Du F404 au F414

[FATac]

Le numéro 83 (de Juillet 2012 - paru fin juin) de la revue britannique Air International comportait un encart dédié au F-18 E/F, le Super Hornet.

Parmi les différentes thématiques abordées dans cet encart, un article était dédié au General Electric F414 qui le propulse.

J'ai d'abord envisagé d'en faire une traduction, mais cela me gênait, vis à vis du boulot des journalistes. Puis, en recoupant un peu les informations qui y étaient rapportées, je me suis aperçu qu'il n'y a, finalement, pas grand chose de vraiment nouveau.

Du coup, avec cette masse d'information, j'ai préféré faire une forme de synthèse, tant de l'article que des différentes sources ouvertes parcourues pour croiser les informations.

Le but n'est pas d'apporter de la nouveauté ou du scoop, auquel je ne peux raisonnablement pas avoir accès (même si certaines des informations discutées ici ont été peu exposées jusque là), mais surtout de proposer, en Français, une référence sur l'état actuel de ce moteur.

La voila … en espérant n'avoir trahi aucune de mes sources.

[FATac]

Tout d'abord, un peu de phylogénie. En effet, le F414 est souvent présenté comme dérivé du F404, mais la réalité est un brin plus complexe.

Le F404 a le Volvo Aero RM12, le moteur des Saab Gripen A/B ou C/D, comme principal dérivé. On peut parler de dérivé car Volvo y a intégré le résultat de plusieurs travaux de recherche « maison » ce qui, au final, en fait un moteur extrêmement similaire mais absolument pas identique. Le Volvo RM12 n'est pas un F404 sous licence, mais un produit réellement différent construit sur les mêmes éléments de base, en retravaillant un même plan initial. Aucun échange pièce-pour-pièce n'est possible entre les deux moteurs.

Pour le Super-Hornet, il a été initialement envisagé de produire un dérivé du F404, à l'image d'un RM12 sous stéroïdes, mais cette piste s'est finalement avérée trop risquée technologiquement : doper le moteur sans en changer la conception risquait - à court terme - de ne pas fournir l'augmentation de performances attendue.

En conséquence et pour lever ce risque, GE a finalement proposé de produire un moteur nouveau dans son dessin mais basé sur l'intégration d'éléments déjà validés par ailleurs sur d'autres programmes. Cela permettait d'avoir un moteur nouveau mais sans perdre de temps avec une phase de développement de ses éléments de base. Le seul risque portait donc sur l'intégration de systèmes déjà éprouvés et ayant les rendements attendus mais de source hétérogène. Une seule contrainte a été maintenue sur ce nouveau dessin : rentrer dans le gabarit global du F404 (154" de long et 35" de diamètre maximal– soit 3912 mm par 889, mais aussi les mêmes diamètres à la prise d'air et à la tuyère). Ce nouveau moteur pouvait même avoir des points d'accrochage et les branchements de servitude placés différemment par rapport à son ancêtre.

Au final, le moteur est né de l'assemblage des éléments suivants :

• Les parties basse-pression récupérées des F404/RM12/GE23A et mises au goût du jour, technologiquement parlant, sans recherche supplémentaire par rapport à l'état de l'art au moment de l'intégration.
• Le coeur issu de celui développé pour le F412. Le F412 était le moteur, sans post-combustion, destiné à l'avion d'assaut A-12 Avenger II de Mc Donnell-Douglas/General Dynamics, annulé par Dick Chenney en 1991. Ce moteur était, déjà, un dérivé du F404, mais avec certains éléments techniques mieux maîtrisés, notamment sur les matériaux des parties chaudes.
• Une post-combustion avec un concept d'accroche-flammes radial, issue du F120. Le F120 était une alternative au F119 qui équipe le F-22. Il a équipé le premier YF-22 et le second YF-23, mais n'a finalement pas été retenu par le pentagone lors de l'annonce du gagnant de la sélection pour l'ATF (Advanced Tactical Fighter).

Ces éléments ont été mariés de façon pertinente, et le nouveau moteur est entré en service, en temps et en heure, mais surtout avec les performances attendues.

