"Pilote de chasse ? Tu rêves !"

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"Pilote de chasse ? Tu rêves !"

Rencontre avec le capitaine Totor, pilote de Rafale de l'armée de l'air, qui a suivi une filière méconnue et accessible pour réaliser sa passion.

http://www.lepoint.fr/monde/pilote-de-chasse-tu-reves-23-06-2013-1685044_24.php

Pilote de chasse ? Tu rêves ! Pense à autre chose." C'est ce que la professeur de chimie de terminale S a répondu à Virgile, élève moyen, lorsque celui-ci lui a fait part de son ambition professionnelle. Pourtant, à 18 ans, le jeune adolescent ne se voit pas faire autre chose de sa vie. Cette passion pour l'aviation, Virgile a "mordu dedans" tout jeune. "Le village où j'ai grandi, dans le Jura, était situé dans une zone de passage d'avions de chasse à basse altitude", raconte-t-il au Point.fr.

À 16 ans, le lycéen fréquente déjà l'aéroclub de sa région. Après seulement cinq heures de pratique, il effectue son premier vol en solo, à bord d'un monomoteur. C'est décidé. Il en fera son métier. Un obstacle de taille se dresse pourtant vite sur sa route : les classes préparatoires et l'école d'ingénieurs de l'armée de l'air, dont seuls les meilleurs pourront toucher ce rêve du doigt. Une barrière que le jeune homme va habilement contourner.

Seconde voie

Contrairement aux idées reçues, il existe une seconde voie pour devenir pilote de chasse. Son bac S en poche, Virgile passe un concours de l'armée de l'air, celui permettant d'accéder à la formation d'officier sous contrat (OSC). Pendant quatre jours, il effectue des tests sportifs et psychotechniques. "Cela n'a rien à voir avec le bac, se souvient-il. Dans l'exercice de division de l'attention, je devais piloter un simulateur tout en effectuant des calculs mentaux."

Virgile a de la chance, il fait partie des quelques heureux élus. En septembre 2000, il est appelé pour passer un autre test redoutable : la sélection en vol. Peu importe s'il a déjà volé ou pas, il doit restituer à la lettre une liste de procédures, tant au niveau théorique qu'en vol. "Certains pilotes d'aéroclub ont été recalés, car ils ne respectaient pas les consignes", se remémore-t-il. Cette formation parallèle lui permettra de retrouver à Salon-de-Provence, début 2011, les élèves dits "directs", les élites qui sortent de deux ans d'école d'ingénieurs.

Cockpit en carton

À ce moment-là, tous les étudiants touchent déjà un salaire, peu importe leur filière. "C'était la classe. On pouvait s'acheter des voitures neuves. Mais alors que l'on conduisait des 206 derniers modèles, certains directs roulaient déjà en Audi", se souvient-il. À en croire l'aspirant, la différence entre élèves est vite gommée. "On se charriait un peu, mais au niveau des cours théoriques, ils étaient vraiment plus rapides que nous", concède-t-il.

Pour ce qui est des exercices en vol, Virgile possède une technique imparable. L'élève va jusqu'à reproduire un cockpit en carton, puis à y coller tous les instruments qu'il a soigneusement photographiés au préalable, avant de répéter les procédures demandées en examen. Le lendemain, en vol, il peut les reproduire les yeux fermés. De quoi réduire une pression insoutenable, chaque module étudié étant sanctionné par un examen éliminatoire à la moindre erreur.

Pression énorme

"Les instructeurs nous infligeaient une pression énorme. Beaucoup de mes camarades se levaient le matin avec la boule au ventre. Beaucoup étaient éliminés en cours de route." Mais Virgile tient bon. Après trois ans de formation, à Salon-de-Provence puis à Tours, il décroche en juillet 2003 son brevet de pilote de chasse. Il lui faudra encore se perfectionner deux années supplémentaires à bord d'Alpha Jet, puis de Mirage 2000 pour achever sa formation et passer pilote opérationnel, c'est-à-dire apte à faire la guerre.

Pendant ce temps, s'ils suivent la même formation, les "directs" connaissent une progression hiérarchique autrement plus fulgurante, alors qu'ils sont parfois plus jeunes que lui. "C'est le jeu, on est dans l'armée de l'air et on respecte les ordres. Mais on est meilleur pilote. Comme on dit ici, OSC c'est no brain no fear (pas de cerveau, pas de peur, NDLR)", explique Virgile. "Les pilotes de cette seconde catégorie ont vocation à devenir de vrais spécialistes de leurs avions et de leurs systèmes d'armement", explique au Point.fr le lieutenant colonel Rouillé, supérieur hiérarchique de Virgile, qui est passé par la voie "directe". "Mais ils n'en restent pas moins la colonne vertébrale de l'escadron. Ce sont les pilotes les plus expérimentés."

