HK

Et puis j’imagine que le souffle d’une explosion de missiles mer-mer sur rampe a l’air libre sera largement dissipé vers l’extérieur, et les rampes sont posées sur un élément de superstructure qui ne fait pas partie de la structure navire. Alors que l’explosion d’un paquet de missiles ensilotés, entre la masse incendiaire plus élevée, le confinement qui va multiplier l’effet de souffle, et la proximité d’éléments structurels (poutre navire)… d’autant plus que la structure est déjà fragilisée pour laisser passer le puits des VLS…

Ben oui un peu quand même... le texte le dit clairement: le remplacement des AlphaJet n’a jamais été inscrit dans une LPM, qui ont toutes préféré prolonger les AlphaJet et prioriser d’autres équipements. Donc pas de programme, pas de budget, pas possible de rejoindre les Espagnols qui auraient pourtant bien voulu travailler avec nous.

L'argument de Dassault (et de la France) ca reste qu'ils pourront développer le NGF pour beaucoup moins cher que les autres pays... comme le Rafale en son temps. Comparaison des couts de développement (en euros 2025) Rafale: €7.7 mds (2001) développement + €2.7 mds (1999) industrialisation -> €18.5 mds (2025) 1.0x Eurofighter: €18 mds (2004) -> €28 mds (2025) 1.5x F-22: $1.8 mds (1984-1990) YF22 + moteur YF119 + $21.9 mds (1991-2002) F-22 -> $51.5mds / €45 mds (2025) 2.4x GCAP: €18.6mds x 3 (2005) -> €56 mds (2025) 3.0x C'est d'autant plus vrai que le NGF pourra profiter directement de la R&D déja effectuée pour le Rafale F6, pour la partie équipements (Thales) + technos moteur (Safran), voir meme pour une partie des technos furtivité + combat cloud (UCAS Neuron 2.0)... soit plusieurs milliards de R&D dans des programmes amont. Donc on peut espérer que le passage du Rafale au NGF ne subira pas la meme augmentation des couts R&D qu'on observe chez nos voisins (facteur de ~2.0x pour le Eurofighter -> GCAP).

C'est une rotation OTAN prevue de longue date (Icelandic Air Policing)... rien a voir avec le Groenland.

Ce ne sont pas des FREMM EVO... il s’agit des premières FREMM italiennes qui sont à mi-vie (~16-17 années de service). L’Italie compte les céder une fois qu’elle aura reçu ses FREMM EVO. En plus certaines de ces FREMM sont au standard GP, sans sonar remorqué Captas. Et elles n’ont pas d’Aster 30. Bref elles ne seront pas au même niveau opérationnel que les FDI, sauf peut être pour leur canon de 127mm… qui sont obsolescents avec l’arrivée de munitions rôdeuses et de drones armés. Edit: Correction, toutes les FREMM IT ont le système SAAM ESD qui leur permet d’emporter Aster 15 ET 30.

En effet c'est un point a verifier. Il faudrait peut etre faire des emports quadruples (2x2) pour reduire la trainee (comme pour les bombes SDB US et Spice 250 israeliennes).

Oui par exemple: Config #1: Supercroisiere discrete avec 2x CFTs + 4 missiles air-air en ventral + 2 MICA IR en bout d'aile Config #2: Pénétration supersonique haute altitude avec 2x CFTs + 6-18 SmartCruiser/SmartGlider ou 2 missiles SCALP/FMC/FMAN ou 1x ASMP. Un bidon supersonique de 1,250L en ventral peut etre conservé pour augmenter le rayon d'action sans trop impacter les perfos supersoniques (sauf en config ASMP). Dans tous les cas, les bidons externes sous l'aile (par exemple 2x 2,000L) seraient suffisants pour assurer le trajet aller entre le dernier ravitaillement et la zone de combat, ce qui permet de garder le ravitailleur en retrait. Ils seraient largués avant le combat pour ne pas impacter les perfos supersoniques ou la signature radar.

Voici les perfos du F-16 (indice de trainée = 50, soit 4x missiles air-air ou 2x bombes lisses sous les ailes). Sans CFT Avec 2 bidons externes de 1,400L (indice de trainée = 100) Avec 2 CFT de 850L Les CFT n'impactent pas l'accélération jusqu'a Mach 1~1.1, ni la conso en croisiere. Elles réduisent les perfos en virage de ~5% et surtout l'accélération au-dela de Mach ~1.2 de 25-30%. C'est bien mieux que des bidons externes qui impactent la conso et l'accélération meme en subsonique (de ~10%)... mais bien sur les bidons seraient largués en supersonique. Aussi sur le Rafale, les bidons de 1,250L sont probablement un peu moins impactants que ceux du F-16. Bref, il y a toujours du pour et du contre mais les CFT sont tout a fait intéressants pour des missions avec des accélérations en bas supersonique (disons jusqu'a Mach 1.2~1.25).

Le MICA NG a été commandé a l'export par les marines égyptiennes et émirates pour leurs corvettes Gowind.

Catastrophe du ferry Estonia (1994)... une tempete hivernale assez typique pour la Baltique, avec des vents de force 8+ (40-50 noeuds) et un état de la mer 6 (4-6m de creux). 850 morts... Bref ca peu remuer...

Ce qui serait quasiment identique aux CVF britanniques qui sont propulsés par 4x moteurs Converteam/Alstom de 20MW, avec une puissance électrique de 108MW (2 TAG + 4 diésels). Ce qui est assez logique pour la partie propulsion... par contre je suis un peu surpris que l'ajout des 3 catapultes EMALS n'a pas imposé d'augmenter la génération électrique.

Les manuels de vol des F-15E et F-16C avec/sans CFT sont dispos en ligne. J’ai la flemme de m’y replonger mais cela pourrait éclairer ce débat… https://usaf-sig.org/index.php/references/downloads/4-technical-orders/38-type-specific/102-f-15-eagle-strike-eagle https://info.publicintelligence.net/HAF-F16-Supplement.pdf

BAE Bofors 57mm, comme sur les Gowind malaisiennes et les Visby suedoises.

Ils ont déja la prochaine Gowind dans les cartons... étrave inversée, 24x VLS pour missiles Aster (et FMAN?), radar a plaques (mini-Seafire?), optimisations hydro (HullVane, propulseur carené - Voith VLJ?)... A voir quand est-ce qu'ils comptent passer du concept a une offre réelle... ils attendaient peut-etre un peu le RETEX FDI et la maturité de certaines de ces innovations (dont certaines sont probablement financées dans le cadre du programme EPC), et aussi certainement un gros client avec un programme conséquent (le remplacement des FS Floréal pourrait convenir). https://e-lass.eu/media/2022/01/01_20211110-ELASS-Naval-Group-presentation-_-VIDEOS.pdf

Sur un hélico tu es obligé d'avoir de la maintenance planifiée pour la chaine de transmission... c'est donc normal que c'est plus contraignant que sur un jet. Par contre le probleme du NH90 semble-t-il c'est que les intervales étaient trop courts... par exemple ils viennent juste de passer de 1,200h a 1,800h pour la transmission. Alors que pour un H225 c'est 2,000h, un Super Puma/Cougar c'est 3,000h, un S-92 c'est 4,000-6,000h etc.