[FATac]

En quoi tous ces éléments diffèrent-ils de ceux du F404 de base et comment participent-ils à l'augmentation importante des performances introduite par le F414 ? D'amont en aval, voici les principales améliorations du F414.

Le combiné soufflante/compresseur basse pression, élément essentiel au rendement de l'engin, a été redessiné pour en optimiser l'efficacité aérodynamique. Il y a toujours 3 étages, en tout, dans cette section, mais la simulation numérique (CFD – Computational Fluid Dynamics) a permis de produire un dessin des aubes plus efficace. Cela s'est aussi traduit par un allongement de cette section, qui est 5" plus longue que sur le F404. Cet allongement sera récupéré sur d'autres sections du moteur comme nous le verrons plus loin. C'est principalement à ce niveau que se gagnent les points supplémentaires du taux de compression du nouveau moteur, gage d'abaissement de la consommation spécifique.

Un autre point important est le débit d'air admis sur le nouveau moteur. Il a fallu résoudre le casse-tête d'une élévation de celui-ci sans augmentation du diamètre de la soufflante afin de respecter la contrainte de gabarit du F404. Ce sont les second et troisième étages de cette section qui apportent la réponse : ils sont constitués d'une seule pièce, un unique disque aubagé monobloc (DAM, ou BLISK pour BLaded dISK) en tandem. Cet usinage complexe de deux rotor d'un seul tenant permet de réduire la section du moyeu du rotor et donc d'en allonger les pales, ce qui augmente le flux brassé. La surface utile de la soufflante s'en trouve donc augmentée, à diamètre constant, et le débit massique suit cette tendance. De plus, le DAM allège significativement l'ensemble en éliminant la jonction en queue d'aronde au pied des pales, parfois siège de fuites susceptible de réduire le taux de compression.

Le compresseur haute pression reste constitué de 7 étages. Les deux premiers sont à nouveau des DAM en tandem, d'une seule pièce, et le troisième étage est un DAM simple. Les étages restants, soumis aux plus fortes pressions, restent de conception classique. Cette simplification permet un gain de masse important, par rapport au dessin classique – compensé par des prises de poids liées aux changements de matériaux ou à l'allongement des aubes de soufflante. Cela permet aussi une réduction du nombre de pièces constituant le moteur. Ainsi, le F414 comporte près de 500 pièces de moins que le F404 sur la seule section soufflante/compresseur (basse et haute pression). Cela contribue aussi à la fiabilité et à la durabilité accrue de ce modèle face à son devancier.

La chambre de combustion reste annulaire, comme sur le F404, mais bénéficie d'un dessin totalement nouveau – tant des buses d'injection que de la chambre elle-même. Ici encore, la simulation numérique a permis une optimisation des mélanges air/carburant pour une combustion homogène, en maîtrisant le gradient de température et de pression dans le sens de l'écoulement. L'optimisation en 3D de la chambre de combustion a permis de gagner 1" sur la longueur de celle-ci, ce qui permet de compenser en partie l'allongement du compresseur basse-pression. La surface de la chambre a été traitée pour diminuer la température des parois et pour en augmenter la durée de vie : 30 000 micro évents percés au laser permettent une meilleure tenue à la chaleur. Il est, cependant, envisagé d'avoir recours, à l'avenir, à des Composites à Matrice Céramique (CMC) pour améliorer encore cet aspect et permettre la tenue à des températures plus élevées, gage de rendement.

La turbine reste classique, avec un étage haute-pression qui anime le compresseur correspondant, et un unique étage basse-pression, relié à la soufflante et au compresseur basse-pression. Vu les températures de fonctionnement élevées, les deux étages de turbine sont en alliages mono-cristallins avec un traitement et un revêtement thermique. De plus, l'ensemble est refroidi par de l'air prélevé au niveau du compresseur.

