Blue Apple

Ça veut surtout dire qu'ils ne veulent pas que tous les offsets partent en Inde. Et que le concept de ToT mutualisés (observateurs envoyés de part et d'autre, création de joint ventures Indo-Brésiliennes) pourrait permettre un partage des coûts.

Pas du tout, la taille des structures qui compte dépend de la longueur d'onde du signal incident. Donc de quelques cm (bande-X, radar embarqués dans les avions de chasse) à quelques dizaines de cm (radar de surface). Une grille métallique avec des trous de 1cm réfléchira de telles ondes de la même façon qu'une surface pleine.

C'est vrai que là, on pourrait avoir un compromis intéressant avec un mix L-CAT / Hovercraft "moyen". Le problème du LCAC, c'est qu'ils ont voulu être capable de transporter des chars lourds et ça donne un engin hors-normes et beaucoup trop cher à utiliser (un peu comme le C-17 en aviation de transport).

Lors des tests d'automne 2007, seuls 239 des 882 blocages étaient directement liés aux chargeurs. Même si on rajoute les 253 "failure to feed", ça fait 56% et il reste 390 blocages. En suivant le même raisonnement, on arrive à 84 blocages pour le SCAR ou 81 pour le Hk416...

Le projet anglais, c'est le PASCAT, un concept très similaire au L-CAT (catamaran aussi mais on remplace la plateforme mouvante par un coussin d'air partiel qui permet de diminuer le tirant d'eau).

Le tirant d'eau avant ne va pas dépendre au premier ordre de la taille de ces navires vu leur fonction. En gros ce sont de grosses boîte à chaussure avec une charge par unité de surface similaire (leurs rapports déplacement sur longueur*largeur se tiennent à +/- 6%, ils font tous à peu près 1 tonne par m²). J'ai pris mes données du "MANUEL CONCERNANT LES OPÉRATIONS AMPHIBIES" de École d’Application de l’Infanterie (c'est fou ce qui traîne sur le net) Avec 1% de gradient, à peu près toutes les plages deviennent accessibles (ça correspond à du sable ultra fin). Sinon on notera que la plage utilisée pour faire la démonstration de l'EDA-R, la plage au Camp Lejeune a un gradient de moins de 2% (1.3% et n'est donc normalement pas utilisable par des engins de débarquement classiques. C'est surtout la broussaile que les LCAC n'aiment pas mais c'est une question de maintenance, les LCAC passent à peu près partout, même au-dessus de fosses.

1.6m arrière, 1.25m avant 1.8m arrière, 1.1m avant 1.6m arrière, 1.35m avant No comment...

Euh, comment dire, force 3 c'est pas vraiment une mer démontée (sur l'échelle de Douglas ça donne "mer peu agitée") et pourtant le LCAC est déjà limité à 18 noeuds. (et à force 4 le LCAC peut encore être utilisé à condition de se limiter à 5 noeuds de vitesse...) Mais bien moins qu'un LCU classique qui demande un tirant d'eau de plus de deux mètres pour faire passer sa quille. L'EDA-R se contentera du tiers, augnmentant significativement le nombre de plages utilisables. Si, si, ils peuvent même rester dans les jeeps si nécessaire (du moins d'après le manuel d'utilisation du LCAC). Faut dire que la cabine passager de 24 personnes ne peut en pratique n'embarquer que la moitié dès que les soldats ont leur sac à dos et armes donc ils avaient pas trop le choix.

Et d'un autre côté le LCAC ne peut transporter que 20 personnes, a une autonomie ridicule (car bouffe un max de carburant) et ne supporte pas la mer agitée. Tout est une question de compromis et le LCAC est loin d'exceller dans tous les domaines, l'US Navy opère d'ailleurs toujours un grand nombre de LCU.

Que sans le programme M-88, la SNECMA était morte en tant que motoriste.

Sam146 = turbofan avec fan russe et partie chaude tirées du M-88. TP400 = turboprop dont la turbine utilise les parties chaudes du M-88. CQFD

La catapulte à vapeur est une invention anglaise et la compagnie qui fournissait la flotte britannique dispose toujours des plans, une ré-industrialisation ne poserait guère de problèmes (mais ça coputerait toujours plus cher qu'acheter sur étagère un modèle américain).

Dassault a déjà dit que les programmes mono-nation, c'est fini. D'où le nEUROn dont le but premier n'est pas AMHA de valider des technos furtivité/UCAV mais plutôt de faire la démonstration d'une méthode de travail et de distribution des tâches centrée autour de leur plateforme de développement (CATIA + concept de bureau d'étude virtuel et partagé).

Le gain il se fera surtout sur l'effet de série et de volume. 126 rafales en plus, c'est quelques centaines de tonnes de composite, plus de cent mille modules micro-ondes pour les radars AESA, 300 moteurs, avec les upgrades des M2k, c'est plus d'un millier de cartes EMTI pour Thales...

Le but c'est d'éviter que si des indices clairs de magouilles sont mis au jour, le gouvernement ne puisse dire que de toute façon, ça reste la proposition la moins chère donc au final on continue avec le Gripen. Là, le gouvernement va avoir beaucoup de mal à finaliser le contrat et risque de tout laisser tomber (une sélection du Rafale étant impossible, il faudrait d'abord refaire tout l'appel d'offre).

