Des coopérations saines... notamment en Europe.

[laurent simon]

Les programmes en coopération ne sont pas une nouveauté, mais ils ont pris une extension importante ces dernières années, notamment en Europe, mais pas seulement.

Mais diverses coopérations sont possibles :

- sur des programmes bi nationaux (Concorde, Jaguar, Transall par exemple), tri-nationaux (Airbus par exemple)

et avec des variations au cours du temps (Alphajet, Airbus à ses débuts), Boxer (projet initial entre Allemagne, Pays Bas, Royaume Uni et France, qui s'est retirée en 1999, car le cahier de charges ne correspondait pas à ses besoins) etc.

- ou sur des programmes européens, d'office (échecs de la fusée Europa), ou après une démarche nationale (Ariane 1, par le Cnes) ou multinationale (exemple à trouver)

- avec des entreprises multi-nationales à vocation pérenne et pour plusieurs programmes (Eurocopter, Eads, Mbda),

ou centrées sur un programme (RollsRoyce-Turboméca, EJ200, Eurofighter Gmbh, pour moteur TP400 de l'A400M, NH90), avec extension à d'autres programmes ultérieurs (General Electric-Snecma pour les réacteurs, dont les fameuses versions du CFM 56)

- conduites éventuellement par un seul pays dans un premier temps : France (Ariane1), avant transfert vers l'Agence Spatiale Européenne (ESA)

- dans le cadre d'organisations internationales : Esa (Ariane, satellites Meteosat par exemple), OCCAr (Tigre, missile Roland/Frode, A400M, FREMM, Boxer par exemple),  

ou d'un accord entre deux organisations (Commission Européenne-ESA pour GALILEO)

ou sous l'autorité d'une agence ou organisation nationale d'un pays européen : Agence britannique d'achat de défense (British Defense Procurement Agency) pour le missile Meteor, DGA en France pour le drône furtif de combat nEUROn

ou des Etats-Unis, pour le F-35.

Coopérer efficacement n'est pas si facile, et de nombreux dysfonctionnements ont été constatés, relevés par différents organes comme le Sénat français, la Cour des Comptes française (sur plusieurs programmes dont Tigre, NH90, Eurofighter, A400M ou sur la gouvernance d'EADS), ou britannique (le NAO, sur l'Eurofighter par exemple), ou la Cour des comptes européenne (sur le programme Galileo par exemple).

Certains dysfonctionnements, certaines erreurs dans les décisions ou dérives ont été corrigés (par exemple dans la gouvernance d'EADS, dans le programme GALILEO), mais d'autres persistent, dus notamment à la règle du "juste retour" géographique, source de surcoûts (par exemple pour Ariane5) ou de dysfonctionnements majeurs, du fait de l'obligation de choisir des entreprises nationales n'ayant pas jusqu'alors les compétences pour réaliser les programmes ou projets financés.

Les dysfonctionnements liés à des lacunes de gouvernance, dans les processus de décision et à des règles de coopération inappropriées sont nombreux, entraînant des surcoûts et/ou des retards très importants (Eurofighter, A400M par exemple), pendant que des programmes multinationaux gérés par un seul pays (Meteor, nEUROn par exemple) semblent se dérouler correctement (coûts tenus, délais respectés, objectifs techniques prioritaires satisfaisants).

Ce fil de discussion vise à échanger sur ces questions, pour dépasser - relativiser ou valider les convictions des uns et des autres, pour établir des faits les moins contestables possibles, et pour essayer d'élaborer des pistes sérieuses évitant les travers maintes fois constatés et malheureusement renouvelés.

Au moment où la crise économique, et notamment en zone euro, impose des choix délicats

(restrictions budgétaires) et tend à accroître la coopération intra-européenne, si elle est efficace.

[laurent simon]

Voir par exemple (le titre du nouveau fil reprend l'expression "des coopérations saines") :

Petit développement passé inaperçu...

http://www.investir.fr/infos-conseils-boursiers/actus-des-marches/infos-marches/exclusif-paris-et-berlin-veulent-cooperer-dans-l-armement-436574.php

"Paris et Berlin souhaitent approfondir leurs coopérations dans les programmes et achats d'armements, concrétisant le voeu de François Hollande d'ouvrir plus largement l'Europe de la défense, au-delà de l'axe franco-britannique actuel."

L'Italie est également citée comme potentiel participant...

"Mais rien n'empêcherait a priori le groupe franco-allemand EADS, qui propose le drone Talarion, d'entrer dans le jeu à terme, que ce soit pour ce drone de surveillance ou pour le drone de combat, envisagé à horizon 2030 dans le cadre de la prochaine génération d'avions de combat.

Le protocole d'accord signé entre la France et l'Allemagne indique d'ailleurs que Paris, Berlin et Londres souhaitent également étudier la possibilité de développer ensemble un drone européen, sans plus de précisions."

Bref, des coopérations qui n'excluent pas Dassault, mais qui me semblent quand-même tuer l'idée de base de collaborations saines à la nEUROn...

StRaph

[laurent simon]

Pour alimenter le débat, l'opinion de Jean-Pierre Maulny, avec qui je ne suis pas d'accord, qui déclarait au sujet des accords franco-britanniques de 2011 : "Un programme de coopération réussi est un programme au sein duquel les besoins opérationnels sont communs, au sein duquel la structure de maîtrise d’œuvre du programme est efficiente.

5 critères selon JP. Maulny : Un programme de coopération réussi est un programme qui doit déboucher sur des alliances structurelles entre les industriels impliqués dans la coopération, qui doit permettre de consolider la base industrielle et technologique de défense européenne et qui doit avoir des débouchés à l’exportation.

Les deux premiers critères semblent aujourd’hui effectivement remplis dans l’accord sur les drones, mais si nous restons sur une seule base franco-britannique, il n’en sera pas de même pour les trois derniers. L’avion de combat Jaguar fut certes un excellent programme franco-britannique sur le plan opérationnel, mais il a débouché, faute d’alliance structurelle entre les industriels, sur la rivalité Eurofighter/Rafale dont nous souffrons tous aujourd’hui."