La Post-Combustion bénéficie de plusieurs innovations. C'est sur cette section du moteur qu'ont été rattrapés les derniers 4" de longueur, encore une fois grâce à l'optimisation numérique des écoulements. La PC est de conception radiale, et non plus annulaire comme sur le F404. Déjà, Volvo Aero avait introduit la PC radiale sur le RM12, mais GE l'avait aussi développée pour le F120. Ce sont les crayons diffuseurs (spraybars) et les accroche-flamme du F120 qui sont repris sur le F414. De plus, ces éléments sont accessibles et peuvent être remplacés sans dépose du moteur.

La tuyère d'éjection aussi est conçue pour une maintenance aisée, sans dépose moteur. Mais surtout, le contrôle de sa géométrie est réalisé par une circulation de carburant, prélevé en amont de l'alimentation du moteur au lieu d'un circuit hydraulique. Cela se traduit par un allégement significatif et par une réduction des circuits et des connexions critiques.

Pour piloter l'ensemble, un nouveau FADEC a été dérivé de celui du F120 – FADEC pour Full Authority Digital Engine Control, ou régulateur numérique de moteur à pleine autorité. C'est un FADEC à double-canal, pour la redondance, et d'une puissance de calcul inédite pour l'époque. Il module la poussée, l'alimentation en carburant, assure le pilotage des gouvernes du moteur (pétales de tuyère). Il gère aussi la détection des pannes et la capacité d'adaptation du moteur aux défauts de sous-systèmes non-critiques. Bien-sûr, il facilite aussi la maintenance préventive en stockant certains des paramètres de fonctionnement du moteur et en permettant de planifier les visites au plus juste.

Côté longévité, avec l'ensemble de ces innovations, les parties-chaudes sont données pour 2000 h de fonctionnement, alors que les parties rotatives et certains éléments structuraux sont « vendus » pour 4000 h.

[FATac]

La voie de développement du F414 a permis de sortir le moteur à temps pour équiper le Super Hornet, tout en fournissant les performances attendues. La stratégie de réduction des risques par l'intégration d'éléments éprouvés a donc fait ses preuves. Cependant, cette première approche modulaire permet d'envisager des remplacements et des substitutions pour certaines parties du moteur qui pourraient, du coup, bénéficier des dernières innovations technologiques. GE a ainsi validé ou planifié un certain nombre de développements qui sont tenus à la disposition des clients qui en font la demande.

C'est le cas, par exemple, de certaines pièces en composites à matrice céramique (CMC). Actuellement, seule la section terminale du moteur contient ces matériaux innovants, principalement sur des joints au niveau de la PC et sur les volets secondaires de la tuyère. Jusqu'en 2011, ces CMC étaient des fibres de carbure de silicium dans une matrice de carbone (SiC-C). Depuis 2011, un nouveau composite les remplace, en mullite d'aluminium dans une matrice de silicates d'aluminium (Ox-Ox).

Actuellement, GE conserve le projet d'implanter des CMC SiC-SiC sur les aubes de turbine, principalement haute pression. Il faut toutefois les doter d'un revêtement d'isolation thermique pour améliorer leur tenue à la chaleur. Les SiC-SiC dotés d'une barrière thermique sont potentiellement plus légers et résistants que les superalliages de nickel actuellement utilisés (comme l'Inconel 718). Ces matériaux pourraient résister à des températures plus élevées, a priori supérieures aux 1650°C présents en entrée de turbine haute-pression, moyennant une barrière thermique n'assurant que 170°C de protection.

De telles aubes de turbine ont déjà été éprouvées sur démonstrateur, mais de nouveaux tests auront lieu fin 2012 dans un environnement représentatif des conditions d'exploitation ordinaires. L'objectif est de démontrer la maturité technique de la chose en atteignant le niveau 6 sur l'échelle de maturité technologique de la NASA (Technological Readyness Level scale – RTL de la NASA, proche de celle du DoD, mais potentiellement différente).

