[Le monde des opérateurs du H225M/EC 725 Caracal]

[Bechar06]

Il y a 6 heures, Coriace a dit :

Quel client avait des caracal ou assimilé en FAL ? 

La France ? "Commande de 8 Caracal le 15 Avril 2021 ....livraisons entre 2024 et 2026"

[Teenytoon]

Le 14/01/2025 à 01:54, Coriace a dit :

Non ça ne peut pas être un 225 reconverti.

Pourquoi ?

[Teenytoon]

Des "éclaircissements", enfin plus ou moins, sur les difficultés du contrat Koweïtien :

https://www.intelligenceonline.fr/grands-contrats/2020/02/26/les-dessous-de-la-gifle-infligee-a-airbus-par-le-koweit,108395508-art

Révélation

L'Événement | France, Koweït
Les contrats d'hélicoptères avec le Koweït reviennent hanter Airbus

Airbus Helicopters retente sa chance au Koweït. Pourtant, les contrecoups d'un contrat à plus d'un milliard d'euros signé en 2016 continuent d'empoisonner les relations du groupe avec le pays. Intelligence Online a découvert qu'une enquête préliminaire est en cours en France sur le décès, en 2019, de l'un de ses employés convoyant les appareils vendus à l'émirat. En filigrane, la question de la fiabilité des hélicoptères se pose.

Publié le 18/12/2024 à 5h00 GMT Lecture 11 minutes Théo Sou

Les contrecoups d'un contrat à plus d'un milliard d'euros signé en 2016 entre l'ex-ministre français de la défense Jean-Yves Le Drian et le ministre koweïtien de la défense de l'époque, Khaled al-Jarrah al-Sabah, continuent d'empoisonner les relations d'Airbus avec le pays. © Indigo Publications - 2024 / iStock//ZX/Alamy Stock Photo//Stringer/Kuwaiti defence Ministry/AFP

Comme l'a dévoilé Intelligence Online, Airbus Group a récemment relancé une campagne commerciale au Koweït, afin de vendre à la police locale des hélicoptères H145M (IO du 25/11/24). Mais alors que le groupe tente, pour ce faire, de se connecter aux réseaux du nouveau ministre de l'intérieur et de la défense du pays, Fahad Yusuf al-Sabah, le sort d'Airbus au Koweït reste suspendu à un dossier qui continue de tendre ses relations avec l'émirat. 

Selon nos informations, une enquête préliminaire a été demandée par le parquet d'Aix-en-Provence relative au décès de Richard Carrichon, un conducteur d'essais d'Airbus Helicopters mort le 28 novembre 2019 à Cagliari, en Sardaigne. Il participait alors au convoyage qui a viré au cauchemar des deux premiers hélicoptères Caracal H225M acquis par le Koweït auprès d'Airbus en août 2016. Le contrat de vente de 30 appareils avait été signé en grande pompe, le 9 août 2016, lors de la visite à Koweït City de Jean-Yves Le Drian, alors ministre français de la défense.

Décès dans un contexte complexe

Cette enquête préliminaire fait suite à une information judiciaire ouverte le 8 octobre 2020 pour chercher les causes de la mort de l'employé d'Airbus. Dans son ordonnance de non-lieu du 18 avril 2023, le tribunal judiciaire d'Aix avait confirmé l'hypothèse d'un suicide, tout en transmettant la procédure au parquet aux fins de poursuite des investigations du chef d'homicide involontaire dans le cadre du travail.

De son côté, le 16 janvier 2024, le tribunal de Cagliari, chargé de déterminer la cause du décès survenu sur son territoire, a clos le volet italien de l'enquête pour homicide involontaire, validant également l'hypothèse d'un suicide. Non sans aigreur : selon les documents consultés par Intelligence Online, la justice française n'a jamais répondu aux décisions d'enquête européenne (DEE) italiennes, envoyées en juin 2021 pour étoffer son instruction. Les enquêteurs italiens souhaitaient notamment saisir les téléphones des équipages et auditionner plusieurs des participants au convoyage. Une autre DEE demandée plus tôt par la France, en mars 2021, qui souhaitait récupérer les affaires de Richard Carrichon, est également restée sans réponse de la part des autorités de Sardaigne. 

