Boeing

[Picdelamirand-oil]

Il y a 2 heures, Kiriyama a dit :

Il a donc cru que c'était un problème lié au simulateur alors ?

Là effectivement, ça change tout. 

Tu ne comprends pas: au moment où il a convaincu la FAA de retirer le MCAS  du manuel de vol, il n'a aucune raison de penser qu'il y a quoique ce soit de dangereux dans ce système, pour lui tout baigne, ce n'est que 8 mois plus tard qu'il décèle le problème ce qui entraîne les échanges de messages avec son collègue qui sont rapportés. A partir de là il faut avertir la FAA, mais sa hiérarchie l'en a sans doute empêché et l'histoire de croire que c'est un problème de simulateur, c'est une invention des avocats pour protéger la hiérarchie  

[kalligator]

Dès que les avocats s'en mêlent tout devient flou surtout les responsabilités

[Cool Hand]

Le rapport final du KNKT sur le vol Lion Air 610 est en ligne:

http://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/2018 - 035 - PK-LQP Final Report.pdf

[Patrick]

322 pages!

Et la conclusion finale qui tient en 4 lignes est fort logiquement que c'est de la faute de Boeing.

Modifié le 25 octobre 2019 par Patrick

[Picdelamirand-oil]

Indonesia’s devastating final report blames Boeing 737 MAX design, certification in Lion Air crash

Traduit avec www.DeepL.com/Translator

Le rapport final dévastateur de l'Indonésie met en cause la conception du Boeing 737 MAX et sa certification dans l'accident d'avion de Lion Air
24 oct. 2019 à 16 h 20 Mise à jour 25 oct. 2019 à 15 h 50

Par Dominic Gates et Lewis Kamb Les journalistes du Seattle Times
 

Le rapport final des enquêteurs sur l'accident d'avion Lion Air d'un 737 MAX en Indonésie qui a tué 189 personnes il y a un an, critique de manière dévastatrice la conception et la certification du nouveau système de contrôle de vol de Boeing sur l'avion.

Il fournit également un compte rendu détaillé du vol mortel. Et il attribue le blâme au travail de maintenance de Lion Air et de ses pilotes, ainsi qu'à une entreprise de Floride qui a fourni un composant, d'après une copie préliminaire revue par le Seattle Times.

"La conception et la certification du MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) ne tenaient pas suffisamment compte de la probabilité de perte de maîtrise de l'avion, peut-on lire dans le rapport. "Un concept de sécurité et un système redondant auraient dû être nécessaires pour le MCAS."

Le rapport de 322 pages a été publié vendredi en Indonésie, ou vers minuit jeudi à Seattle.

Il a été préparé par le National Transportation Safety Committee of Indonesia, connu sous son acronyme indonésien KNKT, avec l'appui du National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis et des organismes équivalents d'enquête sur les accidents et de sécurité en Australie, à Singapour et en Malaisie.

Les experts de Boeing, qui travaillaient comme conseillers techniques auprès du National Transportation Safety Board des États-Unis, ont appuyé l'enquête.

 

Le rapport a révélé qu'après que Boeing eut modifié la conception originale du MCAS, augmentant son pouvoir de déplacer la queue horizontale, ou stabilisateur, de 0,6 degré à 2,5 degrés, " la limite supérieure a causé un mouvement du stabilisateur beaucoup plus important que ce qui était spécifié dans le document original d'évaluation de la sécurité ".

Après ce changement, tel que rapporté pour la première fois dans le Seattle Times en mars, l'évaluation de la sécurité du système stabilisateur de la compagnie pour la Federal Aviation Administration (FAA) n'a pas été mise à jour à temps, de sorte que la " FAA ne serait pas en mesure de réévaluer la sécurité du changement de conception ", selon le rapport.

Il critique également le fait que Boeing n'a pas décelé une erreur logicielle qui a fait en sorte qu'un voyant d'avertissement du MAX ne fonctionnait pas, et qu'il n'a pas fourni aux pilotes des renseignements sur le système de commandes de vol. Les deux défaillances ont contribué à l'incapacité de l'équipage à comprendre ce qui se passait, selon le rapport.

"L'absence d'information sur le MCAS dans les manuels de l'avion et dans la formation des pilotes a rendu difficile pour l'équipage de conduite de diagnostiquer les problèmes et d'appliquer les procédures correctives.