Un autre axe de développement important, et qui fait suite à un intérêt marqué de la Navy, est une réduction des nuisance sonores du nouveau moteur. Il s'agit d'un kit de réduction de bruit, constitué de chevrons à différents niveaux de la tuyère pour augmenter le mélange entre les différents flux issus de la turbine et du corps externe du moteur ainsi qu'avec l'air ambiant. Ce kit a déjà été testé au sol avec succès et des essais en vol au cours de l'été 2012 valideront son impact sur les performances en vol et la possibilité de le monter sur les nouveaux appareils - voire en rétrofit sur toute la flotte. Cette modification diminue le bruit de l'éjection des gaz chauds, principalement à pleine puissance et avec la PC comme cela arrive typiquement au catapultage. L'attente des équipes de pont d'envol est forte vis-à-vis de cette évolution car les premiers essais montrent une réduction de 2 à 3 décibels (quasiment une diminution de moitié du niveau de bruit).

Le Kit de réduction de bruit fait partie d'un plan plus vaste de réduction des pollutions liées au Super-Hornet. Ce plan s'appelle Green Hornet. C'est lui qui a vu voler, en 2010, un Super-Hornet et un Growler alimentés avec un carburant vert. Ce carburant, mélange à 50-50% de JP-5 et d'huile végétale hydrogénée (huile non alimentaire, issue de la Caméline - ou Lin Batard), doit pouvoir être accepté par les moteurs sans modification de ceux-ci. L'objectif recherché est une équivalence pure (à l'usage) avec le JP-5, quitte à accepter une dégradation marginale de performances. Le F414 a utilisé ce carburant avec succès ce qui ouvre la porte à une possible bascule vers cet approvisionnement, entre 2016 et 2020, pour l'exploitation d'une des flottes de la Navy en mode exclusivement « vert ». En effet, il n'est pas prévu d'installer de double-cuve sur les porte-avions pour exploiter les deux modes simultanément. Il faudra donc une flotte homogène capable d'utiliser ce carburant lorsque la conversion sera decidée. Le F414 le permet et a été certifié dans ce but.

En complément, une nouvelle stratégie a été mise en place pour les prochaines évolutions : l'introduction de nouveaux éléments matériels améliorés se verra accompagné de plusieurs versions des logiciels (du FADEC), adaptées aux demandes des clients, afin de privilégier, au choix, performances ou durabilité.

Cette nouvelle stratégie vient se greffer sur le programme de développement entamé en 2004 et qui a vu un premier démonstrateur des innovations tourner au banc en 2004 et 2006, puis être relancé en 2010 et 2011 pour valider les bénéfices attendus sur la consommation spécifique. Ce démonstrateur a reçu la dénomination de F414-EDE (Enhanced Durability Engine – Moteur à Durée de Vie Améliorée), vu l'objectif de durée de vie accrue qui a présidé à sa conception.

De nombreux changements différencient le F414-EDE du modèle initial, le F414-GE-400.

Une analyse poussée des flux aérodynamiques du compresseur HP du modèle actuel, avec de nouveaux outils de simulation numérique, a conduit les concepteurs à reprendre totalement cet élément. Le nouveaux compresseur est articulé sur 6 étages au lieu de 7, avec une distance plus importante entre chacun des rotors, ce qui permet un meilleur contrôle tridimensionnel du flux et n'altère pas le taux de compression, au contraire.

Le nouveau dessin du compresseur haute-pression, ainsi que de la soufflante, a permis d'augmenter encore d'avantage le débit admis, faisant passer son maximum à 84,8 kg/s, près de 10 % au dessus du F414-GE-400, lui même 15 % au dessus du F404.

Ce débit d'air supplémentaire peut être utilisé à différents usages. Il peut servir à abaisser la température du moteur, pour une poussée identique à celle du modèle de base. Cela augmente la durée de vie des parties chaudes, allant jusqu'à tripler celle-ci, et des pièces d'usure, ce qui allonge le temps de monte du moteur entre deux visites. Ce flux augmenté peut aussi être prélevé pour le refroidissement de différentes cases à équipement de l'avion porteur, ou bien pour alimenter des dispositifs pneumatiques

Le F414-EDE a aussi vu l'introduction de nouveaux matériaux innovants, ainsi que des protections thermiques avancées sur la turbine haute-pression et le canal de post-combustion. Cela améliore encore la durée de vie des parties chaudes. De plus, certains changements de matériaux ont pour but d'augmenter la tolérance du moteur vis à vis de l'ingestion de corps étrangers.