"Peut-être iras-tu sur drone"

La différence se fait encore plus sentir après la signature de son contrat d'officier, en 2007. Dès lors, Virgile, qui est devenu le capitaine "Totor", est appelé à jongler pendant vingt ans entre des périodes où il pilote en escadron, et d'autres où il est instructeur à l'école. Ce n'est pas le cas des "directs", qui après 10 ans à bord de leur avion passent le reste de leur vie dans l'état-major de l'armée. Alors en 2011, âgé de 31 ans, le capitaine Totor, pilote de Mirage 2000 à Dijon, tente un nouveau coup. Son souhait : devenir pilote de Rafale, le fleuron de l'armée de l'air.

"Tu rêves, lui répond-on à nouveau. Peut-être iras-tu sur drone." Mais le capitaine a bien calculé son coup. "Les pilotes qui passaient sur Rafale étaient alors plus âgés, et derrière, la relève n'arrivait pas. Il manquait donc du monde", explique-t-il. Les ressources humaines de l'armée reviennent rapidement vers lui : "Ton profil nous intéresse", lui dit-on. Ses premières sensations sur Rafale, sur la base de Saint-Dizier, il ne les oubliera jamais.

"Une soucoupe volante"

"C'est une soucoupe volante", s'émerveille-t-il encore, tel un enfant. "C'est comme si on passait de la 2 CV à la Ferrari dernier modèle. C'est Wouahou ! Coup de pied aux fesses." Pourtant, le pilote de chasse se garde bien de faire le fou à bord. Bien au contraire. "Tout est cadré. On n'est pas dans un sketch des Inconnus où l'on tire sur tout ce qui bouge. Avant de partir, il y a un cahier d'ordres et si l'on sort des critères, mieux vaut avoir une bonne justification."

En janvier 2013, alors qu'il s'apprête à partir avec son épouse en week-end, il reçoit un coup de téléphone de son chef. Le capitaine doit rejoindre un bus direction Istres. Arrivé à la base militaire, il embarque à bord d'un avion ravitailleur. Après 10 heures de vol, celui-ci accompagnera le premier raid d'avions français qui ont bombardé les positions djihadistes, dans le Nord-Mali. "On apercevait par le hublot des explosions et des traces de fumée, raconte-t-il. On se dit ça y est ! On y est. C'était impressionnant, mais il n'y avait pas de peur." Le stress impitoyable imprimé pendant sept ans semble avoir fait son effet.

"Pourquoi pas moi ?"

Dès le lendemain, le capitaine Totor embarque à bord de son Rafale. Sa mission : patrouiller autour des forces françaises pour dissuader les djihadistes de toute agression. "Tirer, c'est ce pourquoi on a été entraîné depuis longtemps, c'est un peu l'accomplissement de la mission", souligne-t-il. Après une première expérience de trois semaines au Mali, le capitaine Totor sera de nouveau appelé sur place en avril.

Lorsqu'il ne vole pas, le pilote de chasse est assis derrière un bureau, à faire des maths ! Il doit calculer le temps, le type d'armement et la quantité de carburant nécessaires à de possibles futures missions sur les points chauds du globe. En 2009, il a également été conseiller des forces françaises en Afghanistan. Après un second CDD de 10 ans, il aura fini son service. Tandis que les "directs" seront confortablement installés au sommet de l'état-major, lui sera alors "relâché" dans le civil, et touchera une pension à vie de 1 900 euros pour service rendu.

"Cette somme, c'est la petite carotte bien méritée, une pension pour être jamais chez nous et corvéables à merci. Mais je savais tout cela en m'engageant", confie-t-il. Même s'il affirme commencer à ressentir des douleurs au dos, le capitaine Totor ne se voit pas ailleurs que dans un cockpit. Mais il se heurte d'ores et déjà à un nouvel obstacle : son brevet de pilote militaire n'étant pas reconnu dans le civil, il lui faudra financer de sa propre poche une formation de pilote de ligne, soit plusieurs dizaines de milliers d'euros. C'est peut-être cela aussi, le prix d'un rêve.

[Drakene]

Belle histoire.

