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Bien sur, nous pensées vont aux familles et aux collègues des unités concernées. Le décollage de nuit puis le transit basse altitude de nuit sur l'eau aux instruments ne sont pas des sports de masse. De mémoire - crash d'une AL III Marine Nationale au décollage de nuit d'un BPH fin des années 70 - crash d'un Dauphin Saoudien au décollage de nuit d'un BPH début des années 90 - crash d'un Puma ALAT de nuit en rodéo CCA sur le Clem ou le Foch ( me souviens plus) - enfin ce crash, au décollage de nuit d'un BPH (nuit sombre)

Ce deébat récurent sur l'utilité d'emporter du petit armement en sabord me gêne pour deux raisons: 1) Le Cougar/caracal est un hélicoptère de transport, avec soute, sièges y tutti quanti. Vouloir sous pretexte d'autoprotection, l'armer pour ensuite, par glissement, lui donner des missions d'appui-protection est extrêmement dangereux et mènera irrémédiablement à la catass. 2) Quelquesoit l'armement en sabord sur ce type d'appareil, il n'a qu'un role d'autoprotection limité au site d'atterrissage ou de treuillage. Compte tenu de la sophistication actuelle de l'armement portatif disponible, il faut être particulièrement méfiant face à la menace qur représente un lance roquette, un petit missile anti-hélicoptère et même un simple fusil à longue portée bien maneuvré. Un hélicoptère est un engin ectremement fragile et bien des parties ou éléments mécaniques sont encore aujourd'hui à la merci d'une simple balle bien placée. Pour mémoire, durant la guerre d'Algérie, la Marine a du modifier la position des cocardes sur certains hélicoptères, car les insurgés au sol visaient la cocarde derrière laquelle se trouvait des composants importants des commandes de vol.

Un doute m'habite ? Le batiment sur les photos auquelles fait référence le site Backchich... afin de justifer la présence sur zone d'un batiment de la DGSE ne correspondent absolument aux photos du A 645 de la Marine Nationale que l'on peut trouver sur un site institutionnel tel http://www.netmarine.net/bat/divers/alize/photo07.htm.

Je rebondis sur la question de Famas G2 Les Caracals Ada et ALAT sont ils indentiques ( avionique, équipement, moteurs,...) ou en d'autres mots, un pilote Ada peut-il, sans transfo ni stage d'adaptation, prendre les commandes d'un caracal Alat et vice-versa?

Globalement, une société comme Eurocopter construit son chiffre d'affaire suivant 3 tiers: un tiers bureau d'étude, un tiers construction et un tiers après vente. En conséquence, elle n'a aucun interet à vendre un produit sur étagère dont par exemple, les études ont déja été payées par un client. Quelquesoit le produit à vendre, il est de son interet de faire travailler ses bureaux d'étude et donc, d'apporter modification, amélioration, évolution au produit. C'est pourquoi, à peu de choses près, EC ne vends jamais deux fois la meme configuration à deux clients différents.

Non rien de plus que mes souvenirs d'ex pilote de Lynx et internet. J'ai vérifié sur le net le poids d'une F17 : aux alentours de 1300 Kg, ce qui est impossible à porter par un Lynx. La MK 46 est donnée à 230 Kg et la MU 90 à plus de 300 Kg si l'on compte le poids de l'emport et du déclencheur. Je n'ai plus les données en tête mais 300 Kg sur un emport latéral doit approcher la limite acceptable en matière de centrage latéral.

Armement actuel à ma connaissance, - Torpille Mk 46 puis peut-être MU 90 - AA 52 Armement abandonnés au cours de la carrière du Lynx: -Torpille MK 44 -Missile filoguidé AS 12 -Grenade anti-sousmarine MK 54 Pour l'anecdote, en exercice anti-sousmarin, l'opérateur sonar larguait manuellement des petites grenades sous-marines servant de signal sonore à destination du sous-marin, je ne sais si cela se pratique encore aujourd'hui.

Et pourquoi pas 5 EC 725 en version cargo de base, pour finalement effectuer le travail actuellement réalisé par les Caracals de l'AdA. Ainsi allégés, ces appareils auraient une bien meilleure enveloppe de vol.