Voir "L’accord franco-britannique sur les drones : un pas en avant pour la coopération en matière d’armement ou la mort de l’Europe de la défense ?"

http://www.affaires-strategiques.info/spip.php?article5398

et quelques articles sur le sujet , qui utilisent aussi des références intéressantes :

"Bilan des coopérations binationales, et européennes, sur la base des nombreux exemples, depuis des décennies

Et si l’Europe décidait de réussir vraiment ses coopérations ?!"

http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=231

"Comment coopérer de façon efficace ? Les exemples Rafale vs Eurofighter, et nEUROn."

http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=223

"Europe et coopération : succès éclatants et demi-succès (secteur aéronautique et spatial)"

http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=142

"La guerre fratricide Eurofighter / Rafale était-elle évitable ?"

http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=234

"Comment Airbus a réussi à s’imposer face au géant Boeing ?"

http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=156

Sur Airbus, Eads

"Le Sénat publie son rapport sur EADS-Airbus."

http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=154

avec 5 causes identifiées, dont trois sont assez liées à ce fil : 1. pacte d’actionnaires rigide, 2. gouvernance très complexe, alambiquée et ambiguë générant à pratiquement tous les étages de la prise de décision une "double commande" franco-allemande 3. des erreurs de management

"Airbus et l’Europe. Les limites du système de coopération européen"

http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=136

Sur l'A400M

"Les surcoûts de l’A400M en 21 questions. (1) Les délais et retards."

http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=195

Les surcoûts de l’A400M en 21 questions. (7) Tous les problèmes enfin réglés ?

http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=201

Rapport du Sénat Français. "L’Airbus militaire A400m sur le « chemin critique » de l’Europe de la défense".

http://www.senat.fr/rap/r08-205/r08-205_mono.html

Sur Galileo :

"Galileo: rapport de la Cour des comptes européenne"

http://www.techno-science.net/?onglet=news&news=6780

"Galileo : Le Partenariat Public-Privé à l’Epreuve du « Juste Retour"

http://aei.pitt.edu/14451/1/wp11_Caudron.pdf

(dont la conclusion est que le secteur spatial, en Europe, repose sur des fondements et des logiques incompatibles avec la mise en place de procédures d’appels d’offres paneuropéennes ne prenant pas en compte l’impératif d’une répartition équilibrée des contrats publics entre les entreprises du secteur. Ceci rend, de la sorte, très difficilement négociables des contrats globaux, à l’instar des PPP, et contraint l’UE à prendre en compte le principe de « juste retour » dans la passation de contrats publics de caractère spatial.)

Sur la règle du juste retour géographique et les surcoûts

"Pour appliquer pleinement le retour géographique, il faut diviser les lots, chaque état retrouve exactement sa part d'investissement dans ses usines. Cela entraîne des surcoûts, comme sur le programme Ariane. Arianespace a donc un déficit d'exploitation, qui doit être compensé par une subvention."  "Industrie spatiale : du pragmatisme pour une meilleure compétitivité"

http://www.usinenouvelle.com/article/industrie-spatiale-du-pragmatisme-pour-une-meilleure-competitivite.N171457

Le Sénat français : "La pérennisation de la pratique du juste retour par l'ESA pose en effet des problèmes difficiles. D'un côté, on ne peut toucher sans précaution à une pratique qui est l'un des fondements de la solidarité européenne. D'un autre, la consolidation de l'industrie spatiale rend difficile de la concilier avec un degré satisfaisant de concurrence. Il convient donc de rechercher, avec le plus grand pragmatisme, des adaptations de la pratique du juste retour à l'évolution des structures industrielles qui concilient ces deux objectifs fondamentaux : préserver la solidarité des Etats-membres et assurer le jeu de la concurrence."

... "Cet émiettement qui répond aux règles de retour géographique des programmes de l'ESA, n'est pas sans poser quelques difficultés quand il s'agit d'optimiser le socle technologique, le développement et la production. Il conduit ainsi à des dispersions et des surcoûts peu favorables à la compétitivité d'Arianespace.     C'est pourquoi comme aux Etats Unis, il faut souhaiter que des rapprochements s'amorcent en Europe dans le métier de la propulsion."

"La politique spatiale française: bilan et perspectives" http://www.senat.fr/rap/r00-293/r00-293_mono.html

Voir aussi : Forum de la conquête spatiale "Le coût réel des lancements"

http://www.forum-conquete-spatiale.fr/t12127p30-le-cout-reel-des-lancements

Sur la non rationalisation industrielle, prolongement de ce "juste retour géographique"

Avec l'exemple de l'Eurofighter, selon le NAO britannique : "L'organisation industrielle baroque du programme, d'abord : l'Eurofighter est le seul chasseur dont les ailes sont fabriquées dans des pays différents, l'aile gauche par l'italien Alenia et l'aile droite par EADS en Espagne... Coût estimé de cette improbable "supply chain" : 2,2 milliards de livres selon le NAO, soit les deux tiers des surcoûts".

"Le vrai-faux bide de l’Eurofighter"

http://supersonique.blogs.challenges.fr/archive/2011/03/04/le-vrai-faux-bide-de-l-eurofighter.html

... et sur la volonté d'acquérir des compétences au détriment de l'efficacité des programmes

.. quand les pays européens coopèrent, le poids du "juste retour" est tel que les programmes en coopération s'avèrent plus coûteux et plus inefficaces industriellement que les programmes nationaux. Keith Hartley montrent qu'en moyenne les programmes en coopération coûtent 140 à 200% d'un programme national. Les montages industriels sont plus qu'inefficaces (avec l'exemple emblématique de l'Eurofighter), car les pays exigent un retour industriel équivalent à la dépense de chaque pays et les pays cherchent au travers de ces programmes à développer des compétences plutôt qu'à valoriser celles qui existent au niveau européen.

Martial Foucault & Renaud Bellais - Industrie de défense : un positionnement à trouver – mars 2007

http://www.ceri-sciencespo.com/archive/mars07/art_mfrb.pdf

Sur le F-35

"L’entente ’formidable’ victime du fiasco du F-35"

http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=233

"Le JSF/F-35 en Europe : le prix du pragmatisme, 2006"

http://www.frstrategie.org/barreCompetences/DEFind/articlejsf-hm.pdf

[StRaph]

Waouh je te répondrai quand j'aurai tout lu! Génial Laurent, tu es un vrai fil RSS à toi tout seul =)

Bonne aprèm,

StRaph

[laurent simon]

Waouh je te répondrai quand j'aurai tout lu! Génial Laurent, tu es un vrai fil RSS à toi tout seul =)

StRaph

Merci de ces encouragements ! je souhaite vraiment que ces échanges débouchent sur quelque chose de très concret, idéalement des recommandations pour éviter ces fameux dysfonctionnements.

