Boeing

[Kiriyama]

Est-ce que les gros-porteurs comme les 777 ne sont pas plus rentables que le 737 ?

Ils se vendent bien et coûtent beaucoup plus cher à l'achat.

[capmat]

  Le 15/01/2020 à 14:33, Kiriyama a dit :

Est-ce que les gros-porteurs comme les 777 ne sont pas plus rentables que le 737 ?

Ils se vendent bien et coûtent beaucoup plus cher à l'achat.

Expand  

Les longs courriers et les moyens courriers sont des mondes très différents.

Un moyen courrier consomme trois fois plus de cycle qu'un long courrier : dans le même espace de temps, un moyen courrier 

consommera plus de pièces détachées et de maintenance qu'un long courrier.

Dans sa vie opérationnelle, un avion rapporte aux constructeurs 3 fois son prix d'achat en pièces détachées. La rotation d'argent sera plus concentrée dans le

temps pour un moyen courrier.

Un long courrier passe plus de temps en vol qu'au sol dans sa vie opérationnelle.

Pour un long courrier vendu, il se vend a peu près huit moyens courriers.

Bien entendu, couvrir toute la game permet d'éviter trop de va et vient des clients auprès des constructeurs.

[Picdelamirand-oil]

FAA Certification Needs Tweaks, Not Overhaul, Special Committee Says

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Selon un comité spécial, la certification de la FAA a besoin de modifications, et non d'une révision

WASHINGTON - Le processus de certification de la FAA n'est pas fondamentalement défectueux et a été " suivi " lors de la certification MAX du Boeing 737, mais les lacunes dans les principales directives, la perspective mondiale, les évaluations de sécurité et la dotation en personnel des organismes devraient être corrigées pour améliorer le système, selon le rapport d'un comité indépendant. 

Commandé par le ministère américain des transports (DOT), mais laissé à lui-même pour tirer ses propres conclusions, le Comité spécial chargé d'examiner le processus de certification des aéronefs de la FAA a passé plus de six mois à évaluer le protocole d'approbation des produits de la FAA, en utilisant le 737 MAX comme " étude de cas ", a déclaré le coprésident Lee Moak aux journalistes le 16 janvier. Son rapport de 68 pages comprend 29 recommandations couvrant plusieurs grands domaines.  

Parmi les points clés à retenir : ni la délégation ni le processus de certification de la FAA ne sont rompus, et les produits dérivés ne sont pas intrinsèquement moins sûrs que les nouvelles conceptions. 

"La certification de la FAA dans son ensemble... est sûre. Elle est efficace ", a déclaré M. Moak. 

Le système de délégation " est un outil approprié et efficace pour mener à bien la certification des avions ", selon le rapport. La FAA doit s'assurer que les personnes désignées ne sont pas influencées par des " pressions excessives ", telles que les délais ou les préoccupations relatives aux coûts, qui pourraient compromettre la sécurité. M. Moak a souligné que le comité n'avait pas d'exemples précis de telles pressions, tout en reconnaissant que son mandat ne comportait pas d'angle d'" enquête ". 

Le comité a conclu que la FAA " a suivi les règlements et les documents d'orientation pour déterminer que le projet se qualifiait comme projet de certificat de type modifié ", a-t-il dit.

Même si Boeing était tenu de certifier la MAX en tant que nouvelle conception, cela " n'aurait pas donné lieu à un examen plus rigoureux [...] et n'aurait pas permis de produire un avion plus sûr ", ajoute le rapport.  

Parmi les raisons : des hypothèses erronées basées sur des directives de longue date de la FAA ont conduit Boeing à déterminer que les pilotes réagiraient d'une certaine manière lors de scénarios d'urgence liés au système d'augmentation des caractéristiques de manoeuvre (MCAS) du MAX. Deux séquences d'accidents mortels du MAX ont montré que Boeing avait tort, mais les hypothèses et les analyses de sécurité connexes étaient liées à l'introduction du MCAS, et non au fait que le MAX est un dérivé. 

" Le MCAS a été identifié et testé lors des essais en vol de certification de Boeing et de la FAA ", poursuit le rapport. " La réglementation et les protocoles de la FAA n'exigeaient pas que le MCAS soit soumis à des essais pour des combinaisons de défaillances mécaniques et humaines. Les inspecteurs de Boeing et de la FAA ont déterminé qu'un système MCAS défectueux se présenterait sous la forme d'un emballement du compensateur de stabilisateur, un événement pour lequel il existe des procédures spécifiques de liste de vérifications non normales et pour lequel les pilotes sont formés ". 

Si Boeing avait tenu compte des erreurs de l'équipage de conduite lors de l'évaluation des risques du MCAS, certains modes de défaillance, notamment la défaillance du capteur d'angle d'attaque (SSA) à source de données unique qui a déclenché les deux séquences d'accident MAX, auraient été classés comme étant plus élevés. Cela aurait probablement déclenché des modifications de la conception. 

"Les analystes de la sûreté des systèmes (ASS) devraient reconnaître que les erreurs humaines sont généralement inévitables et tenir compte des conséquences d'une défaillance de l'équipement combinée à une défaillance humaine prévisible ", indique le rapport.  

La commission a également réitéré les conclusions d'autres rapports selon lesquelles le processus de certification de la FAA est trop centré sur les États-Unis. "La FAA devrait reconnaître le profil international des exploitants d'aéronefs de l'État de conception des États-Unis et mettre en œuvre les changements nécessaires pour que son système de certification des aéronefs tienne compte des différences entre les États en matière d'exploitation, de formation et de surveillance ", indique le rapport. L'agence apporte déjà des changements dans ce domaine en utilisant des pilotes de 737 de divers transporteurs non américains pour évaluer les changements à la logique du système de contrôle de vol MAX et à la formation connexe.

Le comité a exhorté la FAA à aller plus loin, en codifiant les exigences directement dans les certificats de type. 

