirer comme une brute sur le manche et on dépasse alors la butée élastique. Par contre, avec un sidestick, je me demande comment le pilote doit s'y prendre pour outrepasser la limite des 9G... Quelqu'un saurait? :)

J'ai plusieurs questions sur la façon dont fonctionnent les commandes du Rafale. Peut-être qu'elles ne pourront pas trouver de réponse, mais au moins je tente le coup :D . La première: sur le F-16, le sidestick ne réagit pas au mouvement qu'on lui imprime (le débattement autorisé est de toutes façons très faible), mais à la force qu'on donne. C'est-à-dire que plus on veut manoeuvrer "fort", et plus il faut imprimer de force sur le manche, des capteurs de pression donnant ensuite aux commandes de vol un ordre en rapport avec la force exercée. Je me demandais si le sidestick du Rafale se comportait de la même façon, ou s'il réagissait plutôt au mouvement qu'à la pression. Seconde question: Est-ce quelqu'un connaît les limitations en facteur et angle d'attaque du Rafale en air-air? (Je ne parle pas du comportement aux basses vitesses, qui peut être un cas un peu particulier) Troisième question: Est-ce que quelqu'un sait si, comme sur le F-16, l'angle d'attaque est limité selon le facteur de charge, ou bien si, comme sur le Mirage 2000, l'angle d'attaque maximal atteignable ne dépend pas du facteur de charge (mais peut dépendre d'autres choses, naturellement, avec les liaisons roulis-lacet-tangage, etc.). C'est sans doute un peu pointu, comme question, donc si personne ne peut répondre, c'est pas très grave. ;) C'est simplement que ce genre de choses m'intéresse beaucoup. EDIT: Est-ce que, comme sur le Mirage 2000, il est possible de dépasser la limite "normale" en facteur de charge en cas d'urgence?

Je ne sais pas pour le Typhoon, mais le commutateur "Override" du F-16, sur la banquette gauche, tant qu'il est enfoncé, permet au pilote de donner ce qu'il veut en tangage. Il est mis en particulier en oeuvre pour sortir de "super décrochage", quand l'appareil se met à tomber à plat comme une pierre, avec une vitesse de l'avion très faible, en oscillant en tangage voire en lacet.

Oui, ce levier ne concerne pas la limitation en G, on est d'accord. Cela dit, on ne peut pas vraiment dire que dépasser 9G fasse partie du domaine de vol "normal" du Mirage 2000, dans la mesure où forcer la butée élastique est strictement interdit aux pilotes en dehors des stricts cas d'urgence (c'est du moins ce que m'ont affirmé tous les pilotes que j'ai rencontrés, et leur Bulletin SV).

Vivi, je sais bien, je crois même que la cellule est prévue pour aller jusque 13G (même si une bonne inspection de la cellule serait néanmoins nécessaire ensuite), mais lorsqu'on dépasse la butée élastique sur le 2000 on ne profite plus des "garde-fous" prodigués par le FCS, c'est ce que je voulais dire. ;) Il s'agit bien d'un régime d'urgence, comme le levier qui permet le surpassement en tangage sur le F-16 ou le Mirage 2000, pour la sortie de vrille.

Oui, en fait, le navire avait été pris à des trafiquants il y a trois ans, et là ils en ont eu marre de le conserver pour rien au port, l'ont emmené au large, et s'en sont servi de cible pour leurs F-111. ;) Sinon, effectivement, on pourrait dire que les Australiens aiment les solutions expéditives s'ils bombardaient les navires des trafiquants à coup de bombes de 2.000 livres. :lol:

Oui, c'est vrai, tout comme le F-16, le Rafale a un siège largement incliné pour permettre de mieux résister aux forts facteurs de charge. Néanmoins, tout comme le F-16 ou le Mirage 2000 (limitation à 9G ou 9,3G selon les versions pour le premier, et 9G pour le second), je pense que le facteur de charge maximal du Rafale ne doit pas aller très au-delà de 9G, du fait que même avec siège incliné et combinaisons anti-G performantes, il paraît difficile pour un pilote de tenir plus de 9G. Rien que 9G ne peut pas être tenu plus d'une poignée de secondes. Après, la combinaison Libelle devait apporter des performances pas mal améliorées, mais je ne sais pas où c'en est de son intégration en Suisse et en Allemagne, qui étaient les premiers pays intéressés aux dernières nouvelles, je crois.