L'ensemble fournit, en outre, une économie mesurable sur la consommation spécifique (3 à 4%). Cela rattrape un des points sur lequel le F414 avait légèrement déçu, ayant connu - à l'usage - une très légère augmentation de celle-ci par rapport au F404.

La variante EDE du F414 promet donc, à l'exploitation, de substantielles économies tant sur la consommation que sur la maintenance ou sur la durée de vie du moteur et de ses sous-éléments. Cependant, conformément à la nouvelle politique de développement, une configuration logicielle différente pourra être adaptée sur cette nouvelle architecture afin d'en accroitre la puissance, donnant ainsi naissance à une variante EPE (Enhanced Performance Engine – Moteurs aux Performances Améliorées).

Sur la variante EPE, la configuration du FADEC pour tirer partie du débit supérieur du compresseur permet d'augmenter la poussée plein-gaz sec de près de 20 %, amenant le moteur dans la classe des 12 t, aux alentours de 117 kN.

Le gain sur la consommation spécifique ne sera, cependant, pas aussi important qu'avec le réglage destiné au F414-EDE, mais devrait persister, entre 1 et 2 % par rapport aux chiffres actuels.

La prise d'air dans le compresseur haute-pression, pour les diverses servitudes de l'appareil porteur, sera maintenu mais, en contrepartie, le prélèvement destiné à améliorer le refroidissement du moteur ne sera plus optimal, ramenant la durée de vie du moteur et des pièces d'usures à celle des réacteurs actuellement en service.

Cette alternative fournie au client lui permettra de gérer au mieux ses besoins opérationnels et ses flottes d'appareils en privilégiant les économies d'usage ou bien les performances accrues.

[FATac]

Aucune des deux variantes, EDE ou EPE n'est entrée en production. Il s'agit encore de variantes de développement, et les clients potentiels, s'ils manifestent leur intérêt pour ces produits, attendent encore la maturation complète et la validation des valeurs annoncées par les bureaux d'études pour se déterminer.

Par ailleurs, d'autres versions du F414 sont envisagées, pour des cas spécifiques, telle que le F414BJ, envisagé pour motoriser le Business Jet supersonique que Dassault avait dans ses cartons à la fin des années 90.

Une version F414-GE-INS6 a été vendue à l'Inde en 2010, pour motoriser le HAL Tejas MkII. Ces moteurs, dont la livraison pourrait avoir lieu à partir de 2015, constituent une variante à part. En effet, leur compresseur haute-pression comporte 6 étages, mais ce moteur ne bénéficie pas des traitements et des matériaux envisagés pour le EDE. Ainsi, la compression est meilleure, ce qui permet de fournir un supplément de puissance, mais la durabilité améliorée ne sera pas au rendez-vous. Un logiciel spécifique à cette version sera implanté dans le FADEC, achevant de différencier ce modèle des F414 de la production principale.

Un dernier projet est en gestation, mais n'est pas le plus simple à gérer. Il s'agit du F414G. C'est un F414 ordinaire, mais dont le FADEC est retouché pour un usage mono-moteur (à l'image des modifications du FADEC des F414-GE-INS6). Ce moteur est celui qui est monté dans le Gripen Demo, le démonstrateur des solutions techniques du futur Gripen NG. Dans le Gripen Demo, il donne toute satisfaction, permettant une supercroisière à M 1.2 depuis que les entrées d'air ont été agrandies pour satisfaire l'appétit du moteur.

Avec ces possibilités, il semble avoir été retenu par les Forces Aeriennes Suisses pour équiper les futurs Gripen NG helvétiques. Cela ajoute à la confusion du dossier Gripen NG car la Suède n'a pas encore retenu le moteur qui sera choisi pour le rétrofit de ses Gripen C/D en NG E/F aux alentours de 2020. Il y a, d'un côté, le F414G qui est prêt et pourrait être encore amélioré d'ici là mais, de l'autre, Volvo Aero a continué à travailler sur le RM12 pour en pousser les capacités. Si le projet d'un RM12 amélioré aboutit, c'est en 2012/2013 qu'il doit être démontré et valider des performances suffisantes pour le Gripen NG. En cas de succès, il garantirait à la Suède son autonomie sur la motorisation de ses avions mais compliquerait la tâche de l'avionneur qui aura à gérer une propulsion spécifique à la version suisse.