Cela suppose au minimum de rassembler différents points de vue, sur une problématique très complexe. C'est pourquoi j'ai mis ces différents liens, mais il faut bien sûr compléter, il y a du travail !

[Clairon]

L'Europe, L'Europe, L'Europe ...... \Ï/

Quelques bonnes idées fausses par rapport à la défense européenne :

1° Mutualisons, mutualisons, ... mais comme disait l'ancien CEMA, mutualiser zéro, cela donne toujours zéro

2° Aucune de ces décisions de coopérations ne sont militaires, elles sont purement politiques, surtout en Europe ou l'appareil militaire est totalement (et heureusement d'ailleurs) subordonné à l'appareil politique. Si les décideurs politiques décident et appuyent totalement telle ou telle collaboration, on y arrivera nettement mieux.

3° Collaborer c'est accepter de perdre de sa souveraineté, on le fait pour l'agriculture, l'enseignement, l'environnement, la monnaie, par contre la défense c'est le coeur de la souverainneté d'un état, c'est nettement plus "coton".

4° Collaborer ne va pas nécessairement entrainer des diminutions de dépenses, les NH90, EuroFighter, A400m, Tigre ... sont hors de prix, vous avez donc 75 % de l'argument (économies d'échelles) qui tombe à l'eau

5° Collaborer militairement, mutualiser, veut dire aussi accepter de mettre de ses ressources nationales au service de ces voisins ... Imaginons une crise en Afrique avec beaucoup de ressortissants français, belges et Italiens devant être évacués ... Une agence du Transport Aérien Militaire Européenne existe et on se décide d'envoyer 12 A400m pour faciliter l'évacuation ... l'A400M 9, immatriculé en Allemagn,e piloté par un équipage Britannique se prend un RPG dans la soute à l'atterissage ..... Qui rembourse l'A400m à la Luftwaffe  ?

Vous croyez que nos chers amis brittons accepteront encore de voir leurs boys se faire trucider pour aller rechercher des bouffeurs de grenouilles, de frites et de tomates mozzarella ?

Attention, je ne dis pas que la solution est impossible, mais avec les petits esprits électoralistes de chaque dirigeant européen, avec le manque cruel de vision de nos hommes politiques actuels, de quelque nationalité qu'ils soient, de tels desseins sont très peu probables. Regardez la gestion de la crise de l'euro.

Des solutions se feront sans doute, quand une bonne grosse menace bien grave se ferra sur nos frontrières et nos grasses habitudes de vie occidentales ...

Quand une 50taine de SCUD de 1600 km de portée seront en Lybie ou en Algérie, remplies de têtes "sales" ... alors on trouvera les milliards pour faire les missiles idoines, et l'on s'en foutera si la vis arrière gauche de l'oscillo-masturbographe à piston inverse est fabriquée à Gdansk plutôt qu'à Saint-Bouffi-du-Trouduc, capitale française de l'industrie de la vis arrière gauche depuis 2 siècles ....

Français et allemands ont batis dans les années 60 une formidable industrie du missile, pour 3 raisons :

- Les allemands courbaient l'échine et faisaient tout pour laver l'ignominie du régime nazi et en atténuer le souvenir

- Les français comme toujours avaient plein d'idées, mais pas de pognon

- L'ami Popov était prêt à remettre le couvert et après avoir labourer l'Europe occidentale à grands coups de chenilles de T62, allait remémorer auprès de la gente féminine de ce même continent, les plus belles heures de Berlin en mai 45 ....

Tout ça, ça vous motive "grave" à collaborer et à ravaler votre salive quand le 1er ministre français annonce la victoire de l'industrie française après avoir vendu à l'une ou l'autre dictature du golfe persique 1.000 missiles produits à 50 % en Germanie (ce que l'on oublie souvent d'omettre) ...

Clairon

[laurent simon]

L'Europe, L'Europe, L'Europe ...... \Ï/

Quelques bonnes idées fausses par rapport à la défense européenne :

1° Mutualisons, mutualisons, ... mais comme disait l'ancien CEMA, mutualiser zéro, cela donne toujours zéro

2° Aucune de ces décisions de coopérations ne sont militaires, elles sont purement politiques, surtout en Europe ou l'appareil militaire est totalement (et heureusement d'ailleurs) subordonné à l'appareil politique. Si les décideurs politiques décident et appuient totalement telle ou telle collaboration, on y arrivera nettement mieux.

3° Collaborer c'est accepter de perdre de sa souveraineté, on le fait pour l'agriculture, l'enseignement, l'environnement, la monnaie, par contre la défense c'est le coeur de la souveraineté d'un état, c'est nettement plus "coton".

4° Collaborer ne va pas nécessairement entrainer des diminutions de dépenses, les NH90, EuroFighter, A400m, Tigre ... sont hors de prix, vous avez donc 75 % de l'argument (économies d'échelles) qui tombe à l'eau

5° Collaborer militairement, mutualiser, veut dire aussi accepter de mettre de ses ressources nationales au service de ces voisins ...

Clairon

C'est pour éviter de longues discussions, intéressantes mais débouchant peu sur qqch de concret, que j'ai voulu parler de coopérations (et surtout) européennes, et non de "défense européenne".

Même si bien sûr cela a aussi des connexions avec les aspects "souveraineté".

Point 4. Effectivement, collaborer ne signifie pas que cela coûte moins cher. Mais il faut distinguer parmi les exemples, car dans certains cas coûter (un peu) plus cher ne serait pas dramatique, si cela permet de faire chuter les prix unitaires. Simplement plusieurs exemples récents montrent que les surcoûts sont très importants, alors que d'autres, tout aussi récents, montrent qu'il est possible de coopérer de façon effiocace (Meteor, nEUROn, par exemple, pour rester dans le domaine militaire).