Tout reste tentable, mais je pense qu'en supersonique l'appareil aura atteint les 9G permis par ses commandes de vol avant d'atteindre les 35° d'angle d'attaque. Ou dans ces environs pour les G, je ne sais pas à combien est limité le Rafale, mais je doute beaucoup que ce soit bien au-delà de 9G, du fait de la résistance du pilote. Après, j'ignore si le Rafale est limité essentiellement avec une limite brute en G et une limite brute en angle d'attaque, comme sur le Mirage 2000, ou bien s'il est limité en angle d'attaque selon le facteur de charge, comme sur le F-16 (c'est-à-dire que sur cet appareil, plus le facteur de charge est important, et mois l'angle d'attaque autorisé est important), mais j'ai dans l'idée que, en particulier en supersonique, les ingénieurs de chez Dassault ont dû implémenter une limite en angle d'attaque inférieure au maximum possible, pour éviter les "bonds" en G, qui risqueraient de flinguer le pilote, voire la cellule. Ca me songer, as-tu des infos sur la façon dont fonctionnent les "limiteurs" du Rafale? C'est le genre d'info qui m'intéresse beaucoup. :D

Et ben voilà, Fonck :D , j'en demande pas plus que le dernier tiers de ton post: là, on peut discuter, personne n'est insulté gratuitement, et y a matière à parler. Sinon, pour ce qui est de moi, je ne suis pas moi-même aérodynamicien, mais pour avoir fait maths sup et spé, je comprends assez bien en général, quitte à devoir relire deux ou trois fois, c'est pour cette raison que je dis que tu n'as pas besoin de te retenir. ;) Après, pour rebondir sur le dernier tiers de ton dernier post, dont je parlais à l'instant, quand tu parles de contrôle de la couche limite augmenté, tu parles jusqu'à quelles valeurs d'angle d'attaque? :)

Mais je sais parfaitement ce qu'est une aile médiane, Nungesser, à aucun moment je n'ai d'ailleurs écrit que je ne savais pas ce que c'était. J'ai simplement écrit que dire qu'une aile médiane c'est forcément mieux, c'était un raccourci un peu hâtif, c'est bien tout. ;) Relis mon post, tu le verras. Et je sais parfaitement ce que sont dièdre, empennage, bord d'attaque et tout le toutim, également. Je ne sais pas ce qui te fait penser que ce n'est pas le cas. :?: Sincèrement, relis simplement mes posts, je ne vois pas ce qui te fait déceler ce genre de méconnaissance que tu me prêtes. ;)

22-24°/s, ce serait plutôt de l'instantané que du soutenu pour le Viper, a priori. ;) Cela dit, je ne sais pas comment se comparent le Rafale et le Viper, mais les pilotes de 2000 reconnaissent facilement que le Viper soutient mieux le virage que leur avion (ce qui n'est pas trop étonnant, vu sa monstrueuse motorisation), mais que le 2000 tire mieux en virage instantané. Sinon, pour Defa et Tmor: Mon dernier message n'avait pour but de montrer que le Typhoon est un appareil meilleur que le Rafale, ou qu'il n'a pas subi de problème ;) , simplement qu'il faudrait que Fonck arrête d'insulter l'intelligence de tous sur ce forum en sortant des raccourcis comme "ben tout le monde sait qu'une aile en position médiane, c'est forcément mieux", et j'en passe. Ca fait des lustres qu'il nous bassine avec ce genre de pseudo-connaissances. On attend toujours que soit énoncé quoi que ce soit d'un peu plus pointu, mais j'ai bien l'impression que Fonck pense que nous sommes tout simplement bien trop stupides pour pouvoir entendre sa science...

Fonck, j'ai failli faire une réponse détaillée à ton dernier post. Mais j'ai finalement une question qui résume tout ce que j'aurais pu dire: Si, vraiment, l'aérodynamique peut reposer sur des concepts aussi simples, et aussi aisés à saisir, pourquoi les concepteurs du Typhoon ne les appliquent-ils pas? Ces ingénieurs étrangers seraient-ils si demeurés, tous, qu'ils ne sont même pas capables de comprendre des choses aussi simples? :rolleyes: Parce que si avoir 6° de flèche en moins, ou mettre l'aile en position médiane, ça suffit pour avoir un meilleur avion, pourquoi ne le font-ils pas? :rolleyes:

Fonck, tu voudrais pas au moins te servir de la fonction "Quote", s'il-te-plaît? (juste au-dessus de la fenêtre d'écriture des messages) Déjà, ça allègerait un peu, parce qu'en l'état tes posts sont quand même très peu lisibles, rien que dans la forme.

