Blue Apple

Pour l'A350-1000, les premiers exemplaires devraient être livrés fin 2017, donc pour un nouveau client ce serait pas avant 2018 même avec le faible nombre d'avions déjà vendus. Pour le 787, il y a encore ~800 avions à livrer et la production n'attendra 10 par mois qu'en 2013 (on est à 3-4 par mois aujourd'hui). Même si la cadence augmente encore (rappelons que le 777 est produit au rythme de 7 avions par mois) et atteint les 15 avions par mois ça nous amène quelque part en 2017. L'A380, n'en parlons pas, on atteint péniblement les 30 avions par ans soit 5 ans de production déjà booké dans le carnet de commande. En d'autres termes, aucun de ces avions n'est livrable en quantité (pour un ou deux appareils, on peut toujours s'arranger pour trouver des slots de production) avant 2017. Il est donc normal que les commandes aient cessé d'exploser. Ce qui nous amène d'ailleurs à un des grands paradoxe de la production industrielle, si un fabricant augmente sa cadence de production (et peut ainsi livrer plus vite), son carnet de commande à tendance à se vider. Un carnet de commande plein n'est donc pas un si bon signe que ça.

Techniquement, les dossiers devant l'OMC sont toujours entre pays / groupe de pays. Donc c'est l'UE qui veut imposer des taxes d'import aux USA en rétribution (et les USA font de même). Les dates de livraison très, très lointaines (vu que l'A350-900 et l'A350-800 doivent être livrés en premier) suffisent largement à expliquer la faiblesse relative du carnet de commande. l'A380 et le B787 souffre des mêmes problèmes, il faut attendre tellement longtemps pour en recevoir un que les compagnies aériennes n'ont aucun intérêt à passer commande maintenant.

NATO Transatlantic Advanced Radar Program Sur base d'A320 avec un radar US.

Ça coûte juste un pont (>50k dollars pour un sidewinder ancienne version, le 9x lui flirtant avec les 300k).

Exact. Pas sûr, il faut que le système d'armement soit capable de traiter une piste L16. Si la L16 est juste utilisée pour l'affichage ou rallier d'autres senseurs, ce sera impossible. Des mises à jour de modules séparés, c'est pas un soucis bien entendu. Et les processeurs/bus installés ont de la marge. Mais ça restera une avionique non modulaire contrairement au Rafale/F-35. L'intégration de nouvelles armes/senseurs/pods demandera toujours bien plus d'efforts.

Pour faire évoluer l'avionique du Typhoon, faut mettre d'accord plusieurs sociétés dans différents pays tout en essayant de maintenir les parts de gâteau. Il y a eu un programme de mise à jour vers des processeurs plus modernes mais l'architecture elle-même n'est pas prêt d'être changée.

3x moins de charge du disque, 3x plus de pression générée au sol (en delta par rapport à la pression atmosphérique bien entendu). (le Chinook a une charge par disque assez faible pour un hélico lourd)

On voit surtout très bien un des gros problèmes du V-22: la poussière soulevée au sol qui est de loin plus importante que les autres hélicos à cause de la taille réduite des rotors.

http://www.bernerzeitung.ch/schweiz/standard/Gripen-chancenlos--Armee-heftig-umstritten/story/28810424 Nouveau sondage sur l'achat d'avions du Gripen en Suisse. Les résultats sont sans appel: Seuls 26% des sondés sont favorables à l'achat de Gripen57% sont défavorables à tout achat d'avions de combat (contre 49% avant)42% sont favorables au démantèlement de l'armée purement et simplement (contre 25-30% les années précédentes) AMHA, en poussant le Gripen comme le choix "raisonnable", le gouvernement suisse s'est désolidarisé des citoyens "pro-armée" qui veulent en général l'achat de matériel au top sans réussir à se rapprocher des "pacifistes" qui se foutent au final que le Gripen soit moins cher. Bref, un beau fiasco. Z'avaient qu'à acheter des Rafales, na! :lol:

Plus les limites de poids à l'atterrissage souvent critiques pour les marins.

Les contrats entre Airbus et les états ne sont pas publics, même si certains éléments ont été rendus publics dans le cadre de l'action devant l'OMC. Si quelqu'un veut chercher, le dossier est le n°316 mais il y a plus d'une centaine de documents... De toute façon la question ne se pose plus, les contrats d'aide au lancement entre Airbus et la France/UK/Espagne ont tous été soldés l'an passé. Airbus a ainsi payé un solde de ~2 milliards d'euros. Ce que l'accord ne dit pas, c'est si cela signifie que les A320/A330/A380 encore produits ne font plus l'objet de royalties. Parce que si c'est bien le cas, c'est Boeing qui est perdant au final, les royalties versées aux gouvernements sur l'A320 ou l'A330 diminuaient d'autant la marge d'Airbus et sa capacité de proposer des prix plus faibles que son concurrent américain.