"La FAA devrait envisager d'inclure les exigences opérationnelles dans le certificat de type afin de mieux communiquer les normes minimales et de promouvoir les programmes de formation et de qualification avancés ", indique le rapport. " Cela permettrait le transfert des exigences opérationnelles et de formation par le biais du processus de validation. " 

Le comité de Moak a également mis en évidence les niveaux de dotation de la FAA comme facteur de risque.  

" La FAA ne peut pas s'adapter à la croissance et à la complexité de la charge de travail en matière de certification sans comprendre et gérer efficacement ses besoins en personnel et sans influencer les changements culturels de l'effectif pour qu'il s'adapte à la nature changeante du travail ", selon une constatation. " Les niveaux de financement actuels pourraient être insuffisants pour soutenir une gestion efficace des ressources. Les priorités comprennent l'identification adéquate des compétences, le développement des compétences et l'attraction des talents ". Le comité a recommandé une approche plus agressive des jeunes professionnels, mais n'a pas suggéré un financement plus important du Congrès, malgré le libellé de la conclusion. 

Les conclusions du rapport n'ont pas plu à certains législateurs américains qui ont mené leurs propres enquêtes auprès de la FAA et de Boeing et qui estiment qu'une action législative est la ligne de conduite la plus prudente.

" L'enquête de notre commission a déjà révélé de nombreux points d'échec du processus de certification actuel et, comme je l'ai clairement indiqué, j'ai l'intention de proposer des solutions législatives pour garantir que la sécurité passe toujours en premier ", a déclaré le président de la commission des transports et de l'infrastructure de la Chambre des représentants, Peter DeFazio (D-Oregon), citant les 346 décès dans les deux accidents de la MAX comme preuve des lacunes qui doivent être comblées aux États-Unis. " J'apprécie l'examen du processus de certification par la commission spéciale et je tiendrai compte des recommandations lorsque le Congrès envisagera des changements ".

Un fonctionnaire de la NASA qui a conseillé le comité a offert une perspective différente pendant les délibérations du groupe. " Tous les systèmes de sécurité complexes construits et entretenus par l'homme connaîtront des dysfonctionnements et des erreurs humaines qui mettront la sécurité en danger ", indique le rapport. "La NASA a encouragé le comité à examiner les systèmes de sécurité en gardant cela à l'esprit."

L'administrateur de la FAA, Steve Dickson, a " accueilli favorablement " les recommandations, en soulignant plus particulièrement les préoccupations relatives à la sécurité du système. "J'ai été heureux de voir que le comité a recommandé que nous fassions progresser l'utilisation des systèmes de gestion de la sécurité dans tous les secteurs de l'industrie aéronautique ", a-t-il déclaré. " L'agence examinera attentivement le travail du comité, ainsi que les recommandations identifiées dans divers rapports d'enquête et autres analyses, alors que nous prenons des mesures pour améliorer nos processus de certification des aéronefs ".
 
 

[rendbo]

  Le 17/01/2020 à 14:20, Picdelamirand-oil a dit :

FAA Certification Needs Tweaks, Not Overhaul, Special Committee Says

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Selon un comité spécial, la certification de la FAA a besoin de modifications, et non d'une révision

 

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le gors truc de pur bullshit... je me croirais en heure ouvré au bureau : "l'AQ nous demande que tous les papiers soient tamponnés, tout était tamponné, c'est ok, on est certifié... quoi le contenu ? moi je suis vérificateur de tampon, pas technicien (ce truc de sale) "

[herciv]

Décidément c'est pas fini les problèmes du max : ils n'ont rien testé ou quoi ?

https://edition.cnn.com/2020/01/17/business/boeing-737-max-computer-glitch/index.html

Modifié le 18 janvier 2020 par herciv

[Picdelamirand-oil]

  Le 18/01/2020 à 08:30, herciv a dit :

Décidément c'est pas fini les problèmes du max : ils n'ont rien testé ou quoi ?

https://edition.cnn.com/2020/01/17/business/boeing-737-max-computer-glitch/index.html

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En Français (je suppose que c'est la même)

Boeing confronté à un nouveau problème de logiciel sur le 737 MAX

[kalligator]

Pertes de savoir faire, mise au point baclée, priorité aux bénéfices immédiat  ? bien des questions pour savoir ce qui va si mal...

[Picdelamirand-oil]

  Le 18/01/2020 à 13:10, kalligator a dit :

Pertes de savoir faire, mise au point baclée, priorité aux bénéfices immédiat  ? bien des questions pour savoir ce qui va si mal...

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Mais là ils sont obligés de tout tester avant de se présenter à la FAA. C'est pour ça qu'ils trouvent des trucs!

[kalligator]

Oui mais avant quand le MAX était censé être opérationnel il semble qu'ils aient merdé un peu tous les sens.

Alors qu'aujourd'hui une FAA veuille tout vérifier c'est un peu normal si elle avoir une quelquonque crédibilité

[Picdelamirand-oil]

Air Force Warns Boeing’s New CEO That It’s Not Happy Either

  Citation

 

The Air Force’s top military officer has sent Boeing Co.’s new CEO a blunt reminder that the ill-fated 737 Max passenger jet isn’t the only troubled project he has to rescue.

There’s also the company’s failure to provide a combat-ready refueling tanker, nine years after Boeing won a competition for the $44 billion project.

 

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[Hirondelle]

Mais le Pentagone doit en même temps se préparer à passer des grosses commandes s’il s’avère nécessaire de soutenir Boeing : je pense que Dave Calhoun, ce courrier lui en touche une, l’autre elle bouge pas !

(j’ai réécouté dernièrement le discours d’adieux de Eisenhower !

 

Au passage : je n’avais pas noté auparavant que les communistes étaient méchants car athées, Un autre monde...)

[Picdelamirand-oil]

Aerospace Analysts See Growing 737 MAX Costs For Boeing

[Bon Plan]

Lu dans aviation week :

Aerospace Analysts See Growing 737 MAX Costs For Boeing

While Boeing previously identified $5.6 billion in pretax customer compensation for aircraft operators, and added $3.6 billion to the 737’s program accounting block-cost, financial analysts, consultants and others see those figures as just a beginning.