[TMor]

Oh la vache  :O Bravo... ou merci. Raaaa je sais plus quoi dire.  :-X

[fox49]

Tres bon article,  =)

(Utilisation des ceramiques a mettre en paralele avec ce qui se fait sur le m-88)

un tableau des materiaux utilise sur m-88, ej-200 et f-414 pourrait constituer un complement interessant a cet article

[pascal]

Un des éléments essentiels me semble être que l'on reste sur les mêmes dimensions extérieures ce qui n'empêche pas d'avoir totalement re-conçu l'alimentation en air du 414

[DEFA550]

Un des éléments essentiels me semble être que l'on reste sur les mêmes dimensions extérieures ce qui n'empêche pas d'avoir totalement re-conçu l'alimentation en air du 414

Conserver les dimensions extérieures d'un moteur de conception classique présente moins de difficultés que de le faire à partir d'un moteur de conception plus récente utilisant déjà des BLISKs. Donc attention à ne pas faire de raccourcis hasardeux.

En tout cas merci FATac pour cet excellent travail.

[pascal]

Oui je comprends ce qui veut dire que les technologies liées notamment à la résistance des matériaux ont permit des gains importants d'une génération à l'autre, gains qui aujourd'hui seraient plus difficiles à atteindre sur un moteur exploitant déjà ces technologies.

D'où ma question, quels sont les domaines qui aujourd'hui (ou demain) sont susceptibles de procurer des gains  de puissance ou de fiabilité sur l'actuelle génération de moteurs; il me semble comprendre que toutes les parties de ces moteurs modulaires peuvent bénéficier brique après brique d'améliorations liées aux nouveau matériaux et à la dynamique des flux et que l'on progresse peu à peu en éliminant les risques et je présume en calculant les coûts...

Donc en fait comme on le dit depuis longtemps offrir 15% de puissance en plus à un moteur en travaillant sur les matériaux est envisageable sous réserve de risques délimités et de coûts de fabrication et de maintenance maîtrisés

[Chris.]

ça serait envisageable d'intégrer deux F414 sur un Hornet, dans le cadre d'un programme de modernisation ?

(et d'uniformisation du parc moteur, si vous voyez ce que je veux dire  :lol: )

[collectionneur]

Pour illustration  ;)

Un GE F404 en test :

C'est un F404 ou un F414 sur le USS Abraham Lincoln (CVN 72) ? :

Un GE F414 :

[clem200]

Il doit bien gagner 1/2 nœuds le porte avion comme ça  :oops:.

[laurent simon]

Tres bon article,  =)

(Utilisation des céramiques a mettre en paralele avec ce qui se fait sur le m-88)

un tableau des matériaux utilise sur m-88, ej-200 et f-414 pourrait constituer un complément intéressant a cet article

Oui, excellent travail, bravo et merci !

Euh... Ce serait super s'il y avait aussi une matrice (2,2 ou plus) avec :

- en lignes le 404, et le 414 (lignes qui du coup pourraient être étendues à d'autres, comme EJ et M88),

- et en colonnes les éléments décisifs (je n'ai fait que survoler, faute de temps, je ne suis pas capable à l'instant de repérer quels critères sont les plus importants).

Ce tableau pourrait être commencé par FATac puisque c'est encore frais dans son esprit, mais s'il ne le peut pas par quelqu'un d'autre, c'est l'avantage d'une excellente formalisation comme celle-là !

Merci encore !

[collectionneur]

C'est un texte destiné a etre imprimé ?

[FATac]

Euh... Ce serait super s'il y avait aussi une matrice (2,2 ou plus) avec :

- en lignes le 404, et le 414 (lignes qui du coup pourraient être étendues à d'autres, comme EJ et M88),

- et en colonnes les éléments décisifs (je n'ai fait que survoler, faute de temps, je ne suis pas capable à l'instant de repérer quels critères sont les plus importants).