Ce que je trouve con c'est qu'il n'ait pas le droit de finir sa carrière en EM alors qu'il semble très compétent...  =(

[pascal]

Pour avoir été en EM à la toute fin de mon s/n, beaucoup d'officier supérieurs pilotes s'y font royalement chier.

L'école de l'air fournit des wagons de futurs officiers généraux à la tête (bien) pleine ...

Les officiers sous-contrat comme les sous-officiers pilotes avant eux sont la cheville ouvrière des escadrons; ils ont souvent cette passion dans la peau.

Il faut gérer deux choses, trouver l'équilibre, la passion, la carrière (dans l'ADLA ou après l'ADLA.

[true_cricket]

Ce n'est pas parceque l'on est un bon technicien (spécialiste de son métier, ici pilote) que l'on fera un bon personnel d'état-major. Les compétences n'y ont pas grand chose à voir.

[artyparis]

Seuil de competence, etc...

Cependant,  qqe soit son profil, sa filiere de formation semble l aiguiller d office vers la sortie.

[pascal]

de toute façon passé 35/40 ans un pilote de combat n'est plus considéré comme opérationnel dans l'immense majorité des cas, la majorité des PO et SCP ont autour de 28/30 ans après c'est la déflation

[La Balafre]

de toute façon passé 35/40 ans un pilote de combat n'est plus considéré comme opérationnel dans l'immense majorité des cas, la majorité des PO et SCP ont autour de 28/30 ans après c'est la déflation

Pourquoi, c'est si est éprouvant que sa d'être pilote de chasse ?

[artyparis]

Evoqué ds un autre fil sur ce forum).

Les G pris lors des manoeuvres les plus brutales demandent une excellente condition physique. Passé la quarantaine, on encaisse difficilement.

Apparemment, les officiers de l'armée de l'air continuent à voler quelques heures en tant qu'"abonnés". Mais ils ne sont plus considérés comme "opérationnels".

Suffit de regarder une video prise à bord d'un jet qui fait un démo aérienne et d'écouter la respiration du pilote pour comprendre que, même assis, le gars est à fond dès qu'il tire sur le manche.

PS: oui, vous avez l'esprit mal placé.

[FATac]

Cette petite partie me surprends un peu :

"Cette somme, c'est la petite carotte bien méritée, une pension pour être jamais chez nous et corvéables à merci. Mais je savais tout cela en m'engageant", confie-t-il. Même s'il affirme commencer à ressentir des douleurs au dos, le capitaine Totor ne se voit pas ailleurs que dans un cockpit. Mais il se heurte d'ores et déjà à un nouvel obstacle : son brevet de pilote militaire n'étant pas reconnu dans le civil, il lui faudra financer de sa propre poche une formation de pilote de ligne, soit plusieurs dizaines de milliers d'euros. C'est peut-être cela aussi, le prix d'un rêve.

En effet, il me semblait que depuis le début des années 2000, au nom de l'évolution vers la "navigabilité" appliquée de manière universelle, non seulement les appareils militaires allaient de plus en plus vers l'obtention de certificats civils, mais que les pilotes passaient aussi les premières qualifications civiles au cours de leur formation (à Cognac), sous la surveillance (pas souvent bienveillante) d'examinateurs de la DGAC.

J'aurais mal compris cette information ou bien elle ne serait plus d'actualité ? Ou bien, encore, ces premières bases sont largement insuffisantes et nécessitent une formation très complète en complément (ce qui ne me surprendrais pas) avant de prendre les commandes d'un liner - mais à ce titre, il doit y avoir quasi-égalité avec un jeune sortant de la filière d'Etat (ENAC) à ceci près que ce dernier n'a pas encore d'expérience ...

[syntaxerror9]

Quand j'ai quitté l'armée de l'air en 1991 (même cursus que ce capitaine), j'avais par équivalence dans le civil et sans examen:

-Le pilote privé.

-le pilote professionnel.

-quelques qualifs de type.

Et puis c'est tout.

Si mes souvenirs sont bons, les pilotes de transport avaient en plus la qualif IFR.

Pour faire simple, le pilote de chasse qui veut rentrer dans le civil a encore beaucoup de boulot pour être engagé dans une compagnie aérienne. D'ailleurs, à mon époque, seuls 30% des pilotes de chasse de l'armée de l'air se reclassaient dans le civil.

[syntaxerror9]

Pourquoi, c'est si est éprouvant que sa d'être pilote de chasse ?