 

(edit : grillé par Pic.   Bon il est retraité lui.... il a un peu de temps  )

Modifié le 20 janvier 2020 par Bon Plan

[Full Metal Jacket]

  Le 19/01/2020 à 13:29, Hirondelle a dit :

j’ai réécouté dernièrement le discours d’adieux de Eisenhower !

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et celui de Mac Arthur à west point ?    émouvant.

[Picdelamirand-oil]

  Le 19/01/2020 à 13:29, Hirondelle a dit :

Mais le Pentagone doit en même temps se préparer à passer des grosses commandes s’il s’avère nécessaire de soutenir Boeing : je pense que Dave Calhoun, ce courrier lui en touche une, l’autre elle bouge pas !

Expand  

Quand tu as besoin qu'un gros client te passe des commandes pour te maintenir à flot et que c'est juste le moment où ce client choisit de te signifier son mécontentement, je pense que tu as un peu de soucis à te faire, il faut au moins que tu fasses semblant de t'occuper de ton client.

[Hirondelle]

  Le 20/01/2020 à 16:20, Picdelamirand-oil a dit :

il faut au moins que tu fasses semblant de t'occuper de ton client.

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Pourquoi c’est ça qui me vient en tête ?)

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[Kelkin]

https://www.nytimes.com/2020/01/20/business/boeing-737-accidents.html

Un 737NG turc s'était planté dans les choux à Amsterdam en 2009, causant la mort de neuf personnes. À l'époque, l'accident avait été blamé sur les pilotes. Mais depuis que le 737MAX se fait disséquer systématiquement, on découvre tout un tas de vices cachés dans ses systèmes, y compris dans certains systèmes hérités des 737NG. Et ça met en lumière des éléments qui avaient été cachés jusque là.

Notamment:

Le 737 NG dispose de deux ensembles parallèles d'ordinateurs et de capteurs, l'un sur le côté gauche de l'avion et l'autre sur la droite. La plupart du temps, un seul ensemble est en contrôle.

Sur le vol de Turkish Airlines, le système de droite était aux commandes. Les pilotes ont reconnu les relevés d'altitude inexacts et ont noté qu'ils provenaient du capteur de gauche. Cela les aurait amenés à conclure que les mauvaises données provenant de la gauche n'avaient pas d'importance parce que l'auto-manette obtenait les bonnes données de la droite, a découvert le Dr Dekker.

Ce que les pilotes ne pouvaient pas savoir, c'est que l'ordinateur contrôlant la poussée du moteur se reposait toujours sur le capteur gauche, même lorsque les commandes de droite pilotaient l'avion. Cette information cruciale ne se trouvait nulle part dans le manuel du pilote de Boeing, a appris le Dr Dekker.

À l'époque, les enquêteurs néerlandais avaient subit des pressions de la part de Boeing et de la FAA pour conclure rapidement à une erreur de pilotage. Mais il apparait désormais qu'il y avait une erreur de conception (ordinateur utilisant toujours la même sonde) et une erreur d'information (manuels ne mentionnant pas ce détail très important en cas d'anomalie dans la sonde gauche).

[Picdelamirand-oil]

  Le 20/01/2020 à 18:51, Kelkin a dit :

https://www.nytimes.com/2020/01/20/business/boeing-737-accidents.html

Un 737NG turc s'était planté dans les choux à Amsterdam en 2009, causant la mort de neuf personnes. À l'époque, l'accident avait été blamé sur les pilotes. Mais depuis que le 737MAX se fait disséquer systématiquement, on découvre tout un tas de vices cachés dans ses systèmes, y compris dans certains systèmes hérités des 737NG. Et ça met en lumière des éléments qui avaient été cachés jusque là.

Notamment:

Le 737 NG dispose de deux ensembles parallèles d'ordinateurs et de capteurs, l'un sur le côté gauche de l'avion et l'autre sur la droite. La plupart du temps, un seul ensemble est en contrôle.

Sur le vol de Turkish Airlines, le système de droite était aux commandes. Les pilotes ont reconnu les relevés d'altitude inexacts et ont noté qu'ils provenaient du capteur de gauche. Cela les aurait amenés à conclure que les mauvaises données provenant de la gauche n'avaient pas d'importance parce que l'auto-manette obtenait les bonnes données de la droite, a découvert le Dr Dekker.

Ce que les pilotes ne pouvaient pas savoir, c'est que l'ordinateur contrôlant la poussée du moteur se reposait toujours sur le capteur gauche, même lorsque les commandes de droite pilotaient l'avion. Cette information cruciale ne se trouvait nulle part dans le manuel du pilote de Boeing, a appris le Dr Dekker.

À l'époque, les enquêteurs néerlandais avaient subit des pressions de la part de Boeing et de la FAA pour conclure rapidement à une erreur de pilotage. Mais il apparait désormais qu'il y avait une erreur de conception (ordinateur utilisant toujours la même sonde) et une erreur d'information (manuels ne mentionnant pas ce détail très important en cas d'anomalie dans la sonde gauche).

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On déterre les cadavres....Ils ont volé 10 ans sans correction?

Modifié le 20 janvier 2020 par Picdelamirand-oil

[Kelkin]

Oui et non, selon la cuvée de l'avion et la tête du client :

  Citation

Critically, in the case of the NG, Boeing had already developed the software fix well before the Turkish Airlines crash, including it on new planes starting in 2006 and offering it as an optional update on hundreds of other aircraft. But for some older jets, including the one that crashed near Amsterdam, the update wouldn’t work, and Boeing did not develop a compatible version until after the accident.

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Texte complet:

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  Citation

By Chris Hamby

Jan. 20, 2020, 6:00 a.m. ET

After a Boeing 737 crashed near Amsterdam more than a decade ago, the Dutch investigators focused blame on the pilots for failing to react properly when an automated system malfunctioned and caused the plane to plummet into a field, killing nine people.