Le rapport a également révélé qu'un capteur critique, une unité d'occasion réparée et fournie par une société de Floride, était défectueux, et il a trouvé de fortes indications que le dispositif n'avait pas été testé pendant son installation par le personnel de maintenance de Lion Air.

Et même si des anomalies similaires s'étaient produites lors du vol précédent du même avion, le personnel de maintenance de Lion Air n'a pas réussi à immobiliser l'avion au sol, selon le rapport.

Le vol précédent " qui avait subi de multiples défaillances a été classé comme un incident grave et aurait dû faire l'objet d'une enquête ", indique le rapport.

Le rapport blâmait également les deux pilotes du JT610 de Lion Air, en particulier le copilote, qui ne connaissait pas bien les procédures et qui s'était montré en formation avoir des problèmes de pilotage de l'appareil. Il n'a pas suivi une procédure de liste de vérifications qui aurait pu empêcher le MCAS de fonctionner.

Et le rapport a révélé que l'équipage n'avait pas coordonné ses interventions en cas de défaillances multiples et d'alertes.

Après avoir réussi à contrer les mouvements de piqué de l'avion plus de 20 fois, le commandant de bord a passé le relais au copilote, qui était stressé et a été incapable de garder le contrôle. Peu après, l'avion a plongé en piqué dans la mer de Java, tuant tout le monde à bord.

Latief Nurbana, un fonctionnaire indonésien dont le fils de 24 ans, Muhammad Luhtfi Nurramdhani, est mort dans l'accident de Lion Air, s'est inquiété vendredi du fait que les recommandations du rapport n'étaient pas assez fortes et que ses conclusions mettaient trop d'accent sur les erreurs de pilotage.

"Le fait est qu'ils (avaient) un manque d'information et de formation sur le nouvel appareil/système (MCAS) ", dit-il dans un courriel.

Mais M. Nurbana a ajouté qu'il pense que les conclusions critiques du rapport concernant Boeing et la FAA confirment ce que lui et d'autres parents des victimes d'accidents qui poursuivent actuellement le constructeur de l'avion en justice affirment depuis des mois : qu'un système MCAS défectueux et des protocoles de sécurité et de surveillance laxistes sont les principaux responsables.

"À mon avis, les faits et les conclusions du rapport nous ont fourni des preuves techniques et m'ont convaincu que notre action en justice sera couronnée de succès ", a déclaré M. Nurbana.

Occasion manquée de réparer le jet
 

L'historique de vol de la MAX qui s'est écrasée a fait état de problèmes techniques intermittents au cours des jours qui ont précédé l'accident. Cela a conduit à l'installation d'un composant de remplacement défectueux qui déclencherait la cascade d'événements qui ont fait s'écraser l'avion.

Le 28 octobre, la veille du vol ayant mené à l'écrasement, à la suite d'une série d'avertissements de vitesse et d'altitude dans le poste de pilotage, un technicien de maintenance a installé un nouveau capteur d'angle d'attaque.

Bien qu'il était censé faire un test d'installation pour s'assurer qu'il était correctement calibré et installé, les dossiers de maintenance ne montrent aucun test de ce genre, selon le rapport. Le mécanicien a produit plusieurs photos de l'affichage en vol qui, selon lui, montraient que l'essai avait été effectué. Mais les enquêteurs n'ont pas pu confirmer que les photos avaient été prises dans l'avion qui s'est écrasé et ont clairement soupçonné qu'elles ne l'étaient pas.

"L'enquête n'a pas permis de déterminer avec certitude si l'installation du capteur d'angle d'attaque avait été un succès, indique le rapport.

Le rapport a également révélé qu'il manquait 31 pages dans les carnets de maintenance de l'avion en octobre.

Le capteur d'angle d'attaque de remplacement était un composant d'occasion fourni par un atelier de réparation aéronautique certifié, Xtra Aerospace de Miramar, en Floride.

La pièce était défectueuse. Lors du vol précédant immédiatement le vol fatal, le capteur de remplacement était décalé de 21 degrés par rapport à celui de l'autre côté de l'avion.

Le rapport indique que cette différence indique que le capteur "a très probablement été mal étalonné par inadvertance" pendant les essais et l'étalonnage en Floride. Les procédures de Xtra Aerospace ne comprenaient pas de vérification supplémentaire nécessaire pour valider l'étalonnage.

Le rapport note que la FAA, qui est censée surveiller le contrôle de la qualité chez les fournisseurs de composants, ne l'a pas fait et conclut que sa surveillance n'a pas été efficace.