L'accord de 1992 précise que les aides doivent être remboursées sur une période de 17 ans. Si les ventes ne sont pas suffisantes, Airbus doit en théorie rembourser le solde à la fin de cette période. De plus les remboursements commencent dès le premier exemplaire produit et doivent être plus ou moins équitablement réparti càd qu'il n'est pas question de ne rembourser que très peu sur les premiers exemplaires en se rattrapent sur les derniers (minimum 20% des remboursements sur 40% du plan de production défini au moment de l'octroi de l'aide, minimum 75% des remboursements sur les premiers 85% avions). Les remboursement des aides sur l'A380 ont ainsi déjà débuté. Maintenant, rien n'empêche un état de renoncer au paiement du prêt si le programme est un échec mais ce n'est pas automatique.

Je ne connais pas un seul avion dont les premiers exemplaires ne souffrent pas d'un surpoids important qui diminue petit à petit. Pour l'A340-600, les 7 premiers exemplaires qui étaient tellement lourds qu'Airbus a mis la main à la poche pour compenser. Ils parlent de blockpoint. Le premier avion avec une importante réduction de poids sera LN20 (6 tonnes de surpoids -> 4 tonnes avec augmentation de la masse maxi au décollage). Ensuite ce sera LN34 puis LN50 avant d'atteindre le poids promis au départ avec LN90. Pour l'A380, on parlait de wave, d'ailleurs une nouvelle version avec un twist des ailes différent va d'ailleurs bientôt entrer en service. Les avances doivent être remboursées quel que soit le succès du programme. Quel partie du retard du B787 peut-elle être liée à une non-maîtrise des composites? Il y a eux quelques soucis avec le caisson de voilure qui a dû être renforcé mais c'était aussi lié à une volonté de diminuer le poids à tout prix (comme l'aile de l'A380 qui a flanché avant la charge limite). Mais à part ça, rien à signaler, les problèmes du B787 viennent de sa chaîne de production désorganisée avec d'énormes soucis de communication et de maintient de la configuration. Le B787 aurait été 100% en aluminium, il aurait tout de même été en retard de plusieurs années.

Oui, un Growler peut couvrir d'autres avions, c'est ce que j'ai souligné dans ce fil ou d'autres, la doctrine d'emploi n'est plus la même. Sauf qu'un Growler est incapable de brouiller un système radar moderne avec ses pods ALQ-99 qui sont totalement dépassés. Donc je suis pas certain qu'un Rafale perde grand-chose a ne pas avoir de pod de brouillage aujourd'hui, comme je l'ai dit on est en pleine transition technologique et un pod en service serait d'office basé sur des technos obsolètes.

Pour moi ils sont au sommet. Cfr http://blog.daum.net/leftcore/116 avec vers la fin une belle image du module arrière de la dérive sans son carénage. Pour moi la module plat entre les antennes RWR et l'optique fish eye est un brouilleur. Sinon il est aussi possible qu'il soit plus bas au niveau des réacteurs. De toute façon le secteur arrière est couvert. Soft kill = neutralisation du radar (via brouillage). Et puis, depuis quand se rendre invisible n'est pas du brouillage? C'est même le but premier.

Faut pas oublier le sommet de la dérive. Avec l'optique DDM tout en haut, puis un autre module en-dessous (probablement le brouilleur AESA) puis les deux antennes RWR.

Fox 3. http://www.defense-aerospace.com/dae/sponsors/sponsor_rafale/img/fox3_15.pdf "Such is the quality of the Spectra electronic warfare suite that the Rafale literally disappeared from the radar screens of the Libyan Air Force while performing ‘soft kills’ onthe enemy radar systems." Le principe du "deceptive jamming", c'est précisément de faire en sorte que la cible ne se rende compte de rien, son radar a l'air de fonctionner normalement, il montre juste un écho là où il n'y en a pas. De plus l'énergie est rayonnée très précisément sur la victime via une antenne active donc les autres avions ne peuvent rien détecter.

SPECTRA dispose de brouilleurs à antenne active GaAs couplé à un RWR disposant de fonctions DRFM. En d'autres termes, il est certainement capable de prendre un signal radar, l'enregistrer, l'analyser et réemettre suffisamment de saloperies pour lui faire apparaître une multitude d'échos, le tromper sur la distance/l'azimuth (en injectant dans les lobes secondaires) voire même renvoyer un signal en décalage de phase pour diminuer/supprimer la signature (l'annulation active qui est le sujet de tants de rumeurs). Ce que SPECTRA ne fait pas, c'est du brouillage de puissance façon ALQ-99 avec émission de bruit blanc sur toute une bande de fréquence. Il ne peut donc pas protéger d'autres avions ou même traiter les bandes radar basses (il faudrait des antennes de taille trop importante que pour êtres montées à l'endroit des modules SPECTRA). D'un autre côté, les US admettent que de tels pods de brouillage sont aujourd'hui complètement obsolètes, contre un ennemi équipé de radars modernes et en réseau ils ne servent à rien. C'est pourquoi ils ont accéléré le programme NGJ pour mettre quelques chose sur le terrain avant le fin de la décennie.

Non, les avions seront certifiés avec les équipements actuels. Il y aura des versions plus performantes dans le futur mais ça c'est "business as usual".