Pour ma part, je pense qu'il n'y a que deux problèmes: *L'éducation: une femme n'est habituellement pas éduquée pour l'agressivité et l'usage de la force. Cela dit, si une femme souhaite combattre, c'est sans doute que, justement, elle a passé outre cette éducation générale féminine. Donc, pour moi, ceci n'est pas tellement un problème. Il suffit de voir si elle est suffisamment "hargneuse", tout comme on le fait aussi avec n'importe quelle recrue masculine, je crois. :) *Les capacités physiques: Là, il n'y a pas de secret: une femme dans la moyenne est moins capable physiquement qu'un homme dans la moyenne. C'est une vérité banale. Donc, pour ce qui est d'être fantassin et de crapahuter, un homme sera toujours meilleur. Par contre, il existe tout un tas de postes militaires, même combattants, où la capacité à crapahuter ou à porter des charges lourdes n'est pas primordiale. Ainsi, dans la Marine ou l'Armée de l'Air, il n'est guère utile de savoir courir vingt bornes avec quarante kilos dans le dos (il semblerait même que les femmes disposent physiologiquement d'un certain avantage pour être pilote de chasse, car elles supporteraient mieux les facteurs de charge importants). Donc, je suis plutôt pour les femmes dans l'armée, en sachant que si elles ne possèdent pas les capacités physiques pour les postes les plus physiques, eh bien on se contente de n'en accepter qu'aux postes moins physiques (ce qui fait un très grand nombre de postes). Ce qui signifie que je suis contre l'abaissement des critères pour faire entrer des femmes, je trouve ridicule de nier la nature. Mais il existe simplement un très grand nombre de postes dont les critères physiques sont tout à fait accessibles à une femme dans la moyenne (ainsi, les épreuves physiques d'entrée dans l'Armée de l'Air n'ont vraiment rien d'ahurissantes, et peuvent être accomplies par chaque sexe avec juste une forme correcte).

Pour semper_fidelis: oui oui, le F-16 est toujours le principal avion de combat de l'USAF. :) (EDIT: Oups, en lisant en diagonale, je n'ai pas vu que Fulcrum l'a déjà dit avant moi :oops: ) Beaucoup de gens ont fait cette confusion, mais en réalité ce n'est pas le F-16XL qui avait été proposé aux Emirats, mais le F-16U, qui disposait d'une voilure différente. ;) Mais les Emirats n'ont pas voulu financer le développement d'une nouvelle voilure en plus de financer déjà beaucoup d'autres avancées, et le F-16U n'a, à ma connaissance, jamais existé qu'en tant que maquette. Un lien pour un plan du F-16XL Un autre lien pour une maquette du F-16U

Je ne suis pas certain que l'appareil était aussi supérieur au F-16 de base qu'on le lit souvent. Plus simplement, je pense que c'était déjà un appareil différent, avec défauts et qualités différant. :) Ainsi, avec une surface alaire comme la sienne, le F-16XL était sans doute capable d'un taux de virage instantané plus important, mais il est probable que cette surface le freinait de telle sorte qu'il pouvait être moins performant en virage soutenu. De plus, une plus grande voilure emplie de carburant signifie nécessairement une masse accrue, d'où un rapport poids-poussée défavorable. Il est probable également que la voilure du F-16XL lui permettait des angles d'attaque plus important, mais il n'est pas certain que l'utilité tactique en soit évidente, du moins aux yeux de l'USAF. Ainsi, sur le F-16 "de base", l'angle d'attaque est déjà limité par les commandes en-dessous de ce dont l'appareil est capable, afin de favoriser la conservation de l'énergie (contrairement à ce qui a été choisi sur le Mirage 2000, par exemple, où n'existe une limite que pour sauvegarder le contrôle de l'appareil). Quant au taux de roulis, peut-être supérieur avec le F-16XL, le F-16 de base a déjà un taux de roulis très élevé (d'ailleurs limité par les commandes de vol). Bref, ce que je veux dire c'est que le F-16XL était sans doute plus performant que le F-16 "de base" pour ce qui est des missions d'attaque à longue distance, mais je ne suis pas bien certain qu'il était un meilleur chasseur. Le F-16 "de base" et le F-16XL sont tout simplement pour moi des appareils optimisés différemment.