Vendredi, la FAA a émis une ordonnance révoquant le certificat de centre de réparation de Xtra Aerospace.

Au cours du vol du 28 octobre, la défaillance du capteur d'angle d'attaque de 21 degrés a déclenché la même série d'événements qui se sont produits le lendemain du vol ayant mené à l'accident. Le vibreur de manche du commandant de bord s'est immédiatement déclenché, les avertissements de vitesse et d'altitude sont apparus.

Et après que le pilote a rentré les volets, le MCAS - en supposant que l'angle d'attaque était trop élevé à cause de l'entrée de ce mauvais capteur - s'est activé et a commencé à pousser le nez de l'avion vers le bas.

Comme Boeing n'avait pas informé les compagnies aériennes ni les pilotes au sujet du MCAS, le commandant de bord et son copilote n'ont pas compris ce qui se passait. Mais ils ont eu de la chance qu'un troisième pilote, un autre copilote de Lion Air, soit assis sur le strapontin dans le poste de pilotage pour le voyage gratuit. Cette troisième paire d'yeux semble avoir été cruciale pour aider l'équipage à dépanner, à rester calme et à trouver une issue à la situation.

Après discussion entre les trois hommes, le commandant de bord a actionné une paire d'interrupteurs qui ont coupé l'alimentation électrique de l'anticouple. Cela lui a permis de reprendre le contrôle. Lorsqu'il les a retournés et que les mouvements de piqué ont repris, il a de nouveau coupé le courant.

Selon les procédures, le pilote aurait dû faire demi-tour et se poser le plus tôt possible. Au lieu de cela, l'équipage s'est dirigé vers sa destination.

À l'atterrissage, le commandant de bord n'a signalé que les problèmes qui figuraient sur son écran de vol : les avertissements de vitesse et d'altitude et un voyant indiquant une différence de sensation au manche. Il n'a pas signalé l'activation du vibreur de manche, la façon dont le stabilisateur avait poussé le nez vers le bas ou l'utilisation des interrupteurs pour résoudre le problème, ce qui a entraîné un "rapport incomplet".

Cette omission, selon le rapport, était critique pour le technicien d'entretien qui ne se rendait pas compte à quel point l'état de l'avion était grave. Il aurait dû être puni. Mais le lendemain matin, il décollait pour son prochain vol, avec le même schéma de défaillances, un équipage différent et une issue fatale.

Évaluation erronée de Boeing
 

Le rapport confirme de multiples lacunes dans la conception du MCAS de Boeing ainsi qu'un problème distinct avec un voyant d'avertissement pour indiquer aux pilotes que les capteurs de l'angle d'attaque étaient en désaccord.

En raison d'un bogue logiciel, ce voyant ne fonctionnait que sur les MAX où la compagnie aérienne avait installé une fonction optionnelle distincte. Lion Air n'avait pas acheté cette option.

Le rapport conclut que cela a contribué à " refuser à l'équipage des renseignements valides sur les conditions anormales ".

Cependant, le principal défaut constaté se trouvait dans la conception du MCAS. Le rapport examine l'évaluation de la sécurité du système qui, selon le rapport, a été entièrement déléguée à Boeing par la FAA.

"La certification a été faite par Boeing .... sans tenir compte de la gravité du problème, dit le rapport.

Elle a constaté que lorsque les ingénieurs de Boeing ont évalué les scénarios de défaillance possibles, ils n'ont pas tenu compte des "déclenchements multiples erronés du MCAS et n'ont tenu compte que de l'activation de la fonction MCAS pendant trois secondes (jusqu'à 0,81 degré), et non de la valeur maximale de 2,5 degrés".

Dans son évaluation de la sécurité, Boeing a supposé que les pilotes réagiraient dans les trois secondes en cas de défaillance d'un système. Le rapport a révélé que lors du vol précédent, lorsque l'équipage avait repris les commandes, et lors du vol de l'accident, lorsqu'il ne l'avait pas fait, il a fallu environ 8 secondes aux équipages pour réagir.

Le rapport indique que Boeing a estimé que les interrupteurs d'arrêt, bien qu'ils soient à la disposition des pilotes, ne seraient pas nécessaires et qu'une défaillance du MCAS pourrait être compensée par le seul fait que le pilote tire sur le manche de l'avion. Mais les événements et les tests ultérieurs ont montré que le MCAS ne pouvait être arrêté que par les interrupteurs de coupure.