Comme l'A380. Comme le B777. Comme le DC-10 Comme le Concorde (oups, non là ils ont arrêté la production juste avant la transition vers la version B). Comme tous les avions jamais produits en fait. Un A330 d'aujourd'hui n'a plus grand-chose en commun avec les premiers A330 (ne parlons même pas des A320. Il est parfaitement normal qu'un programme de réduction de poids soit continuellement en cours pour améliorer les produits chez Airbus ou Boeing, le jour où de tels programmes s'arrêtent pour un avion c'est qu'il est mort commercialement. On ne parle absolument pas de rework ici, simplement de l'introduction de nouvelles versions des systèmes et/ou du fuselage pour améliorer les performances. Le "rework", c'est du travail hors-séquence, càd le fait de sauter certaines étapes de production (comme les A380 arrivès à Toulouse sans les harnais de cablage des équipements cabines) ou de placer des versions temporaires de certains équipements (rivets en métal classiques plutôt qu'en titane sur le B787) en se disant qu'on les placera/remplacera plus tard quand les équipements seront dispos. Le résultat est en général désastreux (retard sur l'A380 puis arrêt de la production lorsque qu'on s'est rendu compte que les harnais "définitifs" ne rentraient pas dans le fuselage, impossibilité de certifier avec un coût raisonnable les premiers exemplaires du B787 dont certains partiront directement à la casse une fois les essais terminés). Le programme A350 se caractérise justement par le refus de procéder ainsi, tant qu'un sous-ensemble n'est pas prêt le processus d'assemblage est interrompu.

Le problème du pod Carbone, c'est que sa durée de vie sur la marché aurait été bien trop courte. Basé sur des composants GaAs de première génération, il aurait été très vite obsolète. Dans 5 à 10 ans sortiront sur le marché de nouveaux pods comportant des antennes actives à base de circuits GaN capables de balancer une puissance phénoménale sur de très larges bandes tout en ayant des coûts de maintenance très faibles (voir le programme "Next Generation Jammer" lancé par l'USN). En attendant, tout le monde tire sur les "vieux" pods à base de tubes même si ils sont inefficaces contre les systèmes modernes.

Chaque pod contient deux antennes orientables, donc c'est avant tout pour traiter plus de secteurs. Bof, y en a un paquet qui doivent toujours compter sur des pods externes. D'autres qui sont à poil (F-22, pas de brouilleur du tout). Et des avions avec des brouilleurs directionnels à antenne active couplé à une chaîne DRFM, y en a deux (Typhoon et Rafale), bientôt trois avec le F-35. En Libye la France a gentiment décliné les propositions de support par des F-18G américains, le Rafale pouvant largement neutraliser les radars adverses avec ses systèmes embarqués. Par contre le jour où il faudra faire passer un ravitailleur ou un avion de transport dans une zone chaude, la question d'un pod de guerre électronique redeviendra sûrement d'actualité.

Ce sont des brouilleurs large bande pour aveugler tous les radars aux alentours. Le Growler ne les utilise pas pour se protéger mais pour protéger les autres appareils d'un raid pour lequel il servira de soutien "guerre électronique". Par exemple lors de la première guerre US-Irak, la seconde vague de F-117 au-dessus de Bagdad était déjà accompagné de tels ailiers pour les aider à percer les défenses irakiennes. Le problème est que le F-18 devient à ce moment l'équivalent d'une cible volante avec un gros gyrophare et une pancarte "tirez-moi dessus". Le concept du Rafale est différent, le choix a été fait d'équiper tous les appareils de brouilleurs capable de semer la confusion chez les radars adverses plutôt que simplement balancer du bruit blanc. Néanmoins, pour des missions plus complexes ou pour soutenir d'autres appareils pas aussi performants dans ce domaine comme les M2000, des projets de nacelle de brouillage sont toujours à l'étude.

Mirage 2000, F-16 belges (première version du système), Gripen (proposé commercialement, pas encore vendu à ma connaissance) Mais bon, c'est vrai qu'une chaîne interférométrique sans intégration avec le reste de l'avionique ça donne "juste" un très bon RWR, ça ne permet pas de localisation passive comme sur les avions que tu as cités. Y a des excités sur Starstreak qui se sont mis à délirer de façon sévère. Leur meneur (Cola, dont l'incompétence n'a d'égale que l'agressivité) a même imaginé des fonctions interférométriques sur le radar CAPTOR. On rappellera juste que la base de l'interférométrie c'est de comparer les signaux reçus par plusieurs antennes (au moins 4, en général 5 disposées en croix avec celle du milieu servant de référence) et qu'un radar mécanique comme le CAPTOR n'a qu'une seule antenne... L'utilisation d'une chaîne interférométrique qui permet de déterminer la direction d'arrivée d'un signal avec une précision bien meilleure que les RWR classiques (0.1° voire mieux). Couplé à une avionique dédiée cela permet de faire de la localisation passive avec suffisamment de précision (<10% d'erreur) pour avoir une solution de tir, pointer un autre senseur rapidement (sans devoir chercher toute la zone) ou simplement éviter la menace.

Perseus: http://en.wikipedia.org/wiki/CVS401_Perseus Ça dépend de la géométrie de l'admission à priori on peut monter jusque mach 8.