Ce manque de coopération sur la mort du pilote intervient dans un contexte particulièrement complexe pour Airbus, tant le convoyage précédant ce drame fut ponctué d'incidents techniques, sur fond de brouille commerciale entre Airbus et son client. 

Un convoyage tragique

Ces tensions et leur issue tragique pour le conducteur d'essai d'Airbus trouvent leur origine dès le convoyage des premiers appareils livrés. Après la signature du contrat en 2016, les usines d'Airbus Helicopters à Marignane ont été préparées pour livrer les premiers appareils fin 2018. Le convoyage des deux premiers hélicoptères, immatriculés KAFF602 et KAFF603 – le KAFF601 étant dédié à l'écolage – est finalement calé au 27 novembre 2019, après un an de retard. 

En tant qu'expérimentateur naviguant d'essai, Richard Carrichon est, entre autres, chargé des tests en vol et de la délivrance des certifications de mise en circulation des appareils Super Puma, la gamme des hélicoptères lourds d'Airbus, à laquelle appartient le Caracal. Il a pris place au sein du premier des deux appareils, le 602 (KAFF602), en compagnie de deux pilotes, un Français d'Airbus et un colonel koweïtien de la Kuwait Air Force (KAF), ainsi que d'un mécanicien du groupe. 

Contrairement à une pratique habituelle dans le convoyage d'appareils militaires, ce n'est pas la Direction générale de l'armement (DGA) française, mais le Koweït qui a immatriculé ces deux Caracal pour l'occasion. C'est ainsi à la KAF de demander les autorisations diplomatiques pour les huit escales de ravitaillement jusqu'à la base koweïtienne d'Ali al-Salem : en Italie (Cagliari, Lamezia), en Grèce (Céphalonie, Kos), à Chypre (Paphos), en Égypte (Port-Saïd, Hurghada) et en Arabie saoudite (Haïl). Et, surtout, c'est ainsi le "colonel-client" koweïtien à bord de l'appareil 602 qui assure de fait officiellement la fonction de commandant de bord. Contactée sur ce point, la Direction générale de l'armement a indiqué ne pas être en mesure de nous répondre.

Une panne mystérieuse…

Après cinquante-cinq minutes de vol, alors que l'appareil se trouve toujours dans l'espace aérien français, au large de Saint-Tropez, une panne de moteur survient. Selon le rapport de l'inspection du travail, rattachée à la Direction régionale des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l'emploi (Direccte), daté du 29 octobre 2020 et transmis au tribunal judiciaire d'Aix-en-Provence, que nous avons consulté, il ressort que l'arrêt du moteur d'un H225M par temps dégagé est une "situation encore jamais rencontrée" et que les "investigations menées a posteriori par les équipes d'Airbus Helicopters n'ont pas permis de diagnostiquer cette panne dont les raisons restent à ce jour inconnues".

Toutefois, selon les conclusions datées de janvier 2024 d'une enquête du Parlement koweïtien – dissous cinq mois plus tard, en mai – sur le contrat, qui a fuité sur le dark web et dont notre publication sœur Revue XXI a tenté de remonter la piste, la présence de résidus de ruban adhésif dans les turbines est constatée. Par ailleurs, dans des échanges consultés par Intelligence Online, plusieurs employés d'Airbus indiquent qu'un problème au niveau du Fadec (Full Authority Digital Engine Control, en français, système de régulation numérique à pleine autorité redondante) est à la source de la panne. Présenté par son constructeur Safran comme le cerveau du moteur, ce dispositif est chargé de contrôler le système de propulsion de l'appareil en temps réel. Or les échanges indiquent que le Fadec a stoppé brutalement l'une des turbines Makila 2A1 de Safran lors de ce vol. Contacté sur ce point, Safran Helicopter Engines a indiqué ne pas avoir de commentaire.

L'appareil a finalement gagné Cagliari sans encombre après une remise en route en plein vol. Toutefois, en raison de la gravité de la panne, l'une des options d'ordinaire privilégiées par les pilotes aurait été de se dérouter vers l'un des aérodromes de dégagement les plus proches, comme Nice, Cannes, Calvi ou Ajaccio, ou bien de revenir vers Marignane. 