En décembre 2018, les enquêteurs et Boeing ont effectué des essais dans un simulateur configuré pour le 737 MAX et ont constaté qu'après seulement deux activations du MCAS, en l'absence de tout compteur du pilote, l'effort au manche devenait "trop lourd" à déplacer.

Le rapport souligne que la certification des commandes de vol " doit permettre de contrer les défaillances initiales sans exiger une compétence ou une force exceptionnelle du pilote ".

Malheureusement, sur le vol 610, le système défectueux de Boeing a rencontré un équipage qui manquait de compétences exceptionnelles.

Lacunes de l'équipage
 

Au-delà du récit déjà bien connu du vol - que le commandant de bord s'est battu à maintes reprises pour éviter que le MCAS ne pousse le nez vers le bas, mais qu'après l'avoir contré plus de 20 fois, il a remis la maîtrise au copilote qui ne l'a pas fait - le rapport final ajoute de nouveaux détails.

Le copilote du vol 610, Harvino, un homme de 41 ans qui, comme beaucoup d'Indonésiens, n'utilisait qu'un seul nom, n'avait pas été programmé pour le vol, mais avait été réveillé à 4 heures du matin avec un changement d'horaire.

Et le capitaine, Bhavye Suneja, 31 ans, de nationalité indienne, a dit à Harvino qu'il avait la grippe et sur l'enregistreur de la voix du poste de pilotage a été entendu tousser 15 fois en une heure pendant les vérifications avant vol.

Le rapport indique que pendant son entraînement chez Lion Air, Harvino avait montré qu'il ne connaissait pas bien les procédures standard qui étaient censées être mémorisées et qu'il avait fait preuve de faibles compétences de pilotage d'avion.

Lorsque le vibreur de manche s'est déclenché et que les divers avertissements sont apparus sur l'écran, Suneja a demandé à Harvino d'effectuer la liste de vérifications de l'Airspeed Unreliable. On a dû lui poser deux fois la question et il lui a fallu quatre minutes complètes pour la trouver dans le Manuel de référence rapide (QRH).

"Le copilote ne connaissait pas l'élément de mémoire... (et) ne connaissait pas l'utilisation du QRH."

La procédure aurait dû lui permettre de faire une vérification croisée entre les vitesses affichées du côté du commandant de bord et du côté du commandant de bord et de déterminer laquelle était correcte. La liste de vérifications indique ensuite qu'une fois que c'est fait, le pilote automatique peut être enclenché. MCAS est désactivé lorsque le pilote automatique est engagé.

Harvino n'a pas réussi à le faire.

Pendant ce temps, le commandant de bord, occupé à contrer les mouvements de piqué, ne comprenait pas ce qui se passait. Le rapport suppose qu'il pensait peut-être qu'il y avait un problème avec un autre système, le Speed Trim System, qui n'aurait pas été aussi agressif dans ses actions. Il n'a pas appliqué les interrupteurs.

Le capitaine n'était pas en coordination avec Harvino pendant qu'il combattait MCAS. Puis, peut-être parce qu'il voulait faire une pause pour réfléchir à ce qui n'allait pas ou parce qu'il devenait stressé, il a "demandé au copilote de prendre les commandes de l'avion pendant un moment". Le rapport note que Suneja n'a pas communiqué à Harvino exactement ce qu'il devait faire.

Harvino a rapidement perdu le contrôle et l'avion a plongé dans la mer.

Le rapport se termine par une longue série de recommandations à l'intention de toutes les parties concernées, y compris l'amélioration de la formation des pilotes et des procédures de maintenance chez Lion Air.

Parmi les recommandations pour Boeing :

• Une refonte à sécurité intégrée du MCAS.
• Information adéquate sur le MCAS à inclure dans les manuels et la formation des pilotes.
• Un examen plus approfondi à l'avenir de tout système capable de prendre la relève du pilote en matière de commandes de vol primaires.
• Concevoir l'étude de l'effet de toutes les alertes et indications possibles dans le poste de pilotage sur la reconnaissance et l'intervention du pilote.
• Tolérance plus grande dans les conceptions de Boeing pour permettre l'exploitation par une population diversifiée de pilotes.

Après la publication officielle du rapport vendredi, Boeing a publié une déclaration, exprimant tout d'abord ses condoléances aux familles des personnes décédées et félicitant le comité de sécurité indonésien pour "ses efforts considérables pour déterminer les faits".