Les exemples NH90, EuroFighter, A400m, Tigre sont assez différents :

- NH90 : chaque pays a voulu avoir sa version, ce qui a entraîné un nombre incroyable de versions et de combinaisons. De plus les néerlandais ont imposé une garde au sol extrêmement faible, très pénalisante pour l'Armée de terre allemande par exemple. Dans ce cas il vaut mieux qu'il y ait un seul décideur (une agence nationale très probablement) pour éviter des décisions malheureuses.

- A400M : des difficultés liées à des demandes différentes (par exemple de la part des Allemands), mais l'essentiel est lié à des problèmes de gouvernance, avec des retards de réponse (jusqu'à 6 mois !) de chaque pays à chaque demande précise d'Airbus Military auprès de l'OCCAr.

- Eurofighter, accumulation de problèmes : règles de 'coopération' incitant chacun à développer ses compétences au détriment de celui qui les a, avec surcoûts et retards importants, problèmes de gouvernance aussi, non rationalisation industrielle.

Pour Tigre, je ne sais pas pour le moment.

[laurent simon]

Pour mémoire, sur ce sujet, un article récent de Bertrand de Cordoue, Ancien directeur à l’Agence européenne de défense :

Dans les Echos  :

http://lecercle.lesechos.fr/entreprises-marches/industrie/defense/221147540/industrie-defense-choix-leurope-declin

Industrie de défense : le choix entre l'Europe ou le déclin

LE CERCLE- L'alternance qui vient de se produire en France relancera-t-elle le projet d'Europe de la défense dont il est si difficile de mesurer les progrès depuis que le traité de Maastricht en a fait un objectif en 1992 ?

En dépit des intentions affichées à cet égard par le président élu, la réponse à cette question sera négative si on commet l'erreur classique, et narcissique, de croire qu'il suffirait que Paris marque sa volonté d'aller de l'avant pour que la construction européenne s'étende enfin à la défense.

Cette ambition ne pourra prendre forme qu'à condition d'admettre une réalité simple : la France n'est plus une nation entièrement souveraine en matière de défense. Sa place au Conseil de sécurité et sa force de dissuasion lui conservent un statut particulier, mais elles ne sont plus la garantie ni de son indépendance ni de sa sécurité : pas d'intervention en Libye sans coalition, pas de lutte contre le terrorisme sans concours de nos voisins, pas de drone ni de transport aérien militaire sans collaboration industrielle.

Comme notre économie, notre sécurité est aujourd'hui tributaire de notre environnement. Cette évolution géostratégique, qu'analysait d'ailleurs bien le Livre blanc de 2008, ne peut pas rester plus longtemps sans conséquence sur notre politique de défense : reconnaissant ses limites, celle-ci doit, sans se laisser acculer, choisir les dépendances qu'elle ne peut plus éluder. Sur ce terrain comme sur celui de l'économie, il n'y a pas d'autre choix que celui de l'Europe. Et c'est l'économie qui rend aujourd'hui ce choix plus pressant puisque la crise de la dette oblige à des restrictions budgétaires inédites.

Tirer les conséquences de cette réalité sur le plan industriel, c'est entrer dans une révision copernicienne de notre outil de défense à au moins trois titres.

• Donner un contenu technologique et industriel au concept de « dépendance mutuelle acceptée » introduit dans le Livre blanc de 2008. Plus que de faire jouer la concurrence, l'intégration progressive du marché européen des équipements militaires a précisément pour objectif de permettre ces dépendances croisées entre pays de l'Union et de favoriser la consolidation de fournisseurs européens plurinationaux.

• Evoluer vers un mode de conduite des programmes adapté aux contraintes de la coopération (et non l'inverse). Il est admissible qu'un projet conduit à plusieurs soit plus coûteux dès lors qu'il permet à chacun des participants de réaliser une économie par rapport à une solution nationale. Mais, pour cela, les Etats doivent accepter de déléguer le pilotage des programmes en coopération à des structures multinationales intégrées, capables d'imposer des compromis. Aux industriels, il revient de faire des offres pragmatiques sans empiler les spécifications et les versions pour maximiser, de manière illusoire, leur plan de charge.

• Reconnaître que l'activité industrielle d'armement située sur le territoire français n'a d'avenir que si les entreprises qui en assurent la maîtrise d'oeuvre atteignent - sans être portées à bout de bras par des commandes nationales devenues insolvables -une taille critique suffisante pour être compétitives face à leurs concurrentes américaines ou, bientôt, issues des pays émergents.

Face à ce triple défi, même si la France reste un des principaux acteurs de la défense en Europe, on voit bien qu'il n'y a place ni pour l'attentisme ni pour l'arrogance. Notre pays n'a d'autre choix que d'accepter un nouveau stade d'intégration européenne en matière de défense, celui qui touche à l'industrie d'armement. Cela veut dire que nous devons refuser tout a priori dans le choix de nos partenaires. L'effort de coopération avec les Britanniques est légitime. Il ne doit pas devenir exclusif. La géométrie variable selon les projets doit rester la règle. Eliminer les pays dits « petits » au motif qu'ils ont des budgets militaires faibles est contre-productif : c'est les encourager à confier leurs ressources à l'industrie américaine.

Cela veut dire que, tout en tenant compte du poids de chacun, nous devons refuser les coopérations intergouvernementales qui accordent le droit de veto à chacun des participants et font le lit d'un strict et inefficace juste retour industriel.

Cela veut dire que nous ne pouvons plus concevoir notre politique industrielle dans ce secteur de manière exclusivement hexagonale et que nous devons résolument favoriser la constitution de champions européens multinationaux. On trouve aujourd'hui, dans les services de l'Etat comme dans les entreprises concernées, beaucoup de motivation et d'enthousiasme, notamment parmi les jeunes ingénieurs, pour ce projet d'Europe de l'armement. Ne les décevons pas !

[pascal]

- NH90 : chaque pays a voulu avoir sa version

Ce qui est a moindre des choses quand on met plus de 30/40 millions d'euros dans un matériel, on fait en sorte d'avoir un produit qui colle aux besoins. C'est notamment ce qui se passe souvent dans les avions de combat.