The fault was hardly the crew’s alone, however. Decisions by Boeing, including risky design choices and faulty safety assessments, also contributed to the accident on the Turkish Airlines flight. But the Dutch Safety Board either excluded or played down criticisms of the manufacturer in its final report after pushback from a team of Americans that included Boeing and federal safety officials, documents and interviews show.

The crash, in February 2009, involved a predecessor to Boeing’s 737 Max, the plane that was grounded last year after accidents in Indonesia and Ethiopia killed 346 people and hurled the company into the worst crisis in its history.

A review by The New York Times of evidence from the 2009 accident, some of it previously confidential, reveals striking parallels with the recent crashes — and resistance by the team of Americans to a full airing of findings that later proved relevant to the Max.

In the 2009 and Max accidents, for example, the failure of a single sensor caused systems to misfire, with catastrophic results, and Boeing had not provided pilots with information that could have helped them react to the malfunction. The earlier accident “represents such a sentinel event that was never taken seriously,” said Sidney Dekker, an aviation safety expert who was commissioned by the Dutch Safety Board to analyze the crash.

Dr. Dekker’s study accused Boeing of trying to deflect attention from its own “design shortcomings” and other mistakes with “hardly credible” statements that admonished pilots to be more vigilant, according to a copy reviewed by The Times.

The study was never made public. The Dutch board backed away from plans to publish it, according to Dr. Dekker and another person with knowledge of its handling. A spokeswoman for the Dutch board said it was not common to publish expert studies and the decision on Dr. Dekker’s was made solely by the board.

At the same time, the Dutch board deleted or amended findings in its own accident report about issues with the plane when the same American team weighed in. The board also inserted statements, some nearly verbatim and without attribution, written by the Americans, who said that certain pilot errors had not been “properly emphasized.”

The muted criticism of Boeing after the 2009 accident fits within a broader pattern, brought to light since the Max tragedies, of the company benefiting from a light-touch approach by safety officials.

References to Dr. Dekker’s findings in the final report were brief, not clearly written and not sufficiently highlighted, according to multiple aviation safety experts with experience in crash investigations who read both documents.

One of them, David Woods, a professor at the Ohio State University who has served as a technical adviser to the Federal Aviation Administration, said the Turkish Airlines crash “should have woken everybody up.”

Some of the parallels between that accident and the more recent ones are particularly noteworthy. Boeing’s design decisions on both the Max and the plane involved in the 2009 crash — the 737 NG, or Next Generation — allowed a powerful computer command to be triggered by a single faulty sensor, even though each plane was equipped with two sensors, as Bloomberg reported last year. In the two Max accidents, a sensor measuring the plane’s angle to the wind prompted a flight control computer to push its nose down after takeoff; on the Turkish Airlines flight, an altitude sensor caused a different computer to cut the plane’s speed just before landing.

Boeing had determined before 2009 that if the sensor malfunctioned, the crew would quickly recognize the problem and prevent the plane from stalling — much the same assumption about pilot behavior made with the Max.

And as with the more recent crashes, Boeing had not included information in the NG operations manual that could have helped the pilots respond when the sensor failed.

Even a fix now proposed for the Max has similarities with the past: After the crash near Amsterdam, the F.A.A. required airlines to install a software update for the NG that compared data from the plane’s two sensors, rather than relying on just one. The software change Boeing has developed for the Max also compares data from two sensors.

Critically, in the case of the NG, Boeing had already developed the software fix well before the Turkish Airlines crash, including it on new planes starting in 2006 and offering it as an optional update on hundreds of other aircraft. But for some older jets, including the one that crashed near Amsterdam, the update wouldn’t work, and Boeing did not develop a compatible version until after the accident.

The Dutch investigators deemed it “remarkable” that Boeing left airlines without an option to obtain the safeguard for some older planes. But in reviewing the draft accident report, the Americans objected to the statement, according to the final version’s appendix, writing that a software modification had been unnecessary because “no unacceptable risk had been identified.” GE Aviation, which had bought the company that made the computers for the older jets, also suggested deleting or changing the sentence.

The Dutch board removed the statement, but did criticize Boeing for not doing more to alert pilots about the sensor problem.

Dr. Woods, who was Dr. Dekker’s Ph.D. adviser, said the decision to exclude or underplay the study’s principal findings enabled Boeing and its American regulators to carry out “the narrowest possible changes.”

The problem with the single sensor, he said, should have dissuaded Boeing from using a similar design in the Max. Instead, “the issue got buried.”

Boeing declined to address detailed questions from The Times. In a statement, the company pointed to differences between the 2009 accident and the Max crashes. “These accidents involved fundamentally different system inputs and phases of flight,” the company said.

Asked about its involvement with the Dutch accident report, Boeing said it was “typical and critical to successful investigations for Boeing and other manufacturers to work collaboratively with the investigating authorities.”

Joe Sedor, the N.T.S.B. official who led the American team working on the Turkish Airlines investigation, said it was not unusual for investigating bodies to make changes to a report after receiving feedback, or for American safety officials to jointly submit their comments with Boeing.

Mr. Sedor is now overseeing the N.T.S.B.’s work on the Max crashes. He acknowledged that reliance on a single sensor was a contributing factor in both cases but cautioned against focusing on it.

“Each of these accidents were complex and dynamic events with many contributing factors,” he said. “Boiling them down simply to the number of inputs ignores the many, many more issues that differentiate them.”

The F.A.A., in a statement, also emphasized the “unique set of circumstances” surrounding each accident. “Drawing broad connections between accidents involving different types of emergencies oversimplifies what is, by definition, a complex science,” it said.

The agency, also part of the American team in the Dutch investigation, declined to say whether the lessons from the Turkish Airlines crash factored into its decision to certify the Max — which was approved to fly in 2017 and became the fastest-selling plane in Boeing’s history.

But a senior F.A.A. official, who was not authorized to speak publicly, praised Dr. Dekker’s study and said it identified important issues that had not received enough public attention. The official pointed to the similarities — such as the reliance on a single sensor — between the Turkish Airlines crash and the Max accidents.