Le stationnaire de nuit, sans références extérieures visuelles, est humainement impossible. Ce qui fait par exemple, que les Dauphins de service public, qui ne sont pas équipés de stationnaire automatique, ne peuvent assurer un treuillage de naufragé de nuit en pleine mer ( sauf bien sur exception qui confirme la règle). Il est impératif, par nuit noire en pleine mer, sans références extérieures, de disposer d'un dispositif de mise en stationnaire automatique utilisant systématiquement un radio-altimètre de précision ( pour la hauteur sur l'eau) et un radar a effet Doppler pour l'information de déplacement longitudinal ou latéral. Sur Panther et Caracal, ces dispositifs assurent, à partir de la verticale, un guidage automatique vers le point de stationnaire, avec une descente face au vent. Sur Lynx, la présentation face au vent doit etre pilotée jusqu'au point de mise en descente ou l'automatique reprend ses droits. Une fois le treuillage terminé, le départ seffectue en automatique sur Panther et Cracal, en semi-automatique sur Lynx. Sur un bâtiment, les références existent et là le radio altimètre et le Doppler peuvent être perturbés par les superstructures du bâtiment et son déplacement relatif par rapport à l'hélicoptère, ce qui fait que ces deux équipements, utilisés à titre d'information, ne peuvent ( sauf exception qui confirme la règle) être utilisés pour assurer le sationnaire. Bien sur, l'état de la mer et du vent influence le treuillage: Sur un treuillage " normal" le pilote en place droite conserve TOUJOURS la vue du bâtiment ou du naufragé. Mais quand il y a par exemple 70 Kt de vents ( m'est arrivé une fois), le plongeur en descente vers le bâtiment est drossé par le vent, et le treuillage se déroule 10 à 20 mètres sur l'avant du point de treuillage pour compenser l'effet du vent. Si le bâtiment est petit, le pilote perd la vue de la cible et doit alors etre guidé à la voix par le treuilleur ( grands moments de solitude...) De même l'état de la mer influe sur le comportementy du navire: mer calme, pas de roulis ni de tanguage, cool...Mer 5 ou plus, le bateau roule, tangue, parfois tortille du cul, est secoué par les vagues qui bien sur ne sont pas dans le bon axe... Enfin, il y a un monde entre treuiller sur un VLCC ( very large crude carrier) de 400 000 tonnes en route stable par mer 2 et un voilier de 12 mètres par mer 10, 70 Kts de vent avec les mats qui balayent des arcs de 40°. Les procédures normales de treuillage imposent une approche du naufragé ou du navire à servir FACE AU VENT avec si possible, un navire faisant route à 30 degrés à droite du lit du vent pour une zone de treuillage à l'arrière du navire, afin que le pilote de droite ait de bonnes références visuelles. Bien sur, sur un navire en perdition, par définition avec une mauvaise mer, ce prérequis vole en éclat dès le départ.

Ou l'on découvre que le treuillage de nuit sur un bâtiment n'est pas un sport de masse. Pour un treuillage naufragé en mer de nuit: 1) passage vertical par guidage visuel, hauteur au dessus de l'eau ( entre 300 et 500 ft/mer) contrôlée automatiquement par le pilote automatique ( P.A.), entrée de la position dans le calculateur puis, 2) présentation automatique jusqu'au stationnaire fonction trans down ( entre 60 et 100 ft/mer), puis 3) treuillage de l'impétrant en full automatique grace au minimanche du treuilleur ( hauteur tenue automatiquement...) 4) départ de la station en automatique fonction trans up. Globalement, une phase de vol ou le pilote ne touche absolument pas aux commandes. Treuillage sur un bâtiment de nuit: 1) idem 2) idem 3) mise en stationnaire sur l'objectif "à la main", avec tenue de hauteur "à la main", puis maintien du stationnaire "à la main" puis recul par rapport au bâtiment une fois le treuiilage terminé " à la main" 4) idem le tout sur un truc entre 12 et 350 mètres de long, entre mer 0 et incalculable ( roulius, tanguage et lacet en fonction), avec le vent du moment....

Il faut beaucoup de temps pour "déverminer" un appareil. Le Lynx par exemple, a été l'objet de bien des arrêts de vol suite à la découverte au fur et à mesure de son introduction, de criques, anomalies de fonctionnement du Pilote Automatique, problèmes sur le circuit de refroidissement turbine... avec, de mémoire, une période très dure ou le MTBF moteur ( mean time before failure) était tombé statistiquement en dessous de 10 heures. Après quelques années, la mise au point de procédures de contrôle des vibrations, l'amélioration de la fiabilité des moteurs a permis de retrouver des disponibilités plus cohérentes. Je crois qu'aujourd'hui, avec une introduction masive d'electronique à bord, le déverminage sera d'autant plus long.