Totalement HS mais le mark up sur les téléphones est bien plus faible, on vend le tél. quasi sans marge mais on fait 400% sur les accessoires, on refile un abonnement full options...). C'est la même chose sur les consoles de jeu (ex: Carrefour se faisait moins de 10 euros par Nintendo WII vendue à sa sortie). Pour en revenir au sujet, ce type de mécanisme est un des problèmes des contrats dans l'aviation, le vendeur de la "plateforme" ne contrôlant qu'une fraction du prix et est poussé par ses partenaires à vendre à prix coûtant pour que eux (MBDA ou Thales) puissent s'en mettre plein les poches avec les "accessoires". Inversement, si il marge trop sur la plateforme de base, le coût final risque d'exploser car tous les autres vont rajouter une marge encore plus élevée. C'est ce qui est arrivé pour le premier contrat (annulé) pour les ravitailleurs de l'USAF, la branche civile de Boeing exigeant de faire ses >10% sur l'avion nu fourni, la branche militaire appliquant à nouveau une marge de >10% sur l'ensemble on arrivait à un prix délirant. Lors de la dernière compétition, Boeing a restructuré son offre en exigeant que la marge ne soit prise que sur le produit fini, toutes les entités devant fournir à prix coûtant et au funal ils sont arrivés à un prix en dessous d'Airbus.

En effet, plus la patate est ramassée sur la gauche, plus l'avion a monté vite. En gros le Rafale est le champion PC pleine config légère, le Typhoon domine en gaz sec et le Gripen est à la ramasse partout.

Et le SCAR? A priori, niveau recul c'est HK416 > M4 > SCAR-L. Vaut mieux se méfier de ce blog, le journaliste le tenant ayant la fâcheuse habitude de vanter les mérites du dernier produit dont le fabricant à lui avoir envoyé des goodies ou invité chez lui. Ça donne parfois des situations assez cocasses, comme son insistance à chaque article sur le fait que le SCAR devrait adopter un système de réduction de cadence Ferfrans alors que le SCAR a déjà une cadence de tir réduite...

Techniquement les CEM "Carapace" sur les F-16 belges sont basées sur la même technologie.

Comme indiqué par g4lly, Maitri est un projet de missile sol-air dont les caractéristiques ressemble trait pour trait au VL MICA. Sur ce projet dont le contrat d'industrialisation devrait être signé cette année, MBDA transfère les technologies d'autodirecteur et poussée vectorielle, les Indiens étant responsable de l'infra sol et de la communication avec le missile. Il serait logique qu'un contrat de vente de MICA inclue les briques pour fabriquer les éléments de missile qui seront utilisés par ce programme. En plus c'est un contrat indiens, donc l'industriel peut faire une croix sur les deniers 20% car les Indiens trouvent toujours des excuses pour refuser la dernière tranche de paiement.

Faudra qu'il soit vraiment proche alors. Mon commentaire était plutôt vis-à-vis de l'utilité d'aller scanner dans la zone 70°-100°. Sur le plan vertical y en a clairement pas. Sur le plan horizontal c'est quand-même assez marginal.

Faudrait d'abord que ce soit un problème avant de chercher à le résoudre. Franchement, c'est pas évident de trouver un scénario où braquer le radar à >70° apporte quelque chose. Le seul cas c'est le tir de missile suivit d'un virage pour dégager mais dans ce cas on peut aussi adopter des tactiques de partage de rôle tireur/guide. En d'autres termes, ce n'est pas parce qu'un système a une limitation au niveau individuel que ça va affecter son efficacité dans une force qui met en réseau tous ses senseurs.

PAs tout à fait. Les modules sont situés tout au bout de la structure, l'espèce de "champignon aplati" qu'on peut voir sur le lien ci-dessous de chaque côté du module (et qui manque dans le pod du haut). http://www.deagel.com/library/EurofighterTyphoon-DASS-electronic-warfare-sub-system-with-Ariel-Mk-II-towed-decoy-inside-upper-pod_m02007062400069.aspx Le seul problème de ce brouilleur, c'est que c'est une matrice uni-dimensionnelle (un vecteur, quoi), il n'y a aucune sélectivité sur le plan horizontal et il est avant tout dédiée au cross-eye jamming.

Pas sûr, une aile en flèche ne décroche jamais complètement donc l'avion réagissait probablement comme si il était alourdi avec des réactions plus lentes. Maintenant ajoute le mauvais temps, l'absence de référence visuelle et bonne chance pour reconnaître une situation que même les simulateurs ne peuvent reproduire. Si ils lui avaient fait confiance depuis le début, ils auraient déjà donné des actions à cabrer et seraient sorti du décrochage. Là on est dans le schéma mental du braquage, le PF tente systématiquement les mêmes actions (tirer plus ou moins sur le manche) en espérant un résultat différent. Lorsque celui-ci survient (l'alarme s'arrête), il se sent conforté dans ses actions sans en comprendre l'origine réelle. La communication entre les différents acteurs dans le cockpit est effectivement lamentable. Aucun gradient d'autorité clair, répartition des tâches inexistante... Pourtant avec 3 personnes, y avait assez de monde pour en avoir un qui pilote, un qui diagnostique et un qui surveille les paramètres de la trajectoire (altitude, vitesse, incidence...).

Si mais visiblement ils n'ont plus confiance dans aucun des instruments de l'avion. Alors que l'altimètre et les sondes d'incidence (qui commandent l'alarme de décrochage) ont toujours fonctionné et que les indications de vitesse n'ont déconné qu'un peu plus d'une minute. En plus ils pouvaient faire une vérification croisée avec les indications GPS (qui aurait montré que les mesures d'altitude étaient fiables). Ce qui est incompréhensible c'est que n'ayant pas confiance dans les informations présentées, ils n'aient pas suivi la procédure "unreliable airspeed" et que le PF ait tiré sur le manche au point de faire retentir l'alarme de décrochage qui sera elle aussi ignorée (le mot "stall" aura au final retenti 75 fois dans le cockpit).