A spokeswoman for the Dutch board, Sara Vernooij, said it was common practice to amend draft reports in response to outside comments, but she declined to address the specific changes. Other companies and government bodies involved in the investigation, such as the French firm that made the sensors and that country’s aviation safety board, also submitted comments, but the American submission was the most extensive.

Ms. Vernooij said the Dutch agency regarded the Dekker study as confidential. “The parts considered relevant by the board were used while writing the final report,” she said.

Focus on the Pilots

On the morning of Feb. 25, 2009, Turkish Airlines Flight 1951 approached Amsterdam, carrying 128 passengers from Istanbul. The first officer guided the plane toward Runway 18R, calling out changes to its speed and direction. He was new to the Boeing jet, so the crew included a third pilot in addition to the captain, who was a former Turkish Air Force officer with about 13 years of experience flying the aircraft.

Because of instructions from air traffic control, the crew had to execute a maneuver that could be challenging: slowing while descending more rapidly than normal. They engaged a computer that controlled engine thrust, known as an autothrottle, to help regulate the drop in speed.

As the plane dipped to 1,000 feet, the pilots had not yet completed their landing checklist. Strict adherence to airline procedure would have meant circling around for another try, but violations were commonplace at the busy runway, investigators later determined.

About a minute later, with the plane at about 450 feet, the pilots’ control sticks began shaking, warning of an impending stall. The jet had slowed too much. Immediately, one of the pilots pushed the thrust lever forward to gain speed, but when he let go, the computer commanded it to idle.

The captain intervened, disabling the autothrottle and setting the thrust levers to their maximum. Nine seconds had elapsed since the stall warning. By then, it was too late. The jet plunged into a field less than a mile from the airport.

The three pilots, another crew member and five passengers were killed.

Dutch investigators determined that the cause of the malfunction was a sensor on the plane’s exterior measuring altitude. The sensor had mistakenly indicated that the plane was just moments from touchdown, prompting the computer to idle the engines.

For 70 seconds, the autothrottle had done what the crew intended: steadily cut the plane’s speed. But the pilots failed to notice that the computer did not then maintain the target speed when it was reached; instead, it continued to slow the plane down. The pilots realized what had happened only when the control stick began vibrating.

Losing track of airspeed is considered a grave error. The pilots, who investigators believe were preoccupied with the landing checklist, also missed multiple warnings that the autothrottle was acting up. The Dutch board’s conclusions focused on the decision not to abort the landing, the failure to recognize the dangerous drop in speed and the incorrect response to the shaking control stick, possibly because of inadequate training.

At the request of the American team led by the N.T.S.B., the Dutch added comments that further emphasized the pilots’ culpability. The final report, for example, included a new statement that scolded the captain, saying he could have used the situation to teach the first officer a “lesson” on following protocol.

In their comments, reflected largely in an appendix, the Americans addressed criticism of Boeing in the draft report. A description of the company’s procedures for monitoring and correcting potential safety problems was “technically incorrect, incomplete and overly” simplistic, they wrote. In response, the board inserted a description of Boeing’s safety program written by the Americans and a statement that Boeing’s approach was more rigorous than F.A.A. requirements.

The draft had also referred to studies that found it was common for complex automation to confuse pilots and suggested design and training improvements. The studies, the draft said, included research by “Boeing itself.”

The Americans objected, saying the statements “misrepresent and oversimplify the research results.” In its final report, the board deleted the Boeing reference.

When the Dutch board announced its conclusions during a news conference, its chairman said, “The pilots could have prevented this.”

Missing Information

The Dutch Safety Board had also commissioned Dr. Dekker’s analysis of the accident, which applied an engineering discipline known as human factors. As planes have come to rely on complex computer systems, researchers and investigators have identified design and training practices that can make pilot error less likely.

Dr. Dekker, then a professor in Sweden who had investigated other serious crashes and had worked part time flying a 737, acknowledged fatal mistakes by the Turkish Airlines pilots in his 129-page study.

But he also found that Boeing bore significant responsibility.

While his study was never made public, copies circulated among some researchers and pilots. And his role in the investigation was cited in an appendix to the board’s report. He is now a professor in Australia and the Netherlands.

In the study, Dr. Dekker chastised Boeing for designing the autothrottle to rely on just one of two sensors measuring altitude. That decision, he wrote, left “a single-failure pathway in place,” raising the risk that a single error could lead to catastrophe.

Five years before the Turkish Airlines crash, Boeing was aware that a sensor malfunction could idle the engines improperly, but the company decided it wasn’t a safety concern, the Dutch investigators wrote. After receiving reports about autothrottle misfires that did not lead to accidents, a Boeing review board determined that if a malfunction occurred, pilots would recognize it and intervene.

In the meantime, Boeing developed a software update that allowed the autothrottle to compare the readings from the two altitude sensors. If they differed by more than 20 feet, the autothrottle wouldn’t be able to improperly idle the engines.

The safeguard was available in 2006, but the change wouldn’t work on some 737 NG models, like the Turkish Airlines plane, that used an autothrottle computer made by a different company. After the 2009 crash, Boeing developed a version of the update compatible with those computers, and the F.A.A. required airlines to install it.

The Dekker study found that another decision by Boeing — to leave important information out of the operations manual — had also hampered the Turkish Airlines pilots.

The 737 NG has two parallel sets of computers and sensors, one on the left side of the plane and one on the right. Most of the time, only one set is in control.

On the Turkish Airlines flight, the system on the right was in control. The pilots recognized the inaccurate altitude readings and noted that they were coming from the sensor on the left. This would have led them to conclude that the bad data coming from the left didn’t matter because the autothrottle was getting the correct data from the right, Dr. Dekker found.

What the pilots couldn’t have known was that the computer controlling the engine thrust always relied on the left sensor, even when the controls on the right were flying the plane. That critical information was nowhere to be found in the Boeing pilots’ manual, Dr. Dekker learned.