La déclaration poursuit en disant que Boeing "donne suite aux recommandations de sécurité du KNKT et prend des mesures pour améliorer la sécurité du 737 MAX afin d'éviter que les conditions des commandes de vol qui se sont produites dans cet accident ne se reproduisent".

Il a ensuite décrit les changements qu'il a apportés à la conception du MCAS.

"À l'avenir, le MCAS comparera l'information provenant des deux capteurs de l'AsA avant de l'activer, ajoutant ainsi une nouvelle couche de protection ", a déclaré M. Boeing. "De plus, le MCAS ne s'allumera que si les deux capteurs de l'angle d'attaque sont d'accord, ne s'activera qu'une seule fois en cas d'angle d'attaque erroné et sera toujours soumis à une limite maximale qui peut être remplacée par le manche.

Enfin, Boeing a déclaré qu'il "met à jour les manuels de l'équipage et la formation des pilotes, afin que chaque pilote dispose de toute l'information dont il a besoin pour piloter le 737 MAX en toute sécurité".

[Kelkin]

Le 23/10/2019 à 16:39, Picdelamirand-oil a dit :

Le pilote d'essai n'a rien à se reprocher: il a dit qu'il y avait un problème, la résolution n'est pas de son ressort.

Sauf que le pilote d'essai en question, Mark Forkner, s'est aussi vanté de faire des "jedi mind-tricks" sur la FAA pour qu'elle approuve l'absence de formation supplémentaire.

Avec ça à sa décharge, je ne suis pas très réceptif sur le côté "à l'insu de mon plein gré".

[Picdelamirand-oil]

Il y a 3 heures, Kelkin a dit :

Sauf que le pilote d'essai en question, Mark Forkner, s'est aussi vanté de faire des "jedi mind-tricks" sur la FAA pour qu'elle approuve l'absence de formation supplémentaire.

Avec ça à sa décharge, je ne suis pas très réceptif sur le côté "à l'insu de mon plein gré".

C'était 8 mois avant qu'il ne découvre le problème.

[Kelkin]

Oui, mais ça montre qu'il était déjà dans une relation adversariale et d'enfumage.

[Kiriyama]

En effet, son attitude "désinvolte" et "combinarde" met assez mal à l'aise vu les responsabilités liées à sa fonction. 

[Picdelamirand-oil]

Une bonne synthèse:

Live coverage: Boeing CEO Dennis Muilenburg testifies to Congress about 737 MAX

[Cool Hand]

Excellent article de Peter LEMME :

https://www.satcom.guru/2019/10/flawed-assumptions-pave-path-to-disaster.html#more

Peter Lemme aborde principalement la "criticité" liée au MCAS. 

Pour rappel, il existe 4 niveaux de classification de la criticité : Mineur, Majeur, Dangereux, Catastrophique. Ainsi, une panne jugée mineur (1E-3) peut arriver de temps en temps dans la vie d’un avion. A contrario, une panne jugée catastrophique doit être extrêmement improbable et ne jamais arrivée (1E-9).

Boeing et la FAA avaient classé le risque lié au MCAS comme MAJEUR (1E-5). 

Si un dysfonctionnement d'une seule sonde d'incidence (AoA) provoque toujours un événement MAJEUR (IAS Disagree ; ALT Disagree) ainsi qu’un autre événement MAJEUR de fausse alerte de décrochage (vibreur de manche ; augmentation de la force ressentie), la combinaison simultanée de ces deux événements MAJEURS produit un risque devant être classé DANGEREUX (1E-7).

L’ajout d’un dysfonctionnement du MCAS porte la combinaison à CATASTROPHIQUE (1E-9). 

[Picdelamirand-oil]

Il y a 1 heure, Cool Hand a dit :

Excellent article de Peter LEMME :

https://www.satcom.guru/2019/10/flawed-assumptions-pave-path-to-disaster.html#more

Peter Lemme aborde principalement la "criticité" liée au MCAS. 

http://www.air-defense.net/forum/topic/18204-boeing/?do=findComment&comment=1208466

Citation

Un déroulement de Trim à piquer, ça arrive suite à une panne, tandis que là les pilotes ont eu à lutter contre un système qui intervenait sur le pilotage conformément à sa logique mais avec des informations erronées. Dans ces conditions il me semble que le MCAS devrait être aussi sûr que des CDVE ce qui implique de revoir la chaîne des causes d'anomalies.