Peut etre que l'AL III était en panne ou alors, que la configuration bi-turbine a été préférée. Ceci dit, il me semble que le Fennec n'a pas de flotabilités de secours sur ses patins? Est-ce normal et les Fennec ont il cet équipement?

Je ne suis pas convaincu par l'article sur le 262 en panne. Un poser monomoteur pour un 262, c'est normalement un non-événement, une procédure, point. Quelle était la masse du 262 au moment de la panne ? au poser des roues ? comment s'est passé l'atterrissage ? Y at'il des moteurs en réserve ou alors doit-on canibaliser X pour faire voler Y ? Quant'à envoyer le moteur en expertise, c'est procédure courante dans l'AN pour déterminer les causes et tenter d'y remédier

Une chose est sure: il y a un monde entre le radar ORB 32 qui balaye sur 180 ° et qui équipe actuellement les Panther de l'Aéronautique Navale et l'Agrion qui équipe et sert de conduite de tir aux Dauphins AS 15 TT. L'AS 15 TT est un missile Fire et (presque) forget qui requiert un signal de guidage jusqu'à l'impact. C'est pourquoi son antenne de guidage balaye sur 360 °.

Pas tout a fait d'accord avec l'analyse précédente: Il est clair que si la lutte contre ces pirates ne s'effectue que par moyens de surface, ce sera dur, mais, avec un PATMAR quelconque, ou hélico basé sur BPH et équipé lutte de surface, il est possible de s'assurer dans une zone relativement importante de la présence ou de l'absence de bâtiment douteux. Globalement, au large, les bâtiments base des pirates doivent être caractéristiques, et donc détectables. L''épisode Indien le montre. Dans un C.O de bâtiment de combat, il est facile de déterminer si un écho de surface a une route cohérente avec une activité commerciale ou, si erratique, elle correspond à un pirate en station ou à un pêcheur. Ce qui réduit d'autant les pistes surface à investiguer par moyens aériens. Je présume que d'autres critères doivent être discriminants, comme un émission Decca ou pas,...

Bien sur qu'il y a des plongeurs sauveteurs tout a fait compétents dans l'Ada. En particulier à Cazaux, Solenzara,... Le problème, c'est que les pilotes d'hélicoptère de l"Aéronavale, qui assurent la lutte ASM en atlantique nord avec des durées d'embarquement parfois longues et difficiles, doivent pouvoir obtenir des périodes de respiration, avec des emplois dans des Flottilles " à terre". Si Etre pilote dans la marine c'est se coller tout le salle boulot et laiser la gloriole à ces mesieurs de l'Ada., très peu pour moi. D'autre part, à ma connaissance, si le niveau général de compétence des équipage de l'AdA est cohérent avec les missions qui leur sont dévolues, celui des pilotes de la Marine, en ce qui concerne le survol maritime et le taux de vol de nuit n'est pas non plus discutable. Il y a une cohérence entre un emploi de pilote ASM et un emploi de pilote SAR = se mettre en stationnaire au bon endroit, et ce de jour et de nuit. Ce qui me fait dire que le niveau d'entrainement d'un pilote ASM est supérieur à celui d'un pilote de l'Ada en ce qui concerne le stationnnaire de nuit sur l'eau... Certes il y a bien longtemps que le Super Frelon ne fait plus de mission ASM, mais le rabachage des procédures et le turn-over des pilotes fait que ce sont souvent des gars qui viennet de l'ASM.

Je n'ai pas les données constructeur, mais un copain qui vole sur S 92 au profit des Coast Guard de sa Gracieuse majestée, S 92 appartenant à CHC. Allez voir le volume de la soute y tutti quanti sur le site suivant: http://www.airshowbuzz.com/forums/lofiversion/index.php/t1197.html. Y'a rien à inventer, l'appariuel est équipé d'un Pilote automatique 4 axes, avec une caméra FLIR qui est utilisable par les pilotes ou le membre d'équipage en cargo.