Un des gros problèmes de la collaboration reste le partage industriel entre des partenaire qui n'ont ni les mêmes compétences ni les mêmes aspirations

[laurent simon]

Ce qui est la moindre des choses quand on met plus de 30/40 millions d'euros dans un matériel, on fait en sorte d'avoir un produit qui colle aux besoins. C'est notamment ce qui se passe souvent dans les avions de combat.

Euh... tout dépend du nombre de versions ! 23 versions différentes de l'hélicoptère NH90 en fonction des commandes des 14 pays, c'est aberrant, créant des surcoûts énormes à tous les niveaux : développement, production, maintenance, avec aussi des retards, surcoûts et retards qui pénalisent chaque pays :

"Certes, le programme souffre d’un retard de plus de cinq ans, puisque le premier appareil devait initialement être reçu en… 2005. Et les objectifs du CEPA glissent par rapport à ceux qu’il s’était fixés lors de la première réception de l’appareil, il y a dix-­huit mois. Le CEPA estime qu’il a perdu près de 600 heures de vol théoriques. Les raisons ? Elles sont principalement liées aux problèmes de cadence de livraison. Il aurait dû recevoir quatre machines en 2010 et trois en 2011.

Il faut ajouter à cela la lourdeur inhérente à tout programme multinational : pas moins de 23 versions différentes de l’hélicoptère en fonction des commandes des 14 pays signataires obligent l’industriel à avancer par petits pas. Des adaptations restent donc à faire, notamment sur les senseurs et leur intégration. Et puis, bien sûr, les aléas des expérimentations, principalement dus à la faiblesse de maturité de l’ensemble des systèmes et à une maintenance moderne des hélicoptères."

"La 33F est (re)créée, le NH90 Caïman est officiellement opérationnel"

http://www.dsi-presse.com/?p=3860

Il y a donc un optimum à trouver, avec un nombre maximal de versions, et donc des choix à faire pour satisfaire malgré tout les différents partenaires. Car on ne peut avoir le beurre et l'argent du beurre en même temps.

[laurent simon]

Un des gros problèmes de la collaboration reste le partage industriel entre des partenaires qui n'ont ni les mêmes compétences ni les mêmes aspirations

Oui, mais cela fait 3 questions différentes : partage industriel, compétences, besoins différents, qui ne sont pas présentes avec la même combinaison à chaque cas.

Les besoins différents, c'est souvent à peu près géré, sauf qu'il y a eu trop de versions pour le NH90 (et Eads ne refera pas la même erreur de sitôt) : si les besoins sont trop différents, il y a généralement deux projets différents (cas de l'EF et du Rafale), ou si le marché souhaité est un peu différent (cas du C-27 J italien Spartan versus l'A400M par exemple).

Même si le cas EF est un peu spécial, puisque l'Allemagne aurait pu, sur cette seule considération, rejoindre la France (et entraîner l'Espagne avec elle), puisque son besoin était finalement plus proche d'un avion léger que les britanniques.

[Bechar06]

Voilà un sujet abordé avec une sacrée hauteur de vue !    3 remarques:

1- En Europe, il n'y a pas de pratique d'un "Buy European Act", encore moins d'obligation, qui obligerait un des pays membres à d'abord envisager d'acheter dans un autre pays avant de tomber trop facilement dans l'issue fatale: acheter américain ( F16 automatiquement sans envisager le 2000 en Pologne par ex. ). Si c'était le cas, il y aurait alors un accord d'achat bilatéral client-fournisseur entre 2 pays avec les pratiques associées, sans tomber dans les cas compliqués actuels ... Est ce que cet hypothétique "Buy European Act" ne serait pas un minimum, qui , finalement, simplifierait vachement tous les schémas compliqués évoqués ici

1-Annexe: il serai peut-être pas inintéressant de faire le bilan, sur 50 ans, des nb occasions ratées d'achats intra-europens, au profit des US, par absence "angélique" d'un 'Buy European Act", ne serait qu'en aérien  ( y compris entre  France et GB .. C135F par ex. )

2- Le thème est déjà, me semble t il abordé dans le topic "Politique etrangère / Relations internationales - Fil de discussion: Europe de la Défense ?" ... est-ce volontaire ?  quelle différence ?

3- Ici, en "Armée de l'Air - Europe" : est il réservé aux seuls cas de l'aéronautique ?  Est-ce voulu ?

[laurent simon]

Voilà un sujet abordé avec une sacrée hauteur de vue !

Merci des encouragements ! Faute de temps je ne réponds qu'aux 2 dernières questions

2- Le thème est déjà, me semble t il abordé dans le topic "Politique etrangère / Relations internationales - Fil de discussion: Europe de la Défense ?" ... est-ce volontaire ?  quelle différence ?

Non, ce n'est pas volontaire, je ne connaissais pas ce fil. Je viens d'aller voir., et comme je l'ai pensé à l'énoncé du titre, il ne s'agit que d'une partie de ce thème "Europe de la Défense", sans d'ailleurs y être totalement inclus : je souhaite aborder ici toutes les coopérations possibles, y compris transatlantiques (CFM, F-35) ou même entre pays européens et pays émergents.

3- Ici, en "Armée de l'Air - Europe" : est il réservé aux seuls cas de l'aéronautique ?   Est-ce voulu ?

Non ce n'est pas voulu, je croyais que par défaut le fil créé était placé à la racine du site, je m'en suis rendu compte après coup. Mais après tout, pour un démarrage ce n'est pas plus mal, les questions étant déjà assez vastes (et j' m'y connais beaucoup moins dans les autres domaines). On pourra élargir plus tard (et je vais vérifier qu'il n'y a pas double emploi avec l'autre fil)

[Clairon]

Les vieux briscards du forum répliqueront "Clairon, tu viens encore une fois avec tes arguments éculés et recuits" ... mais regardons les réalités en face ...