 

[Picdelamirand-oil]

 

'Flying coffins': senators rip Boeing chief over Max jet crashes that killed 346

https://www.theguardian.com/business/2019/oct/29/boeing-dennis-muilenburg-congress-testimony-737-max-mcas

Traduit avec www.DeepL.com/Translator

Cercueils volants' : les sénateurs déchirent le chef de Boeing au sujet des accidents d'avion de Max qui ont tué 346 personnes
Dennis Muilenburg a été soumis à des questions flétrissantes de la part de membres en colère du comité au sujet des failles du système anti-décrochage.

Edward Helmore à New York

Le directeur général de Boeing, Dennis Muilenburg, a été confronté à la colère des membres du Congrès à Washington face à l'échec du constructeur de l'avion et des régulateurs américains à identifier et corriger les défauts dans la conception du 737 Max qui a entraîné deux accidents, faisant 346 morts.

M. Muilenburg, qui a été contraint de démissionner de son poste de président de Boeing plus tôt ce mois-ci après avoir reçu des courriels suggérant que les pilotes d'essai de Boeing étaient au courant des défauts d'un système anti décrochage mais n'avaient pas alerté les organismes de réglementation, a ouvert son témoignage en présentant des excuses aux familles des victimes du crash.

M. Muilenberg comparaissait à la première d'une série d'audiences d'un comité du Congrès. Mardi a eu lieu à l'occasion du premier anniversaire de l'écrasement du vol Lion Air 610 en Indonésie qui a fait 189 morts. En mars, après qu'un 737 Max d'Ethiopian Airlines se soit écrasé, tuant 157 personnes, le 737 Max a été immobilisé dans le monde entier, et Muilenburg a promis que de tels accidents ne se reproduiraient plus.

Mais il a été soumis à des interrogatoires de la part de politiciens américains des deux côtés de l'allée politique, au cours de la première d'une série d'auditions prévues et d'enquêtes plus approfondies sur la conduite de Boeing concernant le jet le plus vendu.

Boeing a été accusé d'avoir fait passer les profits avant la sécurité et d'avoir développé une relation confortable avec les organismes de réglementation, ce qui lui a permis de mettre en service rapidement le 737 Max, le modèle le plus rentable de Boeing.

"Ces deux accidents étaient tout à fait évitables ", a déclaré le sénateur républicain du Mississippi, Roger Wicker. "Nous ne pouvons comprendre la douleur éprouvée par les familles de ces 346 âmes perdues."

La semaine dernière, un rapport indonésien sur l'accident de l'avion Lion Air a critiqué la conception du système anti-décrochage qui laissait les pilotes lutter pour le contrôle, ainsi que les "déficiences" dans la communication de l'équipage et le contrôle manuel de l'avion.

L'écrasement d'Ethiopian Airlines a entraîné l'immobilisation de l'avion. On estime que cette décision a coûté jusqu'à 9 milliards de dollars à Boeing.

Lors de l'audience, le sénateur démocrate du Connecticut, Richard Blumenthal, a vivement accusé Boeing de s'être engagé dans "un schéma de dissimulation délibérée", notant que le manuel du pilote de Boeing de 1 600 pages ne mentionne le système anti-décrochage dit MCAS qu'une fois. Blumenthal accuse Muilenberg et Boeing d'avoir fourni "des cercueils volants parce que Boeing a décidé de cacher MCAS aux pilotes".

Il s'agit de messages instantanés internes récemment divulgués que Boeing n'avait pas encore transmis aux enquêteurs du comité. Les messages, envoyés par le pilote d'essai en chef de Boeing, Mark Forkner, en 2016, se sont plaints d'un comportement erratique "flagrant" lors des essais en simulateur de vol du système MCAS, et ont fait référence à des "trucs de Jedi" pour convaincre les régulateurs d'approuver l'avion.

M. Muilenburg a affirmé qu'il n'avait pas été pleinement informé des détails des messages jusqu'à il y a "deux semaines", alors que la compagnie était au courant de l'échange avant le crash de la compagnie aérienne éthiopienne.

Le sénateur républicain texan Ted Cruz a qualifié de "choquant" l'échange du pilote d'essai et a accusé Boeing de ne pas avoir informé les régulateurs des défaillances des systèmes.

Cruz a dit : Comment se fait-il que votre équipe ne soit pas venue vous voir les cheveux en feu pour vous dire : "Nous avons un vrai problème ici" ? Qu'est-ce que ça dit sur Boeing ? Pourquoi n'avez-vous pas agi avant la mort de 346 personnes ?"