Erik van der Lely, a 737 NG pilot and instructor for a European airline who studied under Dr. Dekker, told The Times that he had not known about this design peculiarity until he read a copy of the study. “I’m pretty sure none or almost none of the 737 pilots knew that,” he said.

When the draft report criticized Boeing for not giving pilots information that might have helped prevent the accident, the Americans disagreed, citing general directions from the training manual and writing, “Boeing did provide appropriate guidance to flight crews.” The plane was “easily recoverable” if the pilots had followed the proper procedures, they said.

In its final report, the board retained its general conclusion but softened some language.

Boeing later made a similar assessment on the 737 Max. The company did not inform pilots of a new automated system that contributed to both deadly crashes, hindering their ability to counteract its erroneous commands, investigators have determined.

Over all, the final report by the Dutch Safety Board did mention some of Dr. Dekker’s conclusions, but the aviation safety experts who read his study said the systemic issues he raised received too little emphasis.

For example, while the report noted the design quirk not included in the manual, it did so only briefly amid other technical documentation, and the significance of it was unclear. Dr. Dekker estimated that the board included the equivalent of about one page of information from his study in its report, which was 90 pages in addition to appendices.

‘Failure of Responsibility’

Today, faced with a public outcry over the Max crashes and demands for reforms, Boeing and the F.A.A. have agreed that more attention should be paid to the engineering discipline Dr. Dekker applied in his study.

Both the N.T.S.B. and a panel of international experts found that Boeing and the F.A.A. had not sufficiently incorporated lessons from this human-factors research when developing and certifying the Max.

But even though the research has been around for decades — an F.A.A. study recommended in 1996 that the industry and regulators embrace the approach more readily — accident investigations have tended to focus on pilot errors while minimizing or ignoring systemic factors, such as design and training problems, experts said.

“It’s really easy to blame it on the dead pilots and say it has nothing to do with our improperly designed system,” said Shawn Pruchnicki, who teaches at Ohio State and has worked on accident investigations for the Air Line Pilots Association.

Dr. Pruchnicki, who studied under Dr. Dekker, said he had participated in numerous investigations in which human-factors experts were largely ignored. “It just gets frustrating because we keep having the same types of accidents,” he said.

Dr. Woods, the Ohio State professor who has advised the F.A.A., wrote an email to colleagues shortly after the first 737 Max crash, in October 2018, of Lion Air Flight 610, which killed 189 people just minutes after taking off from Jakarta, Indonesia. The initial details, he wrote, indicated it was an automation-triggered disaster of the sort that he and others had studied for almost 30 years. He cited research from the 1990s and pointed to the Turkish Airlines crash.

“That this situation has continued on for so long without major action is not how engineering is supposed to work,” he wrote.

After the second Max crash — in March 2019, of Ethiopian Airlines Flight 302, killing all 157 people on board shortly after takeoff from Addis Ababa — Dr. Woods said in an interview, “I was appalled.”

“This is such of a failure of responsibility,” he said. “We’re not supposed to let this happen.”

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[Hirondelle]

  Le 20/01/2020 à 18:51, Kelkin a dit :

À l'époque, les enquêteurs néerlandais avaient subit des pressions de la part de Boeing et de la FAA pour conclure rapidement à une erreur de pilotage. Mais il apparait désormais qu'il y avait une erreur de conception (ordinateur utilisant toujours la même sonde) et une erreur d'information (manuels ne mentionnant pas ce détail très important en cas d'anomalie dans la sonde gauche).

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Comme l’a relevée quelqu’un au-dessus, forcément le 737 est épluché à mort maintenant.

Mais les pressions de Boeing sur les enquêteurs (et les enquêteurs qui s’inclinent...).

C’est l’ensemble qui est pourri : à ce point, l’ensemble de l’aviation civile, Airbus compris, doit redouter les éclaboussures.

Et pour ce malheureux 737 de Turkish : la compagnie avait contesté l’enquête sur ces motifs semble-t-il (un les derniers messages, malheureusement lien Flightglobal mort):

  Citation

Turkish Airlines has expressed reservations about conclusions of the Dutch inquiry into the crash of a Boeing 737-800 on approach to Amsterdam, notably over the crew's failed attempt to recover from the fatal stall.

The aircraft's autothrottle reduced the thrust to idle early in the approach, after receiving incorrect altitude information from a faulty left-hand radio altimeter, causing the jet to lose airspeed.

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http://www.crash-aerien.news/forum/un-avion-de-turkish-airlines-s-ecrase-avant-l-atterrissage-t10532-900.html

[Picdelamirand-oil]

  Le 20/01/2020 à 19:28, Kelkin a dit :

Oui et non, selon la cuvée de l'avion et la tête du client :

Texte complet:

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Ça semble être une habitude de mettre la sécurité en option

  Citation

and offering it as an optional update on hundreds of other aircraft.

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[kalligator]

...et s'il affirmaient que ces crash sont du à des missiles iraniens...plus la connerie est grosse plus etc

[herciv]

Pour le Max la certif ça sera pas avant cet été : 

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/le-cauchemar-continue-pour-boeing-le-737-max-ne-revolera-pas-avant-cet-ete-837735.html

LA FAA a des choses à faire oublier et donc elle passe le max au piègne fin.

  Le 20/01/2020 à 13:39, Picdelamirand-oil a dit :

Aerospace Analysts See Growing 737 MAX Costs For Boeing

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A mon avis BOEING va finir par devoir étudier une toute nouvelle cellule pour éviter de devoir tenter de refaire du neuf avec de l'ancien.

Sur le plan technique la cellule est obsolète par rapport aux nouveaux moteurs que sortent GE/RR/SAFRAN.

Sur le plan Marketing voler en 737 va être difficile à vendre.