Pour compléter ce que dis Pascal, le NH 90 a été concu pour être embarqué sur Bâtiment Porteur d'Hélicoptère, là ou le Caracal avec sa cathédrale de boite de transmission principale ne rentre pas dans les hangars des BPH. En ce qui concerne la motorisation, celle du Caracal est issue de la série des Makila, désormais en fin de course, sans grandes possibilités d'évolution, avec encore une régulation hydromécanique alors que la motorisation du NH, le RTM322-01/9 est toute récente et donc susceptible d'une marge d'évolution importante.

Il y a des photos prises sous un autre angle sur le blog Secret Défense. En effet, la grille est recouverte par quelque chose, les rails Sphex sont également bouchés par des blocs de caoutchouc et je confirme qu'il n'y a pas de harpon sous le Drone.

Primo: rien ne dit que ce vol a été exécuté suivant les règles de vol de la circulation Aérienne Militaire (C.A.M). En effet, il s'agit très vraissemblablement d'un vol de liaison effectué en Circulation Aérienne Générale (C.A.G) et en Instrument Flight Rules (I.F.R) par un avion militaire. Secundo: de mémoire, rien dans la CAM ne libère un avion de la règle des 250 Kt/10000 ft. A vérifier auprès de la DIRCAM.

Si les informations du Figaro sont exactes, l'avion qui ramenait le Premier ministre et qui a fait l'objet d'un rapprochement dangeureux il y a une quinzaine de jours volait à 350 Kt en dessous du niveau 100, alors que les règles de la circulation aérienne imposent une vitesse maximale de 250 Kt en dessous de ce plancher. Sommes nous, à l'instar de ce qui se pratique avec les convois officiels, en dehors du droit commun lorsqu'il s'agit d'un VIP gouvernemental ?

Il y a des questions: l'article parle de harponnage sur la grille. Or: Primo - sur les photos, la grille est recouverte par quelque chose, Secundo - on ne voit pas d'apendice sous l'appareil pouvant etre asimilé à un harpon, Tertio - même s'il était commandé electriquement et non hydrauliquement , un harpon est un ensemble mécanique de poids important dont je vois mal l'emport par ce drone Enfin, une précision de 30 cm à l'appontage par mer 5: je rends ma qualif à l'appontage.

Désolé mais à part une heure de Gazelle à Dax il y a bien longtemps, mes connaissances sur le produit sont limitées. Je n'ai pas de connaisances particulières concernant le rotor tripale de l'Ecureuil?. Ceci dit, les performances du B3 sont exceptionnelles et, je pense qu'il a les mêmes pâles principales que les autres versions. On se trouve là face à une motorisation qui dispose d'une marge de puissance et donc, qui reste utilisable dans une grande plage de fonctionnement. Peut-etre que le Kiowa a une réserve de puissance supérieure à la Gazelle. Peut-etre que la Gazelle, à l'époque de sa conception, a été optimisée pour le territoire et les conditions météorologiques européennes.

Comme vous le savez, une turbine d'hélicoptère est un générateur de gaz qui souffle sur une turbine, laquelle entraîne le rotor via un ensemble mécanique. Il s'avère que ce générateur de gaz est soumis à une limitation d'emploi, sous la forme du régime maximum de rotation ( noté Ng ou Nh) au delà duquel les pales des étages de compression qui le composent, sous la force centrifuge et la température, risquent de se dilater au delà du permissible et donc, venir entamer le carter, ce qui serait déplorable pour l'intégrité physique dudit générateur de gaz. En haute altitude, ou l'air est raréfié, le générateur de gaz doit tourner plus vite pour fournir sa dose à la turbine. Si le constructeur a laissé une marge de fonctionnement importante au générateur de gaz, celui ci peut d'adapter aux conditions locales d'altitude et de température. Si la marge est trop faible, perdu. Par exemple sur Dauphin, en athmosphère très chaude, la première limitation atteinte est la limitation générateur de gaz. Je vous explique pas quand il faut faire du transport sous élingue à des masses approchant la masse max. Il faut parfois faire usage de subterfuges hautements risqués et de toutes façons notoirement à l'encontre des procédures du constructeur.

L'autre question à se poser, c'est : à quoi ça sert d'avoir un Caracal ravitaillable en vol quand les Tigres d'escorte ne le sont pas? Quel commandement opérationnel sera assez couillu pour envoyer un ou deux Caracals ( l'intégralité de la flotte) dans une mission de récupération d'équipage éjecté sans une escorte digne de ce nom?