Les législateurs ont accusé Boeing d'avoir vendu la sécurité comme une " fonction supplémentaire ", faisant référence à un voyant d'avertissement qui informe les pilotes de toute anomalie dans le pas de l'avion, lequel a été vendu comme un accessoire plutôt que comme un élément standard.

"Si vous voulez être le chef de file de la fabrication aéronautique, vous devez être le chef de file en matière de sécurité ", a déclaré la sénatrice de Washington Maria Cantwell, la principale démocrate du comité.

Le comité a dit qu'il prévoyait modifier le programme qui donnait à Boeing, plutôt qu'aux organismes de réglementation, le pouvoir d'approuver certains aspects du jet.

Nous ne " vendons " pas la sécurité, ce n'est pas notre modèle d'affaires ", a déclaré M. Muilenburg lors d'un interrogatoire. "Nous avons appris que nous avons commis des erreurs et qu'il y a des choses que nous pouvons améliorer. Nous en assumons la responsabilité, nous en sommes propriétaires, nous avons fait des réparations pour l'avenir."

En tant que premier représentant officiel de Boeing à témoigner au Capitole de la crise qui a frappé l'entreprise, M. Muilenburg a déclaré que depuis que le 737 Max a été immobilisé au sol, l'entreprise a effectué des essais approfondis avec des logiciels à jour.

Plusieurs autres enquêtes devraient également être publiées sous peu, y compris une commission internationale convoquée par la Federal Aviation Authority, l'autorité de réglementation américaine, pour recommander des changements à la façon dont les avions sont certifiés. Il y a aussi une enquête criminelle imminente menée par le ministère américain de la Justice.

A la question de savoir si Boeing aurait pu faire plus après le premier accident du 737 Max, Muilenburg a répondu : "Je repense sans cesse à cette décision. Si nous savions alors ce que nous savons maintenant, nous aurions pris une décision différente."

La sénatrice démocrate de l'Illinois Tammy Duckworth, ancienne pilote militaire, a demandé pourquoi Boeing n'avait pas divulgué plus de détails sur l'absence de garanties du système anti-décrochage.

"Tu m'as dit des demi-vérités encore et encore," dit Duckworth. "Vous ne nous avez pas dit toute la vérité et ces familles en souffrent."

Duckworth a dit que les pilotes n'en savaient pas assez sur le système anti-décrochage. "Vous avez piégé ces pilotes pour qu'ils échouent," dit-elle.

 

Modifié le 30 octobre 2019 par Picdelamirand-oil

[Hirondelle]

Quand ça veut pas...

https://www.google.fr/amp/s/www.capital.fr/entreprises-marches/une-cinquantaine-de-boeing-737-ng-cloues-au-sol-en-raison-de-fissures-1354140%3famp

...ça veut pas !

Quand Dennis Muilenburg est rentré au bureau mardi soir après sa difficile audition devant le sénat US, il a voulu allumer son ordi :

[vous pouvez zoomer sur les boites d’alerte, certaines sont sympas ;)

 

 

Modifié le 31 octobre 2019 par Hirondelle

[Picdelamirand-oil]

Boeing asks congressman not to mention KC 46 during 737 Max hearing

 

[Kelkin]

Au moins, Boeing peut se réconforter en se disant qu'il y a quand même encore des gens qui aiment le 737...

 

 

[Picdelamirand-oil]

https://www.businessinsider.fr/us/boeing-737-max-american-airlines-flight-attendants-safety-fears-2019-11

Un syndicat de 28 000 hôtesses et stewards d'American Airlines a déclaré au PDG de Boeing que ses membres ont peur de revenir à bord du Max 737.

[Picdelamirand-oil]

Un interview intéressant et modéré

EASA’s Director Expects Boeing 737 MAX Return Decision In January

[jojo (lo savoyârd)]

Aller, plus "léger" ... Enfin, façon de dire !  :

 

Bô... 747 ... dessin  !  

[Picdelamirand-oil]

Des révélations troublantes sur le Boeing 737 MAX 8

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1382157/boeing-737-max-experts-questions-enquete-verin-systeme-anomalie-aeronautique

Citation

« Personnellement, je ne serai pas passager d’un 737 MAX, à moins qu’on réponde à mes questions. »

 

Citation

 

Or, Gilles Primeau et Sylvain Alarie ont observé dans les deux vols des glissements du stabilisateur qui auraient pu nuire aux pilotes : Au début du vol, ils arrivent à contrer le MCAS. Le MCAS se déclenche encore, ils arrivent à le contrer à nouveau, mais à la fin, ce n’est plus suffisant. Il y a un changement très net de régime. Le stabilisateur horizontal se met tout à coup à dévisser, dévisser et à mettre l’avion en piqué, observe Sylvain Alarie.