Regarde la célèbre vidéo Rafale vs F-22, et écoute ses efforts, sa soufrance (causés par les accélérations verticales)...ensuite, ajoute la charge de travail, le dépassement de soi, le stress, mélange le tout, et là, ça devient éprouvant.

http-~~-//www.youtube.com/watch?v=ERIAphWCoiU&feature=c4-overview&list=UUUv9PfkCfCmNzQ7VOgA-P5w

[zx]

Déjà il faut être capable d'encaisser physiquement les G, surtout au combat ou c'est très intense, une personne normale tombe dans les vap au bout de 5/6G si je fais pas erreur

Meme avec de l'entrainement c'est dur. quand certains pilotes encaisent jusqu'à 10/11G, vaut mieux pas perdre conscience en plein combat en plus du stress.

[Drakene]

Ce n'est pas parceque l'on est un bon technicien (spécialiste de son métier, ici pilote) que l'on fera un bon personnel d'état-major. Les compétences n'y ont pas grand chose à voir.

Oui enfin les autres pilotes n'ont pas grand chose de plus pour être dans un EM, outre le fait d'être passés par la bonne filière.

Un mec plus débrouillard, malin et chanceux que la moyenne devrait avoir ça place parmi les autres.

M'enfin c'est vrai on est en France seul le diplôme compte  :P

[pascal]

Ecole de l'Air Ecole Navale Ecole Nationale d'Administration Polytechnique ...

un petit esprit de caste une coterie ?

[FATac]

Ecole de l'Air Ecole Navale Ecole Nationale d'Administration Polytechnique ...

Coet' aussi, non ?

Et sans la réussite à l'Ecole de Guerre aux premiers essais, tous ces "bons départs" ne servent à rien.

C'est plus un moule qu'une caste ou une coterie, à mes yeux.

[Castor]

Oui, faut pas oublier que sans le CID tu pars a la retraite plus tôt et tu fais pas carriere a l'EM. Même en voie direct y a pas mal de check point a passer.

[jérôme]

Evoqué ds un autre fil sur ce forum).

Les G pris lors des manoeuvres les plus brutales demandent une excellente condition physique. Passé la quarantaine, on encaisse difficilement.

faut pas exagéré passé la quarantaine un pilote encaisse peut être plus difficilement mais il a un nette avantage c'est sont expérience je crois que le vrais problème c'est que les places sont limité ! sa n'a rien avoir avec l'age . 

[Hilariovespasio]

faut pas exagéré passé la quarantaine un pilote encaisse peut être plus difficilement mais il a un nette avantage c'est sont expérience je crois que le vrais problème c'est que les places sont limité ! sa n'a rien avoir avec l'age . 

Le pilote qui a présenté le SU35 au Bourget avait 51 ans, et il a fait la période d'essai du PAK FA...

[jérôme]

a l’Époque ou eric gerard  était pilote d'essais sur le rafale  il avait déjà de la bouteille et sa ne l' empêché pas de faire de très belle démonstration  aux commande du rafalou .

[DEFA550]

Les démonstrations en vol sont de la voltige, c'est à dire la répétition de manoeuvres préparées, orchestrées, et concentrées sur très peu de temps. Le stress, la fatigue et la charge de travail n'ont plus grand chose à voir avec ce que peut endurer un pilote de combat.

[syntaxerror9]

Et deux exceptions ne font pas la règle mais la confirme juste deux fois.

[Castor]

Oui. Je crois qu'il faut eviter de comparer pilote en escadron et pilote d'essai indus. Y en a un qui s'entraine à faire la guerre, et l'autre qui teste les systemes et chasse le defaut.

[Drakene]

... Ecole Navale ...

Si tout va bien  O0

Enfin ça me tue ce systéme très français ou on sur-estime le diplôme et non les qualités de la personne :P

[syntaxerror9]

Il faut quand même reconnaître que grâce à l'armée de l'air, j'ai pu faire pilote de chasse. (C'est une lapalissade.)

Je me suis inscrit au concours avec un bac sciences économiques à 19 ans.

Le concours qui durait 4 jours à Bretigny n'était absolument pas scolaire, donc ouvert aux qualités intrinsèques des candidats.

Tout ça pour dire qu'il reste des îlots de "démocratie" quand même.

Au sein de l'armée, il est encore possible de réussir sans diplômes si on en veut.

[artyparis]

Des news d un proche, pilote d hélico ds la Marine.

Il parle de reconversion.

"On ne pilote quasiment plus".

Quel choc... il est passionné.  Mais il a sentiment de s agiter en vain entre deux brefs tours d helico.

Et limite à s excuser de consommer du temps de vol.

Quel gâchis.