Nos gros culs graisseux d'Européens confits de bière et de glace au spéculoos et chocolat belges, affalés devant des retransmissions de matches de football sans intérêt ne voient plus la moindre menace devant eux, donc pourquoi se casseraient ils ce même cul graisseux a dévellopper la moindre once d'éfficacité militaire alors qu'à première vue il n'y a aucun danger réel et identifié ... et que tout cela coûte du pognon ... vous imaginez ma bonne dame, l'Europe pourrait parfaitement m'offrir un système de sécurité complet, avec une trentaine de satellittes, un système anti-missile éfficace, des radars d'alertes, des AWACS dernier cri made in Brussels, des drones en quantité à faire pâlir un nuage de sauterelles israéliennes, 6 à 7 porte-avions nucléaires, 300 à 400 A400m prêts  à relier la terre entière pour sauver les ressortissants européens en danger, à aider les populations affamés à se nourrir, à soutenir les révolutionnaires prêts à chasser les vilains dictateurs, tout cela avec une flotte de 1000 chasseurs du Type Rafalofighter, 1200 NH90 et 400 EH501 (EH201 survitaminés avec 5 moteurs et emportant 70 gonziers chargés comme des mules afghanes) et j'en passe .... Mais pour cela 3 exigences :

- Chaque européen doit accepter de travailler pour la défense de son continent (donc gratos, perdre de ses jours de congés et le produit de son travail va immédiatement aux différents budgets de la défense) 5 jours par an ...

- Un soldat danois, chypriote, Tchèque ou Espagnol est prêt à mourir les armes à la main pour défendre un concitoyen Irlandais, Luxembourgeois, Polonais ou finlandais partout ou qu'il soit ....

- Les publics français, anglais, allemand, néerlandais ou suédois et leurs hommes politiques locaux ou nationaux (ainsi que tous les médias à scandales) fermeront leurs gueules quand ils verront pour leurs fêtes nationales respectives, leurs preux soldats défilier avec des fusils d'assaut belges sur des VCI autrichiens sous prétexte qu'ils s'agissaient des meilleurs modèles au meilleur prix ...

L'homme politique qui est prêt à proposer cela récoltera sans doute moins de voix que Jacques Cheminade au dernier scrutin présidentiel ....

Clairon

[Clairon]

Je sais bien que j'aime la provoc et l'agit-prop, mais les programmes européens c'est bien, si il y a des besoins communs et pour avoir des besoins il faut en matière de défense avoir des menaces et dangers .... On comprend relativement bien que la Nouvelle-Zélande ne dévelloppe pas une flotte de chars de combat, car elle ne ressent pas de véritable menace blindée immédiate .....

Donc partons de l'origine : quels sont les menaces "à connotations militaires" qui pèsent sur nos sociétés post-modernes, repues de confort inutiles et décadants ... la menace Iranienne ? mais est-ce que cela vaut une augmentation de 12 centimes d'euro du litre d'essance pour financer un système de défense anti-missile ? "Mais vous êtes fous, répondraient en coeur Jacques, Bart, Ulrich, Nicolaï, Steve, Alfredo, Olaf, Nuno, Jorge, Dimitrios, Waldek ou Patrick, je ne vais pas payer mon sacro-saint carburant plus cher pour me défendre .....Par contre, je suis prêt à payer un téléphone portable 600 €, mon abonnement de télé pour le foot 25 € par mois, et m'endetter pendant 8ans pour ma Seat Ibiza sport surbaissée, uniquement pour rendre mon voisin de palier jaloux ...

C'est certain que quand les équipages de la 17e Division blindée kalmuks de basse Sibérie occidentale laveront à nouveaux leurs vieux caleçons dans la Vistule, ou que le docteur Abden Folamourib de l'université nucléaire de Tripoli aura mis au point une bombe H tenant dans un sac à main et qui installée sur une vieille roquette BM21 avec un accélérateur à poudre, peut ralier Alger-Bruxelles en moins de 20 min ... on trouvera plein de bonnes raisons de collaborer, surtout si la roquette en cours de vol se plante sur Henin-Beaumont ou Tulle .....

Comme nous ne ressentons pas de menace immédiate palpable, en bon homo-sapiens, nous ne prévoyons rien ...

Donc pour collaborer éfficacement, il faut avoir peur .... et c'est pas le cas, du moins en terme "militaro-stratégiques"

Clairon

[laurent simon]

...

Donc pour collaborer efficacement, il faut avoir peur .... et c'est pas le cas, du moins en terme "militaro-stratégiques"

Clairon

Je ne crois pas que la peur, ou ce type de peur, soit nécessaire.

Mais de toute façon, la crise actuelle dans la zone euro (alors que globalement les pays de la zone euro ne sont pas plus endettés que le Japon, ou les E.U.A., bien au contraire) impose et imposera des choix drastiques.

Il est (donc) illusoire d'espérer développer les équipements dans les proportions citées, mais les restrictions budgétaires peuvent amener finalement des évolutions, nécessaires depuis longtemps, mais toujours repoussées par faiblesse.

Evolutions comme des restructurations au niveau européen, pour éviter le fractionnement actuel, alors que les E.U. ont fait ces restructurations juste après la fin de la guerre froide, que ces firmes US ont racheté des entreprises européennes, et que BAe a suivi, rachetant d'autres entreprises européennes ou US.

[laurent simon]

Oui, mais cela fait 3 questions différentes : partage industriel, compétences, besoins différents, qui ne sont pas présentes avec la même combinaison à chaque cas.

Les besoins différents, c'est souvent à peu près géré, sauf qu'il y a eu trop de versions pour le NH90 (et Eads ne refera pas la même erreur de sitôt) : si les besoins sont trop différents, il y a généralement deux projets différents (cas de l'EF et du Rafale), ou si le marché souhaité est un peu différent (cas du C-27 J italien Spartan versus l'A400M par exemple).

Même si le cas EF est un peu spécial, puisque l'Allemagne aurait pu, sur cette seule considération, rejoindre la France (et entraîner l'Espagne avec elle), puisque son besoin était finalement plus proche d'un avion léger que les britanniques.

A propos, je crois en fait que la compétition pourrait être développée en Europe : dans certains cas il n'est pas possible, ou souhaitable, de décider sur la base d'un projet "papier". Il serait alors préférable de faire un appel d'offre, comme aux Etats Unis qui utilisent cette pratique avec les meilleurs résultats, avec au moins deux projets, sous forme de démonstrateurs concurrents.