… suivie d'un conflit

Selon ce même rapport de l'inspection du travail, l'incident survenu en vol s'est alors transformé en source de conflit entre les membres d'équipage français et koweïtiens présents dans les deux appareils une fois à Cagliari. Ces derniers, en contact permanent avec leur état-major et dont l'attitude a été qualifiée d'"ingérable" par l'équipage français, ont finalement voulu immobiliser l'appareil, ce qui sera finalement fait. L'hélicoptère est immatriculé au Koweït et par conséquent leur appartient : les deux pilotes koweïtiens peuvent décider de son immobilisation, le temps qu'une équipe technique d'Airbus Helicopters venue de Marignane l'inspecte.

Là, le deuxième appareil, le 603 (KAFF603), ayant volé sans incident jusqu'à Cagliari, repart quant à lui pour sa deuxième escale vers Lamezia, avec à son bord un nouvel équipage mixte. Il est composé d'un autre pilote français d'Airbus, du colonel koweïtien du premier appareil et d'un lieutenant-colonel de la KAF ainsi que du mécanicien du premier hélicoptère, le 602, le seul mécanicien du convoi habilité à effectuer des opérations sur le H225M. 

Rapatriement des pilotes koweïtiens

Mais lors de ce deuxième vol, là encore, une panne survient, bien que mineure par rapport à celle du premier appareil. Elle concerne la jauge du carburant. Parvenus finalement sans encombre à Lamezia, les pilotes koweïtiens échaudés par la série d'événements décident d'interrompre le convoyage du 603 et sont rapatriés par vol commercial vers Marseille. Le 603 repart avec l'équipage français en sens inverse, de Lamezia vers Cagliari, afin d'être rapatrié à Marignane.

Resté de son côté à l'hôtel le 28 novembre au soir après cette journée émaillée d'incidents, Richard Carrichon boit quant à lui quelques verres d'alcool avec ses collègues restés comme lui à Cagliari, le pilote français du 602 et le mécanicien remplacé du 603. Il décide de ne pas les suivre au restaurant, "visiblement préoccupé", selon les auditions conduites par l'inspection du travail. 

Après deux SMS inquiétants envoyés à ses proches entre 20 h 35 et 21 h 05, Richard Carrichon est découvert inconscient dans sa chambre par un employé de l'hôtel et le pilote français du 602, alerté par son épouse. Il est mort une heure plus tard d'un arrêt cardiocirculatoire consécutif à une hémorragie lors de son admission aux urgences de l'hôpital de Cagliari. 

Suicide et données manquantes 

Outre l'ouverture d'une enquête par la justice italienne dès le 28 novembre au soir, Airbus a alors mis en place une cellule de crise. La deuxième en réalité, puisqu'une première était déjà constituée pour tenter de rassurer le client koweïtien quant au convoyage des deux premiers appareils – et des 28 à venir.

Contactée par le service hygiène, sécurité et environnement (HSE) d'Airbus Helicopters le 29 novembre 2019, l'inspection du travail a ouvert une enquête à son tour, dès le lendemain. Les inspecteurs du travail ont tout d'abord interrogé l'épouse de Richard Carrichon, qui fait état d'éléments discordants dans le récit du pilote du 602, lequel indique avoir retrouvé Richard Carrichon "en sous-vêtements" dans sa chambre. Sa veuve atteste avoir reçu de la part de la police italienne les vêtements portés par son époux au moment du drame, en l'occurrence son pantalon et sa chemise ornés des insignes du vol. 

L'épouse du pilote affirme aussi avoir récupéré le téléphone personnel de son mari, équipé de sa carte SIM professionnelle, mais vidé de tout son journal d'appels et de ses SMS. Or, selon les inspecteurs, "l'exploitation des données [du téléphone] apparaît comme un élément déterminant à la manifestation de la vérité". Tout comme celles de l'enregistreur des données de vol et des voix du cockpit (cockpit voice & flight data recorder, CVFDR). Aucune de ces données n'a été versée au dossier judiciaire. Les inspecteurs du travail ont interrogé tour à tour les membres de l'équipage français, mais n'ont pas pu auditionner les pilotes koweïtiens, Airbus Helicopters ayant refusé de communiquer leurs identités. 

