Quote: Tapir "Les F-18 ont d'ailleurs été limités pendant plusieurs années à 7,5 G de facteur de charge (comme un Tornado, dommage pour un chasseur des années 80)."
En fait. 7.5 Gs etaient des limites aerodynamique et structurale, il a ete teste en vol a plus de 11Gs, la cellule les encaisse allegrement, dans le cas du Tornado, c'est a la fois aerodynamique et structural.
Le F-18 est un avion stable et n'est pas entierement equipe de commandes electriques (FBW), les stabilisateurs sont actionnes hydrauliquement, c'est d'ailleur le premier avion de serie US a etre equipe de FBW digitaux (roulis et lacet) bien avant le F-16 (Analogue).
Les commandes de roulis et lacet sont equipe d'un back-up electrique "direct" les stabilisateurs ont un back-up mecanique.
Passe 7.5 G des phenomenes aeordynamique qui apparaissent bien plus tot deviennent tres problematique du a des difference de pression extremes.
En particulier du fait de sa formule aerodynamique et des LEX tres developes (d'ou les "guignols" dont tu fait mention), des batements tourbillonaires sur le dos de la cellule deviennent trop violent, ce qui pose des problemes structuraux en plus de control en lacet.
En fait la couche limite se detachait et se recolait dans cette region suivant l'ecoulement tourbillonaire venant du LEX.
Pour resoudre le probleme il a falu recreer un second foyer de tourbillons aerodynamiques comme sur les ailes de certain avions (Buccaner, Airbus etc) et provoquer un phenomene de suscion.
Par contre, le F-18 est moins limite en incidence que le F-16, ses LEX augmentent la portee au grande incidences de plus de 50%. et il est reste "relativement" controlable durant les essais en vol jusqu'a 90* AoA.
L'envergure des ses stabilisateurs depasse les 50% de celle des ailes et ses capacitees en tanguage etaient consideree "incroyables" par les pilotes de la Navy.
Comme pour le F-16, l'aile est a cambrure variable avec un petit "plus" cependant, les volets et ailerons possedant des bec de bord d'attaque augmententant la portee en congiguration d'apontage ou ils agissent simultanement mais ils sont arrive la par accident (voir plus bas(*).
A basse vitesse ce sont les stabilisateurs qui prennent le role des ailerons et agissent en roulis totalement independant l'un de l'autre.
La surface des becs de bord d'attaque de l'aile est presque double a celles des F-16, tout ca est evidement optimise pour les basse vitesses.
En vol un F-18 peut facilement gagner un combat aerien raproche contre un F-16 simplement en volant a des vitesse plus basses que celles ou le F-16 peut tirer 9 Gs soutenus ou encore voler sur le plan vertical.
Quand les pilotes ont besoin de prendre de l'incidence le F-18 est plus a l'aise que le F-16 qui lui est limite a 28* AoA, ceci etant en fait un compomis, le F-18 traines plus ce qui est genant en acceleration.
La ou ca se gate c'est justement en acceleration et taux de virage soutenu du haut subsonique au supersonique du fait de sa trainee superieure; pour resumer, leur qualitee respective sont differentes.
Le F-16 a conserve celles demandee par la competition LWF c'est a dire optimise pout des altitudes de 30.000 ft a 40.000 ft et vitesses de M 0.6 a M 1.6.
Les prioritee specifiques de ce programme demandaient des performances en virage Max a M 1.2, M 0.9, acceleration et portee maximum a M 0.8 a 40.000ft.
C'est un melange de maneuvrabilite et acceleration (transcient Max) qui demande une optimisation du dessin et du moteur.
Un des problemes majeur rencontres par le F-18 pre-serie etait un taux de roulis bien en dessous des specifications de 180*/sec:
En 1980, ca donnait 185*/sec a M 0.7, 170*/sec a M 0.8, et 100*/sec a M 0.9, le tout a 10.000ft.
A 20.000ft c'etait correct a M 0.9 mais ca se degradait de la meme facon avec la vitesse.
Le probleme venait des extremite d'aile pliable qui se tordaient du a un manque de rigidite et ce faisant diminuaient l'efficacite des ailerons en contrant leur action.
Ce phenomene de flexion etait tellement marque qu'il etait visible du cockpit.
C'a a ete corrige en rigidifiant les longerons arriere, eliminant la dent de scie dans les bec de bord d'attaque (qui d'ailleur n'etaient pas present sur le YF-17), augmentant l'epaisseur du revetement, utilisant de nouveaux materiaux (monolythic graphite) et augmentant la surface des ailerons en les alignant avec les volets ce qui a permi l'introduction des becs sur l'enssemble des surfaces du bord de fuite(*).
C'est toujours pas les 360*/sec du F-16 mais c'est utilisable a tout moment et ca permet aussi une reduction de la vitesse d'apontage de 7kt.
Avant que les commandes ne soient ajustee "au poil pres" le F-18 ne pouvait pas ateindre non plus les performances prevue en acceleration:
110 secondes de M 0.8 a M 1.6 a 35.000 ft.
Apres revision de la programation des commandes de vol, incidence des bec de bord d'attaque et bord de fuite (ailerons/volets) ca s'est ameliore.
Du fait de la navalisation du F-18 et des solution retenues il est evident que l'optimisation (LWF) a "glisse" vers des vitesse plus basse.
Compare a un Rafale M par example, sa vitesse d'approche est de 134 kt, 14 kt de plus mais son incidence est seulement 7/8* AoA soit moitie moins (16*) de plus son poid a vide est legerement superieur <> 10.455 kg vs 10.196 kg.
Juste en se basant sur les solutions aerodynamique retenu et son developement, ils auraient pu finir avec un pave bourre de limitations mais ont tout de meme reussi a en faire un avion embarque adapte au besoins de l'USN, polyvalent et tres capable en Air-air comme Air-sol.
Pour finir, le F-18 ayant ete develope pour repondre au besoins de l'US NAVY qui etaient different de ceux de l'USAF (LWF) meme pour le combat aerien, le tout avec des technologies datant du F-20 et base sur leur propre programme (VFAX puis Navy Air Combat Fighter), c'est donc dans ce contexe qu'il faudrait vraiment le juger.