Ce tableau pourrait être commencé par FATac puisque c'est encore frais dans son esprit, mais s'il ne le peut pas par quelqu'un d'autre, c'est l'avantage d'une excellente formalisation comme celle-là !

Oui, mais non ...

Lors de la rédaction de cet article, j'ai envisagé cette possibilité. J'ai même réalisé un tel tableau, avec un bon nombre de données chiffrées (poussée, conso spécifique, taux divers de compression, de dilution, etc.) pour différents moteurs, en y incluant même M53, RB199 ou F101. J'en ai même tiré des graphiques assez édifiants en terme de comparaison. Mais comparaison n'est pas raison, et j'ai préféré abandonner cet angle d'attaque car il me paraît dangereux à l'usage.

Vous remarquerez que j'ai, volontairement, rédigé en éliminant les données chiffrées superflues. Je préfère retenir des ordres d'idées que des valeurs numériques qui vont s'ériger en idoles indétrônables. Je suis parti du principe que de telles valeurs chiffrées sont à l'analyste ce que le réverbère est à l'ivrogne : davantage un soutien qu'un éclairage. C'est pour cela que j'ai préféré donner des faits, expliquer la conception, plutôt que de livrer des résultats mesurés sans être capable d'expliquer dans quelle mesure quelle part de telle ou telle innovation contribue aux changements de performances.

A titre d'exemple, on peut considérer le nombre d'étages de compression comme un indicateur d'efficacité du compresseur ... et c'était vrai pendant longtemps. Mais par le biais d'outils d'optimisation de l'écoulement, il devient possible d'améliorer les performances d'un moteur avec moins d'étages de compression que par le passé, tout en gagnant sur d'autres aspects (simplicité, légèreté, ...). Il y a donc un point singulier avant lequel l'augmentation du nombre d'étage à du sens ... et au delà duquel ont ne peut plus conclure sur ce que cela implique.

Sachant que certains utilisateurs de ces données n'auront pas la prudence de vérifier de quoi on parle et useront ou abuseront de ces chiffres sans en comprendre les implications, j'ai préféré ne pas les livrer.

Un autre exemple, en me penchant sur le cas spécifique du M53 ... dont il semble avéré qu'il pousse plus en haute altitude et à grande vitesse que son homologue américain qui propulse le F-16 (malgré des valeurs au banc qui disent l'inverse). C'est que les valeurs publiées (et sur lesquelles une telle matrice s'appuierait ) sont forcément partielles. Depuis l'Olympus du Concorde, je n'ai plus jamais vu affiché les valeurs de poussées en altitude. Et pourtant, quand on voit à quel point celles-ci diffèrent de celles au banc, au niveau de la mer, à vitesse nulle ... Et pour le cas du M53, sa conception même est différente de son concurrent et ne permet pas la comparaison (tous deux double-flux, mais le M53 est mono-corps à arbre unique, ce qui lui donne un taux de compression deux fois moindre, donc une consommation spécifique outrageusement élevée à bas régime ... mais qui sort son épingle du jeu en air raréfié et à grande vitesse d'alimentation, pour ce que j'en ai compris.

Et finalement, j'ai préféré tenter d'éclaircir le propos, de le vulgariser, plutôt que de rédiger un texte pour experts et ingénieurs alors que je ne suis moi-même ni l'un, ni l'autre.

C'est un texte destiné a etre imprimé ?

Oui, et non ...

Je ne vous cacherait pas que je l'ai rédigé, hors ligne, dans un traitement de textes. Sous cette forme, il prend 6 pages dactylographiées mais est (à mon goût) plus facile à lire que sur le forum. L'impression "personnelle" est donc probablement souhaitable.

Pour une autre utilisation, ce texte est, initialement, destiné à alimenter la partie "rédactionnelle" du site Air-Defense.Net - s'il correspond à la ligne éditoriale.

Après, s'il doit être ré-utilisé ici ou là, imprimé ou publié ailleurs, j'aimerai quand même (au minimum) en être prévenu ou pouvoir en discuter avec ceux qui veulent s'en servir. Il y a du boulot, quand même ... C'est libre de lecture et consultation ici-même, mais je ne souhaite pas perdre mes droits sur la rédaction et ses copies, pour le moment.