Risques psychosociaux

Dans ses conclusions, l'inspection du travail indique "qu'aucun lien de causalité direct entre l'activité professionnelle de Richard Carrichon et son décès n'a pu être établi", mais qu'il "ressort des éléments recueillis lors de l'enquête que Richard Carrichon a été exposé à des facteurs de risques psychosociaux". 

Pour cela, le rapport appuie son argumentation en citant le comportement agité des pilotes koweïtiens et les incidents survenus durant les vols – Richard Carrichon étant "au centre de la fourniture de l'explication de la panne moteur". Une situation rendue d'autant plus ingérable que les clients finaux étaient officiellement maîtres de l'appareil. 

Aussi, "l'intensification du travail en fin d'année au sein d'Airbus Helicopters", ainsi que l'absence d'identification des risques psychosociaux par la firme au sein de ses équipes, ont conduit l'inspection du travail à estimer que des "manquements constatés à une obligation particulière de sécurité prévue par la loi et le règlement [sont] susceptibles de caractériser le délit d'homicide involontaire". 

Incidents en série

Ce drame survient dans un contexte particulièrement tendu pour l'entreprise : en août 2016, lors de la signature du contrat, les affaires vont mal chez Airbus Helicopters. La vente à l'export du H225M, l'un des appareils de la gamme des hélicoptères lourds Super Puma, était ainsi perçue comme stratégique pour relancer la firme, qui n'engrange alors plus aucun contrat d'ampleur depuis le lancement en juillet 2016 d'une procédure anticorruption au sein du groupe, un dossier familier des lecteurs d'Intelligence Online. L'exécution du contrat lui assurerait un chiffre d'affaires minimal.

Dans ce contexte, et après une première déconvenue entachée d'incidents techniques en Norvège, la direction d'Airbus cherchait à livrer coûte que coûte les hélicoptères au Koweït. Jusqu'à insuffler une forte pression, palpable au sein des équipes : dans des échanges de mails consultés par Intelligence Online, plusieurs salariés et ex-salariés d'Airbus Helicopters évoquent les pressions exercées à l'époque par le PDG Guillaume Faury lui-même pour que ce contrat aboutisse.

Échanges de mails entre des salariés et ex-salariés d'Airbus Helicopters concernant le décès de Richard Carrichon. © Intelligence Online

Pour rappeler le soin particulier à apporter à ces contrats, une note interne des responsables qualité de la gamme Super Puma d'Airbus Helicopters qu'a pu consulter Intelligence Online, datée du 11 septembre 2019, soit deux mois avant le convoyage au Koweït des H225M, avait été envoyée aux employés. Celle-ci demandait de faire remonter le moindre souci technique entre le passage des appareils de la chaîne de montage à la piste, ce qui n'est pas une nouveauté, tout incident devant être déclaré à la hiérarchie.

Car les incidents techniques ne se sont pas arrêtés là sur ce contrat, comme sur d'autres, à l'instar du crash d'un Super Puma en mer de Norvège en avril 2016 – treize morts – ou celui d'un autre hélicoptère en novembre 2019 dans les eaux sud-coréennes – sept morts. 

Panne moteur

L'un d'entre eux aurait pu avoir des conséquences géopolitiques majeures. Ainsi, le 8 décembre 2022, l'un des Caracal livrés au Koweït et piloté par deux militaires de l'armée de l'air koweïtienne a subi un brutal arrêt du moteur peu après son décollage, en bout de piste. Manquant de peu le crash, l'appareil a été contraint d'atterrir en urgence dans le désert. Selon les informations recueillies par Intelligence Online, ce vol était destiné à récupérer non moins que le ministre de la défense de l'époque, Abdullah Ali al-Abdullah al-Salem al-Sabah, en personne ! Ce dernier a d'ailleurs été informé de la panne. 

Des équipes techniques de Safran et de son sous-traitant Sabena Technics ont alors été dépêchées dans le pays pour réaliser une endoscopie de l'ensemble des appareils livrés au Koweït. Ceux-ci ont constaté que plusieurs hélicoptères étaient concernés par cette panne. Selon une lettre de service de Safran dédiée à cet événement, le constructeur indique que l'une des pales de la turbine haute pression du deuxième étage de son moteur Makila 2A1 s'est rompue. 