Juste pour le détail ;) : il n'existe pas de F-16C Block 45, uniquement des Block 40 ou 42 (selon que le moteur soit, respectivement, un General Electric ou bien un Pratt & Whitney), mais c'était sans doute une faute de frappe. J'ai trouvé sur F-16.net le total des F-16 livrés aux Egyptiens: Peace Vector I 34 F-16A Block 15 (9301/9334) 1982-1983 et 8 F-16B Block 15 (9201/9208) 1982-1985 Peace Vector II 34 F-16C Block 32 (9501/9534) 1986-1988 et 6 F-16D Block 32 (9401/9406) 1986-1987 Peace Vector III 35 F-16C Block 40 (9901/9935) 1991-1995 et 12 F-16D Block 40 (9801/9812) 1991-1993 Peace Vector IV 34 F-16C Block 40 (9951/9984) 1994-1995 et 12 F-16D Block 40 (9851/9862) 1994-1995 Peace Vector V 21 F-16C Block 40 9711/9731 1999-2000 Peace Vector VI 12 F-16C Block 40 (9732/9743) 2001-2002 et 12 F-16D Block 40 (9863/9874) 2001-2002 Au total, ça fait donc 42 F-16A/B Block 15, 40 F-16C/D Block 32 et 138 F-16C/D Block 40. ;) EDIT: Les unités égyptiennes sur F-16 ici. Par contre, j'ignore de quand date la dernière réactualisation du tableau.

Ca, bien entendu. Mais quand ce sont les mêmes choses ressassées pour la vingtième fois (en ne comptant que ce forum), et que les posts comptent bien plus d'insultes et de défis que de faits, ayez la gentillesse de comprendre que la lecture du forum n'est pas très agréable pour les autres. Je comprends que vous ayez besoin de vider votre querelle, mais il vous faut comprendre que le forum n'est pas votre chat privé, et que bien d'autres personnes y viennent. Je vous assure que vos empoignades deviennent lassantes, et épuisent vraiment l'intérêt de ce forum. :(

Vous l'avez déjà écrit plusieurs fois, vous qui vous disputez depuis déjà pas mal de temps au travers de tout un tas de topics. Si vous le pensez vraiment, pourquoi ne le faîtes-vous pas? :( Je viens sur ce forum pour discuter tranquillement entre passionnés, pas pour y perdre du temps à lire des pages et des pages d'insultes, sur les mêmes thèmes toujours répétés. A vous invectiver sans cesse, je crois que vous ne saisissez pas bien à quel point cela peut être pénible parfois pour les autres membres du forum. :( Sans rire, vos disputes sans trêve sont en train de rendre la partie Air-Europe du forum dénuée du moindre intérêt, et c'est vraiment dommage, quand on voit la qualité habituelle des interventions qu'on peut y trouver. S'il-vous-plaît, réglez ça par messages privés, ou bien encore donnez-vous rendez-vous quelque part, et mettez vous sur la tronche un bon coup si ça peut vous faire du bien, mais libérez le forum. S'il-vous-plaît.

Euh, tu sais, avec une densité d'en gros 0,8 pour du carburant, 6.000 litres ne pèsent pas 6 tonnes, mais 4.800 kilos... ;) Je pense qu'on n'est pas à une petite centaine de kilos près, surtout que la contenance du réservoir peut varier selon la version considérée, ou selon qu'on considère le carburant effectivement contenue ou celui qui est accessible.

Mmm, pardon ZedroS, moi-même je me suis lancé dans les discussions sans prendre la peine d'expliciter tous les termes pour ceux qui ne sont pas forcément initiés :oops: . Donc, Fox One, Fox Two et Fox Three sont des annonces qu'on fait à la radio lors du lancement de missiles air-air, l'annonce exacte dépendant du type de missile. Par extension, ces termes désignent finalement les types de missile eux-mêmes. Un Fox One est un missile à guidage radar semi-actif, ce qui signifie que le radar de l'avion tireur doit poursuivre la cible en l'illuminant tout au long du vol du missile (ou seulement sur la fin du vol, pour les plus évolués). Les AIM-7 américains, Super 530 français ou R-27 russes sont des Fox One. Un Fox Two est un missile à guidage infrarouge. La plupart du temps, il s'agit de missile taillé pour le combat à courte distance (ou dogfight). Les AIM-9 américains, Magic français, ou R-60 ou R-73 russes sont des Fox Two. Un Fox Three est un missile à guidage radar actif. Cela signifie que le missile emporte un radar autonome qui lui permet vers la fin de son vol d'acquérir lui-même la cible. Dans la première partie de son vol, il est dirigé par une plate-forme inertielle sur une trajectoire d'interception, éventuellement corrigée par l'envoi d'informations de ciblage par l'avion tireur, via une LAM (Liaison Avion-Missile). Les AIM-120 américains, MICA français, ou R-77 russes sont des Fox Three.