[DEFA550]

[...] Depuis l'Olympus du Concorde, je n'ai plus jamais vu affiché les valeurs de poussées en altitude. Et pourtant, quand on voit à quel point celles-ci diffèrent de celles au banc, au niveau de la mer, à vitesse nulle ... [...]

Il est effectivement important de répéter que ce qui se passe en altitude est différent de ce qui est constaté au niveau de la mer et à vitesse nulle sur un banc d'essai. Tout comme il est effectivement judicieux de cacher des chiffres qui n'apportent rien à une grande majorité de lecteurs sinon la tentation d'en user et abuser à tort et à travers.

Bien joué FATac. La forme rejoint le fond dans la quasi-perfection  ;)

[pascal]

Un autre exemple, en me penchant sur le cas spécifique du M53 ... dont il semble avéré qu'il pousse plus en haute altitude et à grande vitesse que son homologue américain qui propulse le F-16 (malgré des valeurs au banc qui disent l'inverse). C'est que les valeurs publiées (et sur lesquelles une telle matrice s'appuierait ) sont forcément partielles. Depuis l'Olympus du Concorde, je n'ai plus jamais vu affiché les valeurs de poussées en altitude. Et pourtant, quand on voit à quel point celles-ci diffèrent de celles au banc, au niveau de la mer, à vitesse nulle ... Et pour le cas du M53, sa conception même est différente de son concurrent et ne permet pas la comparaison (tous deux double-flux, mais le M53 est mono-corps à arbre unique, ce qui lui donne un taux de compression deux fois moindre, donc une consommation spécifique outrageusement élevée à bas régime ... mais qui sort son épingle du jeu en air raréfié et à grande vitesse d'alimentation, pour ce que j'en ai compris.

C'est effectivement pour cela qu'il est idiot de comparer des données brutes sans connaître l'arrière plan.

Le M 53 est conçu POUR le M2000

Le M2000 est A LA BASE un intercepteur haute altitude (on ne parle pas encore du N et du D qui ne seront que des avatars liés aux retards de l'ACX futur ACT futur Rafale)

Le M 53 était performant pour l'avion qu'il était prévu qu'il équipe en priorité un intercepteur léger HA digne successeur du III C

Quand on parle des réacteurs militaires SNECMA il ne faut JAMAIS oublier les liens quasi "affectifs" qui ont lié Marcel Dassault à SNECMA, c'est en partie pour conserver au fabricant national un rôle de premier plan dans les réacteurs militaires que Monsieur Dassault a fait le choix de ne pas coopérer avec les britanniques ce qui aurait signifié immanquablement le leadership de RR ...

Pour le M 88 c'est pareil, on ne peut envisager le M 88 sans envisager la fiche programme initiale du Rafale, un appareil tactique prévu dès le départ pour la BA.

Tout est lié dans ce genre de dossier.

Merci FATac

[TMor]

Bon, et bien... Je comptais féliciter FATac pour avoir résister à l'utilisation des chiffres, pour s'être prémuni contre certaines dérives d'utilisation de son travail etc. En plus, il a super bien justifié sa démarche.

Mais ça a déjà été fait.  :lol: Je "plussoie", donc.

Après, s'il doit être ré-utilisé ici ou là, imprimé ou publié ailleurs, j'aimerai quand même (au minimum) en être prévenu ou pouvoir en discuter avec ceux qui veulent s'en servir. Il y a du boulot, quand même ... C'est libre de lecture et consultation ici-même, mais je ne souhaite pas perdre mes droits sur la rédaction et ses copies, pour le moment.

Hélas, j'ai déjà vu ça ailleurs, il y a des gens peu scrupuleux partout, tu t'en doutes, et je crains que certains professionnels n'aient que peu d'égard pour les anonymes des fora d'internet.

[collectionneur]

Je suggère toutefois d'indiqué les chiffres de base du bestiau, Longueur, diamètre et masse a vide  ;)