Cette même note précise, en outre, que l'événement du 8 décembre 2022 est la troisième occurrence connue par Safran sur le H225M, qui présente une similitude avec deux autres problèmes survenus le 12 septembre et le 26 octobre de la même année. 

Note de service de Safran dédiée à l'événement survenu le 8 décembre 2022 sur un hélicoptère H225M au Koweït. © Intelligence Online

Pièces contestées

De plus, quelques jours auparavant, début décembre 2022, un autre incident a impliqué plus discrètement un autre des Caracal koweïtiens, celui-ci destiné à la Garde nationale. Lors d'essais réalisés par des employés de Défense Conseil International (DCI), un sous-traitant du contrat, le système informatique a indiqué aux pilotes une panne sur l'un des moteurs peu après le décollage. Contraints d'utiliser l'appareil en monomoteur, ces derniers ont toutefois constaté que les deux moteurs de l'appareil fonctionnaient normalement. Si, selon ces mêmes mécaniciens, Airbus a tenté de minimiser l'incident, un problème au niveau du Fadec, du même ordre que celui intervenu lors du convoyage du 602 par Richard Carrichon, n'était, selon eux, pas à exclure. 

Selon des échanges qu'a pu consulter Intelligence Online, des mécaniciens présents lors de l'incident du 8 décembre 2022 ont alors constaté qu'Airbus Helicopters a rejeté la faute sur les pilotes koweïtiens, arguant qu'ils n'avaient pas respecté le protocole du "quick reference handbook" (QRH). Furieux, les acheteurs koweïtiens ont alors négocié le changement des moteurs de leurs H225M. Ce d'autant que l'armée de l'air koweïtienne a aussi émis des doutes sur un possible état d'occasion, et non neuf, des moteurs. Ce qui l'a passablement agacée, au vu du montant du contrat. 

Dès lors, le groupe et le Koweït ont engagé une négociation depuis la fin 2023 pour changer les pièces contestées des appareils. Pour les mécaniciens opérant sur le contrat, ce dossier irrite tellement les autorités du pays que c'est en réalité pour cette raison que Paris n'a plus vendu de matériel militaire sur place depuis, notamment des frégates de Naval Group. L'issue de ce dossier empoisonné déterminera si Airbus Helicopters pourra être en mesure de mener à bien sa nouvelle prospection de Caracal au Koweït. 

Contacté, Airbus Helicopters n'a pas souhaité répondre à la série de questions soumise par Intelligence Online. De même, le ministère de la défense du Koweït n'a pas répondu à nos questions. 

Théo Sou

Personnellement je tombe un peu de haut, pour moi AH avait une réputation de très bonne fiabilité, or à la lecture de l'article, on comprend qu'il y a des séries de panne à répétition sur les moteurs et/ou sur le FADEC, ils font même le lien avec l'accident mortel en Norvège (13 morts), dont j'avais la notion que c'était une histoire de rupture de la BTP suite à un choc survenu lors d'un convoyage en pièce détachée et non déclaré par le transporteur.

Et c'est bien toujours la version officielle  :

https://www.usinenouvelle.com/article/video-airbus-explique-les-causes-de-l-accident-du-super-puma-h225-en-norvege.N599813

Donc, de quoi douter du sérieux de l'article de Intelligence Online.

Modifié il y a 13 heures par Teenytoon

[Titus K]

En lien avec la commande de 12 Caracal par les Pays-Bas --> 
 

Market Consultation H225M TACTICAL SIMULATOR

https://www.tenderned.nl/aankondigingen/overzicht/363483

Commando Materieel en iT (COMMIT)

The Netherlands has a requirement for two H225M Caracal flight crew simulators for tactical, full mission training.
The requirement consists of two cockpit trainers, two rear cabin trainers and two deployable mission rehearsal trainers.
This market consultation aims to benchmark the ambition, the possibilities, and moreover assists in the realisation of a realistic and affordable tender.

Modifié il y a 12 heures par Titus K