Sur le plan financier les stakeolders vont finir par demander des comptes. Là l'argent se barre en pure perte. (1 milliard par jour je pense que c'est une erreur sinon c'est abbyssal)

Sur le plan stratégique retrouver les cadences du 737 sera long les équipes étant forcément au chômage technique. L’outil industriel prévu pour x ne sera plus adapté que pour la moitié le temps de convaincre les compagnies de repartir sur le 737 qui maintenant a un énorme handicap sur le néo.

Dans l'article en lien BOEING demande un prêt de 10 milliard. Je me demande si il se serait pas mieux utilisé en R&D d'une nouvelle cellule.

Modifié le 22 janvier 2020 par herciv

[penaratahiti]

  Le 22/01/2020 à 07:49, herciv a dit :

Pour le Max la certif ça sera pas avant cet été : 

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/le-cauchemar-continue-pour-boeing-le-737-max-ne-revolera-pas-avant-cet-ete-837735.html

LA FAA a des choses à faire oublier et donc elle passe le max au piègne fin.

A mon avis BOEING va finir par devoir étudier une toute nouvelle cellule pour éviter de devoir tenter de refaire du neuf avec de l'ancien.

Sur le plan technique la cellule est obsolète par rapport aux nouveaux moteurs que sortent GE/RR/SAFRAN.

Sur le plan Marketing voler en 737 va être difficile à vendre.

Sur le plan financier les stakeolders vont finir par demander des comptes. Là l'argent se barre en pure perte. (1 milliard par jour je pense que c'est une erreur sinon c'est abbyssal)

Sur le plan stratégique retrouver les cadences du 737 sera long les équipes étant forcément au chômage technique. L’outil industriel prévu pour x ne sera plus adapté que pour la moitié le temps de convaincre les compagnies de repartir sur le 737 qui maintenant a un énorme handicap sur le néo.

Dans l'article en lien BOEING demande un prêt de 10 milliard. Je me demande si il se serait pas mieux utilisé en R&D d'une nouvelle cellule.

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C'est effectivement 1Md$ de perte par mois Grosso modo, pas par jour. La chaîne de sous-traitance aussi va avoir du mal a repartir

[Picdelamirand-oil]

Boeing doesn’t expect 737 MAX will be cleared to fly again until midyear

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Boeing ne s'attend pas à ce que le 737 MAX soit autorisé à voler à nouveau avant le milieu de l'année

Boeing prévoit maintenant que le 737 MAX n'obtiendra pas l'autorisation de vol de la Federal Aviation Administration (FAA) avant le milieu de l'année, soit environ trois mois plus tard que prévu, ce qui pourrait allonger la durée d'immobilisation de l'avion à plus de 15 mois.

"Nous estimons actuellement que l'immobilisation au sol du 737 MAX finira à la mi-2020", a déclaré Boeing dans un communiqué après en avoir informé la FAA et les compagnies aériennes mardi matin. "Nous reconnaissons et regrettons les difficultés persistantes que l'immobilisation au sol du 737 MAX a présentées à nos clients, nos régulateurs, nos fournisseurs et le public voyageur".

Auparavant, l'industrie avait prévu que la FAA, qui, avec d'autres régulateurs du monde entier, avait interdit l'utilisation de la technologie MAX en mars 2019 après deux accidents mortels, achèverait son processus de vérification d'ici fin mars ou début avril. On s'attend maintenant à la fin juin ou juillet, selon une personne ayant une connaissance détaillée de la dernière projection de Boeing.

Un fonctionnaire d'une compagnie aérienne américaine a averti que cette fois-ci, Boeing est très prudent et que l'autorisation de vol de la MAX "pourrait arriver plus tôt".

Le nouveau calendrier signifie probablement que l'arrêt de la production de 737 MAX à Renton sera également prolongé. Cela fera craindre aux employés que Boeing soit obligé de licencier certains travailleurs.

Toutefois, Boeing a déclaré mardi que "l'annonce d'aujourd'hui ne modifie pas les plans d'emploi précédemment partagés avec les coéquipiers en décembre".

Boeing a déclaré que les employés de Renton préparent les lignes de production des 737 pour la future montée en puissance ou ont changé de programme, et que ces réaffectations se poursuivront.

American Airlines, Southwest Airlines et United avaient prévu un nouveau retard et accordaient également un mois à six semaines supplémentaires après l'autorisation pour préparer leurs MAX au sol et former leurs pilotes. Ainsi, même si l'autorisation était prévue pour avril, tous trois avaient déjà retiré les MAX de leur programme jusqu'au début du mois de juin.

Avec l'annonce de mardi, cependant, ces compagnies aériennes doivent maintenant prévoir de se passer de l'avion pendant presque toute la haute saison estivale.

United a annoncé mardi ses résultats du quatrième trimestre, mais n'a pas mentionné le MAX. La direction de la compagnie aérienne devrait aborder l'impact du déménagement de Boeing lors d'une téléconférence sur les résultats prévue mercredi. American et Southwest ont leurs appels sur les résultats jeudi.

En amont de ces discussions publiques, le responsable de la compagnie aérienne a déclaré que Boeing est délibérément conservateur et fournit ce qui est considéré comme un calendrier du pire. En conséquence, il a déclaré que "pour l'instant, nous ne cherchons pas à changer notre date" de début juin pour le retour du MAX dans le programme de vol.

Si le pire des cas se produit, le responsable de la compagnie aérienne a déclaré : "l'été est la période la plus chargée de l'année pour toutes les compagnies aériennes américaines et le fait de ne pas avoir les avions que vous attendiez aura donc un impact".

Boeing publiera la semaine prochaine ses propres résultats financiers pour le quatrième trimestre, et mettra à jour le coût prévu de l'immobilisation au sol du MAX. Les analystes s'attendent à de nouvelles charges importantes en plus des 9,2 milliards de dollars de coûts prévus jusqu'en septembre, soit les six premiers mois de l'immobilisation au sol.

Il s'agit d'une radiation de 5,6 milliards de dollars pour couvrir les indemnités versées aux clients et aux fournisseurs des compagnies aériennes, plus 3,6 milliards de dollars pour l'augmentation des coûts de fabrication futurs des 737 en raison de la période prolongée à des taux de production plus faibles.