Ils tirent ces observations des données des boîtes noires.

Ces glissements sont particulièrement visibles sur le vol ET302 : Alors qu’il n’y a aucune commande MCAS, et aucune commande des pilotes, on voit un mouvement du vérin qui contrôle le stabilisateur horizontal, on voit un glissement. Et à la toute fin du vol, le vérin recommence à glisser avec une augmentation de la vitesse de l’avion et son piqué, remarque Sylvain Alarie.

Ce sont des mouvements qui se produisent alors que l’avion vole à des vitesses qui sont encore à l’intérieur des vitesses de design de ce vérin.

 

[....]

Citation

 

Ces anomalies soulèvent des questions fondamentales sur ce vérin. Car le 737 MAX est en fait la dernière version de la grande famille de 737, certifié en 1967. Depuis ses débuts, le 737 est devenu 61 % plus lourd, 24 % plus long, 40 % plus large, ses moteurs deux fois plus puissants.

Ce qui inquiète les experts, c’est que les charges exercées sur ce vérin aient potentiellement augmenté depuis la création du 737.

Ça nous mène à nous demander si, lorsqu’ils ont fait remotoriser et modifier les 737 pour créer le 737 MAX, est-ce qu’ils ont pris en compte l’effet de leurs changements sur le dimensionnement de ce vérin-là?, demande Sylvain Alarie.

 

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Citation

 

Avec les freins contemporains, même en cas de défaillance, ces freins auraient bloqué au lieu de glisser, observe Sylvain Alarie, qui ne peut expliquer autrement le glissement qu’ils observent.

[...]

Pour Gilles Primeau, c’est inacceptable : La FAA leur a concédé qu’ils peuvent continuer à bénéficier de leurs clauses grand-père. À mon avis, ça ne devrait pas être permis. On a inséré un logiciel MCAS qui fait usage de ce système. Pour moi, ça devrait automatiquement provoquer une mise à jour des systèmes avec lesquels interagit ce logiciel, pour respecter les normes contemporaines.

[...]

L’architecture actuelle du stabilisateur horizontal, tel qu’existant, n’aurait aucune chance d’être certifiée aujourd’hui. Aucune chance.

 

 

 

[herciv]

@Picdelamirand-oil ça va pas dans le sens d'une certif en janvier. Ce détail des verins obsolètes n'apparaît qu'aujourd'hui. Jusqu'a maintenant on nous a dit Mcas uniquement.

C'est gros quand même. J'attends les réactions des organismes autres que la faa pour me faire une religion.

Modifié le 12 novembre 2019 par herciv

[Picdelamirand-oil]

il y a 1 minute, herciv a dit :

@Picdelamirand-oil ça va pas dans le sens d'une certif en janvier. Ce détail des vertus obsolète n'apparaît qu'aujourd'hui. Jusqu'a maintenant on nous a dit Mcas uniquement.

C'est gros quand même. J'attends les réactions des organismes autres que la faa pour me faire une religion.

Au Canada ils ont une dent contre Boeing, Alors ils ont peut-être peaufiné leur coup. Même  si ils sont les seuls à avoir des doutes, cela va décourager certain passager.

[Patrick]

Il y a 6 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Au Canada ils ont une dent contre Boeing, Alors ils ont peut-être peaufiné leur coup. Même  si ils sont les seuls à avoir des doutes, cela va décourager certain passager.

Tu penses que c'est une mesure de rétorsion purement politique?

Ils n'ont pas peur les canadiens!

[Chimera]

En video :

 

 

[Hirondelle]

Citation

Dennis Muilenburg, le Directeur général de Boeing, a reçu l’an dernier 23,4 millions de dollars de revenus, dont 3 millions de dollars en salaires et 20,4 millions de primes, en récompense « de sa bonne gestion ». Samedi dernier , M. Muilenburg a téléphoné à Dave Calhoun, le Président de Boeing, pour lui dire qu’il avait prévu d’abandonner pour cette année les primes qui constituent les récompenses de la direction.

https://www.laquotidienne.fr/le-patron-de-boeing-renonce-a-ses-20-millions-de-dollars/