D'ailleurs un tel appel d'offre pourrait être organisé  (décomposition en "lots") pour pouvoir choisir des éléments chez un fournisseur, et d'autres chez un autre.

Une telle compétition aurait pu beaucoup aider dans le fameux exemple EFA - Eurofighter / Rafale, à la fois pour la cellule et pour le moteur. Ce qui aurait pu avoir plusieurs résultats, a priori plus favorables (que la guerre fratricide constatée depuis), pour les pays concernés, en faisant baisser les coûts au lieu de les faire augmenter.

Par exemple (les cas a et b étant "arbitrés", par qui ?, le cas c permettant à l'Allemagne de décider avec quel projet travailler) :  

(a) puisque les besoins affichés par les pays n'étaient pas les mêmes : deux versions d'un même avion, avec une quantité minimale de parties communes. (par exemple un Eurofighter -canards comme sur le Typhoon- avec une base Rafale (2) - omnirôle, avec version navale, comme actuellement -, le contraire n'étant pas possible) ; ces deux versions auraient pu faire appel à deux moteurs complétement différents, comme actuellement, mais auraient pu aussi utiliser deux versions d'un même moteur (1).

(b) on aurait même pu envisager que les deux avions soient aussi différents que maintenant, mais faisant appel à deux versions d'un même moteur (1). La contrainte étant évidemment une taille de réacteur très proche, mais vu de loin (n'étant pas spécialiste de ces questions) cela ne semble pas impossible, quand on regarde les caractéristiques des réacteurs actuels

(voir le fil M88 EJ 200 : http://www.air-defense.net/forum/index.php?topic=18017.0 ou pour 9 tonnes :

Pourquoi pas comparer l'EJ 200 au M88 9t.

)

© mais aussi, si la démonstration-compétition avait été organisée correctement, Dassault aurait pu attirer l'Allemagne et probablement l'Espagne, et là deux cas possibles : les Britanniques font l'EF avec les Italiens (mais aussi avec des parties communes, dont l'avionique, les commandes de vol, le radar, etc.), ou alors ils se rallient à l'autre projet, quitte à faire la deuxième version citée en (a).

Bref, il me semble qu'en Europe on s'interdit des pratiques (de compétition, pour une saine émulation, et qui permettent d'arbitrer, sur la base de réalités) qui ont fait leurs preuves ailleurs, et du coup on obtient plus d'inconvénients que ceux qu'on cherche à éviter...

Quitte à mettre au point des règles différentes de "celui qui gagne gagne tout", pour éviter de détruire toute l'industrie d'un pays, à la suite d'un seul appel d'offre :

c1- appel d'offre en plusieurs lots, voir ce qu'on a fait finalement avec Galileo : un camp ne pouvait gagner plus de N lots, quand il y avait les deux camps Eads-Astrium et Thales-AleniaSpace

c2- mais aussi possibilité pour le(s) perdant(s) d'être sous-traitant du gagnant. Remarquons à ce sujet que c'est une pratique courante dans le spatial : Astrium est souvent réalisateur, sous la maîtrise d'oeuvre de Thales-Alenia Space, et réciproquement.

Remarquons aussi qu'un accord de ce style (c2) avait été conclu entre DA et Eads, pour les drônes, et que c'est le non respect par Eads de cet accord (à cause des bisbilles franco-allemandes au sein d'Eads) qui a rendu furieux Serge Dassault et créé une bonne partie des difficultés depuis quelques années sur ce sujet.

(1) Le contexte de l'époque, avec une compétition frontale entre RR et Snecma, semblait incompatible avec cette 2e hypothèse de deux versions d'un même moteur, mais elle me semble importante à signaler, puisque le contexte varie selon les époques. Surtout depuis que Snecma a montré son savoir-faire, alors que RR comptait avoir de l'avance.

(2) Ce qui s'est passé alors, avec un démonstrateur Rafale réalisé plus tôt, ouvrant plus vite son domaine de vol, et facilement multirôle, laisse clairement apparaître que c'est le Rafale qui aurait gagné. Ce qui n'empêchait pas de faire une variante "supériorité aérienne".

[DEFA550]

Une telle compétition aurait pu beaucoup aider dans le fameux exemple EFA - Eurofighter / Rafale, à la fois pour la cellule et pour le moteur.

Non, pour la simple raison que les critères pris en compte vont bien au delà du seul aspect matériel, le premier d'entre eux étant le maintien (ou le développement) d'une industrie à forte valeur ajoutée. Il ne s'agit plus d'acheter un avion, mais bien de se partager un gâteau en visant la plus grosse part.

La réalité, c'est ça. Le reste est secondaire.

[laurent simon]

Non, pour la simple raison que les critères pris en compte vont bien au delà du seul aspect matériel, le premier d'entre eux étant le maintien (ou le développement) d'une industrie à forte valeur ajoutée. Il ne s'agit plus d'acheter un avion, mais bien de se partager un gâteau en visant la plus grosse part.

Cela ne m'avait pas échappé... ;-)

J'ai un peu précisé ma pensée, en modifiant mon post précédent (ajout de précisions sur c2).

La réalité, c'est ça. Le reste est secondaire.

Oui, mais on a vu aussi qu'une compétition frontale et à 100% n'arrangeait ni un camp ni l'autre, finalement. Celui qui s'en sort le moins mal, à mon avis, est Dassault-Thales versus BAe-Eads-Casa, le contrat Indien devrait le confirmer, mais il a fallu attendre plus de 25 ans...

et la non officialisation d'une compétition entre les deux camps a aussi bien aidé les Etats Unis pour lancer le JSF F-35 comme arme de destruction de l'industrie européenne, et avec succès...

[laurent simon]

Sur la règle du juste retour géographique :

Premier paragraphe de la conclusion du rapport du Sénat français (juillet 2012), sur l'A400M :

http://www.senat.fr/rap/r11-627/r11-6271.pdf,

Le programme A400M a connu des débuts très difficiles. Des leçons

doivent impérativement en être tirées pour les prochaines coopérations

européennes. En particulier, le principe du juste retour doit être définitivement

abandonné et liberté doit être donnée aux industriels contractants de choisir

leurs sous-traitants en fonction de leurs compétences et non pas de leur

nationalité. Il ne s’agit pas là d’un voeu pieu mais d’un principe vital. Sans

quoi, les Etats européens ne pourront jamais tirer les bénéfices de leurs

coopérations. Or de telles coopérations sont indispensables car la voie en

solitaire est désormais fermée.