Mercredi prochain, Boeing doit maintenant mettre à jour ces projections de coûts pour une période supplémentaire de neuf mois, de septembre à juin.

Dans une interview, le porte-parole de Boeing, Gordon Johndroe, a déclaré qu'en raison de l'attente des résultats trimestriels, "à des fins de planification financière, nous devons faire certaines estimations et hypothèses (sur le calendrier de remise en service). Nous voulons être aussi transparents que possible et transmettre cela aux clients et à la FAA".

La déclaration de Boeing suggère qu'elle a prévu un délai supplémentaire pour tenir compte des questions encore inconnues qui pourraient surgir lors de l'examen rigoureux que la FAA et les autorités étrangères de réglementation de la sécurité aérienne appliquent dans leur examen du système de contrôle de vol du 737 MAX. Le calendrier mis à jour reflète "notre expérience à ce jour du processus de certification" et "nos tentatives continues pour traiter les risques connus du calendrier et les développements ultérieurs qui pourraient survenir".

Ce mois-ci, deux nouveaux problèmes sont apparus, sans rapport avec le logiciel de contrôle de vol - le Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) - que Boeing a mis à jour après avoir été impliqué dans les deux accidents mortels de MAX en Indonésie et en Ethiopie.

Tout d'abord, les ingénieurs ont déterminé qu'il y avait une "possibilité théorique" de court-circuit électrique dans un faisceau de fils qui pourrait potentiellement déplacer la queue horizontale du MAX et pousser le nez du jet vers le bas.

Ce problème de câblage n'a pas été pris en compte dans la certification d'origine de la MAX car Boeing utilisait à l'époque une hypothèse approuvée par la FAA selon laquelle les pilotes répondraient à une urgence dans les quatre secondes.  Après les deux crashs de la MAX, Boeing utilise une hypothèse beaucoup plus prudente dans sa nouvelle analyse de sécurité du système sur la MAX mise à jour, selon laquelle les pilotes pourraient mettre 15 secondes à réagir.

Cette hypothèse implique que les courts-circuits électriques qui se produisent dans une douzaine d'endroits près de la queue de l'avion et dans la baie électronique pourraient avoir un impact beaucoup plus important que prévu et doivent donc être définitivement évités.

Le problème est toujours en cours d'évaluation et Boeing rencontre des experts de la FAA pour décider si ses protections contre les courts-circuits électriques - allant du blindage à l'isolation en passant par les disjoncteurs - sont suffisantes, ou si une séparation physique des fils sera nécessaire.

Puis, la semaine dernière, Boeing a reconnu que lors d'un examen technique préalable à la finalisation du nouveau logiciel du jet, les ingénieurs ont découvert un autre problème. Un logiciel de contrôle conçu pour vérifier les systèmes de l'avion lors de la mise sous tension du jet n'était pas correctement lancé.

Une personne connaissant les détails a déclaré que le problème de surveillance du logiciel n'est pas la raison du nouveau retard, mais qu'il est révélateur du type de problème imprévu qui peut survenir et pour lequel Boeing estime désormais devoir laisser un tampon dans le programme.

Dans le cadre de la révision réglementaire intensive du MAX, la prochaine étape majeure devait être quelques jours de vols de certification de la FAA qui, jusqu'à récemment, devaient avoir lieu ce mois-ci. Or, selon la personne qui connaît les dernières projections, ces vols ne sont pas attendus avant fin février ou début mars.

Après ces vols, la FAA passera une semaine ou plus à analyser les données avant de poursuivre son processus de certification.

Et parallèlement à cela, le Joint Operations Evaluation Board mis en place par la FAA doit finaliser les exigences de formation des pilotes. La décision prise par Boeing ce mois-ci de recommander la formation sur simulateur de vol MAX pour tous les pilotes avant qu'ils ne pilotent le jet mis à jour signifie que les procédures du simulateur devront également être certifiées.

La personne qui connaît les détails a déclaré que le calendrier révisé était le résultat de l'apprentissage par l'expérience de la compagnie que chaque étape du processus de certification "prend plus de temps que ce que nous avions prévu".

Boeing a souligné que c'est la FAA qui décidera en dernier ressort de la date à laquelle le MAX sera autorisé à voler. "Toutefois, afin d'aider nos clients et fournisseurs à planifier leurs opérations, nous leur fournissons périodiquement notre meilleure estimation du moment où les autorités de réglementation commenceront à autoriser le retrait de l'immobilisation au sol du 737 MAX", a déclaré Boeing.

En décembre, la FAA a publiquement reproché à Boeing et à Dennis Muilenburg, alors directeur général, d'avoir publié des déclarations indiquant que le MAX pourrait reprendre du service dans un mois environ. L'administrateur de la FAA, Steve Dickson, a interprété ces déclarations comme étant irréalistes et destinées à faire pression sur son agence pour qu'elle agisse plus rapidement.

Depuis lors, Boeing s'est abstenu jusqu'à mardi de donner des indications sur le calendrier du MAX, s'en remettant à la FAA. Plutôt que d'exercer des pressions pour que la MAX vole plus tôt, les nouvelles directives de Boeing vont plus loin que toutes les attentes précédentes. Cela signifie que l'immobilisation au sol de la MAX sera prolongée d'au moins 15 à 16 mois.

La FAA, dans une déclaration, a déclaré qu'elle suit "un processus approfondi et délibéré pour vérifier que toutes les modifications proposées au Boeing 737 MAX répondent aux normes de certification les plus élevées", ajoutant que "nous n'avons fixé aucun délai pour l'achèvement des travaux".

L'action Boeing a chuté de 10,78 $ mardi pour clôturer à 313,37 $, soit une baisse de plus de 3 %, et atteindre son plus bas niveau depuis la mi-décembre 2018, quelque six semaines après le premier crash du 737 MAX.

 

 

Modifié le 22 janvier 2020 par Picdelamirand-oil