[laurent simon]

Toujours sur ce rapport du Sénat français (juillet 2012), sur l'A400M :

http://www.senat.fr/rap/r11-627/r11-6271.pdf,

"La séparation des prestations [entre soutien pour la cellule, et soutien pour le moteur]

reste néanmoins complexe dans le cadre

de l’A400M dans la mesure où les Nations n’ont pas conclu de contrat direct

avec les motoristes pour le développement et qu’elles devront donc s’assurer

que les dispositions existantes en termes de soutien du moteur dans le contrat

de développement ne seront pas affaiblies par une séparation des contrats.

En outre, il est essentiel que les nations arrivent à cela de façon

commune et non pas en ordre dispersé, ne tenant compte que de leurs seuls

calendriers ou de leurs intérêts du moment. On ne peut se résoudre à accepter

qu’aucun stock commun européen de pièces de rechanges ne soit en cours de

constitution.

Les deux tiers des économies à attendre d’un programme européen de

cette ampleur proviennent de la capacité des Etats à mettre en place un soutien

commun et des stocks communs.

Les nations clientes doivent donc faire de

nouveaux efforts afin de remédier à cette situation dans les meilleurs délais.

Cela passera nécessairement par une action diplomatique au plus haut niveau.

Cela passera également par la mise en commun des centres d’excellence dont

chacun dispose. De ce point de vue, la France, avec ses AIA (ateliers

industriels de l’aéronautique) a des atouts à proposer. Que les autres nations

fassent valoir les leurs.

Cette action concertée est d’autant plus nécessaire que la mise en

place de l’EATC a changé la donne et pousse en faveur d’une harmonisation

des règles d’emploi.

L’Europe « à la carte » est peut être utile pour progresser face aux

blocages. Mais on en trouve vite les limites. Est-il rationnel de mettre le

soutien en commun avec le Royaume-Uni qui ne fait pas partie de l’EATC et

le contrôle opérationnel avec les pays fondateurs de l’EATC ? La raison

commande aux Européens de terminer ce programme comme ils l’ont

commencé : ensemble."

[laurent simon]

Conclusion du même rapport :

http://www.senat.fr/rap/r11-627/r11-6271.pdf

Enfin, le moment semble venu de donner un nouvel élan à

l’harmonisation des règles de sécurité aérienne européenne militaire,

à l’instar de ce qui a été fait dans le domaine civil et de considérer sérieusement les voies et moyens de la mise en place d’une autorité européenne, susceptible de faire gagner à tous les Etats du temps et de l’argent.

Ces règles constitueront une référence internationale et un atout exceptionnel pour l’Europe.

[laurent simon]

"Snecma et Rolls-Royce ensemble sur des moteurs d’avions de combat"

http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article2842

Les deux motoristes leader en Europe dans le domaine de la propulsion militaire, Snecma (Groupe Safran) et Rolls-Royce resserrent leurs liens pour offrir aux avionneurs et notamment à Dassault et à BAE Systems les moyens de propulsion de leurs futurs systèmes de combat aériens en gestation.

Snecma (groupe Safran) et Rolls-Royce ont signé un contrat avec le Ministère de la Défense du Royaume-Uni, afin de mener des études pour la prochaine génération de moteurs d’avions de combat français et britanniques. Ce contrat est porté par la société commune 50/50 Rolls-Royce Snecma Ltd, créée en 2001.

Snecma et Rolls-Royce ont également annoncé la signature d’un accord de collaboration avec BAE Systems et Dassault Aviation, pour travailler en commun à de nouveaux concepts et technologies pour les futurs systèmes de combat aériens franco-anglais (FCAS), dans le cadre du contrat de la phase préparatoire du programme de démonstration (DPPP).

30 ans après cette guerre franco anglaise, qui est une cause majeure de la non entente sur l'EFA. (même si de toute façon les objectifs des deux pays n'étaient pas identiques, il y aurait pu y avoir un accord partiel, mais la concurrence RR - Snecma l'a empêché),

un accord entre les deux principaux motoristes européens, qui sera effectivement plus qu'utile pour les projets futurs (drones, avions), d'autant qu'ils concernent beaucoup à la fois le R.U. et la France.

[DEFA550]

30 ans après cette guerre franco anglaise, qui est une cause majeure de la non entente sur l'EFA.

Cette guerre, ce sont les anglais qui l'ont voulue parce que ce projet devait aussi servir à acquérir un savoir-faire qu'ils n'avaient pas ou plus. Il n'était pas question pour eux de se retrouver relégué au rang de sous-traitant, que ce soit pour la cellule, les systèmes ou les moteurs.

L'histoire de l'Olympus 593 montre qu'une entente est possible lorsque la conjoncture s'y prête. Mais quand les dés sont pipés dès le départ, il ne faut pas s'étonner des résultats (et surtout de leur absence).

[Clairon]

Cette guerre, ce sont les anglais qui l'ont voulue parce que ce projet devait aussi servir à acquérir un savoir-faire qu'ils n'avaient pas ou plus. Il n'était pas question pour eux de se retrouver relégué au rang de sous-traitant, que ce soit pour la cellule, les systèmes ou les moteurs.

L'histoire de l'Olympus 593 montre qu'une entente est possible lorsque la conjoncture s'y prête. Mais quand les dés sont pipés dès le départ, il ne faut pas s'étonner des résultats (et surtout de leur absence).

Les français voulaient aussi un trop gros morceau .... Si pour la maitrise d'oeuvre de l'avion en général, les Britanniques avaient finalement accepté que Dassault soit  leader (ce qui était compréhensible, au regard des réalisations de Dassault), par contre ils refusaient absolument que la SNECMA aie aussi cette position de leader pour la motorisation face à RR. Et là, la réaction anglaise était compréhensible, tant les moteurs d'avions SNECMA sans être mauvais, n'avaient pas les performances de leurs concurrents  de l'époque ... Du fait des moteurs Snecma, les excellents avions Dassault ont souvent eu "les pattes trop courtes" ...

Clairon