Voltige aérienne

[Rémi87]

Suite à une suggestion de Syntaxerror dans ce sujet, et étant pratiquant (à faible niveau et sans prétentions... ;) ), j'ouvre ici un sujet concernant la voltige en général, mais plutôt accès sur la technique, la réglementation et de belles images de préférences personnelles. J'espère que d'autres pratiquants plus chevronnés que moi viendront nous rejoindre ici, avec des questions ou des réponses...

 

Pour commencer, je mets quatre photos de notre "feu" HR, Cap 10B n°79 et sa déco typique particulière :

 

Image 1 - Image 2 - Image 3 - Image 4

[syntaxerror9]

Cool!

Les déclenchés c'est à quel cycle que ça commence?

 

(L'image 2 est sur mon smart phone, ça fait un beau fond d'écran.)

Modifié le 19 mai 2014 par syntaxerror9

[FATac]

Tonneaux déclenchés : deuxième cycle - voltige négative et avancée

 

Ca me rappelle le premier chapitre du Grand Cirque, de Clostermann ... avec le fameux déclenché sur Tiger Moth pour impressionner l'instructeur/sélectionneur de la RAF ... ;-)

[French Kiss]

Put***, ca me rappelle mes vols avec M. Klopfstein sur cap10, a l'epoque ou je volais a Cannes, que du bonheur tant au niveau de l'instruction en vol qu'en partage de savoir.

 

Je sais c'est HS, mais j'aimerais rendre un peu justice a ce personnage qu'on ne cite jamais, et qui pourtant fut le pere du HUD, un petit survol de la vie de ce grand monsieur qui s'est envole vers d'autres cieux en 2006:

http://www.headupflight.net/gilbert/gilbert2.htm

[Rémi87]

Oui effectivement, le déclenché positif est normalement au programme du second cycle, même si on l'aborde au premier cyle... Le négatif reste bien sûr exclusivement au second cycle.

 

Sur CAP 10B, il se pratique à 160km/h max pour ne pas dépasser les facteurs de charges de l'appareil. On le fait toujours sur trajectoire montante en école, afin de limiter les risques. Les principales figures vont être le 1/2 déclenché sous montée 45° souvent suivi d'un retournement, le déclenché sous 45° avec remise en palier, le déclenché et demi sous 45° avec fin en retournement. On le pratique aussi pour l'avalanche, figure au demeurant particulièrement agréable...

 

Je me disais qu'on pourrait profiter du sujet pour aborder les principales figures ARESTI, et leur étape de réalisation sur CAP10. Je ne me prétends pas du tout instructeur, et toute correction sera la bienvenue, mais cela pourrait montrer que certaines figures qui paraissent simples à voir ne le sont pas nécessairement autant qu'elles le paraissent à réaliser... ;)

 

EDIT : L'image 2 EST mon fond d'écran depuis plusieurs années... :D :D

Modifié le 20 mai 2014 par Rémi87

[Rémi87]

En préambule, il est important de bien comprendre le CAP 10 pour ensuite appréhender les difficultés de la voltige à son bord. Il s'agit d'un avion que je qualifierait de "mixte", issu de la famille des avions Piel. J'ai pas mal d'heures de vol sur un Piel CP 610 Diamant, motorisé par 160 ch, et j'ai retrouvé beaucoup de similitude de comportement sur le CAP.

 

Je l'appelle avion mixte, car il n'est pas spécialisé voltige comme peuvent l'être les CAP 230 et suivant. Il est tout à fait capable et agréable à utiliser en voyage également. Cela provient principalement de son aile qui présente 3 caractéristiques différentes avec un monoplace de compétition actuel d'un point de vue de la géométrie :

 

- l'aile présente un dièdre positif : Avantage : Ca le rend plus stable et plus confortable en vol ventre. Inconvénient : il est par contre plus instable et plus délicat en vol dos... logique!!

 

- profil d'aile asymétrique, c'est à dire que l'aile est "bombée" sur le dessus comme sur 99% des avions. Cela permet de générer une portance positive même à calage nul, puisque les filets d'air ont plus de chemin à parcourir au dessus de l'aile qu'en dessous... Ils sont donc accélérés ce qui génère une dépression sur l'extrado et une surpression sur l'intrado. A ce sujet, on peut noter que la dépression est responsable des 2/3 de la portance et la surpression d'un seul tiers contrairement à ce qu'on pourrait penser. Cela aura son importance dans les figures notamment.

L'Avantage de cette disposition c'est un meilleur rendement de l'aile en vol positif qu'une aile symétrique, l'inconvénient étant encore une fois son opposé en vol négatif.

 

- le calage de l'aile est positif d'environ 5° par rapport au fuselage. Cela veut dire qu'en pallier horizontal ventre à vitesse de croisière, le fuselage peut être horizontal puisque l'angle d'attaque et le profil de l'aile assureront la création de la portance. Cela permet de limiter les frottements du fuselage et d'optimiser le comportement de l'avion en croisière.

Bien évidemment en vol dos les choses se compliquent : Il va falloir non seulement compenser le profil de l'aile qui n'est plus dans le bon sens en vol dos, mais également l'angle d'attaque qui pour le coup est inversé. Il faudra donc une assiette de l'avion à minima à -10° pour compenser les 5 ° positif, mais dans la pratique encore un peu plus pour compenser le profil de l'aile en plus. Le fuselage va donc beaucoup plus trainer qu'en vol ventre et les performances seront donc bien inférieures... C'est pour cela que l'avion en palier dos va voler avec le nez beaucoup plus haut qu'en palier ventre.

 

Ces 3 caractéristiques sont importantes à comprendre avant d'attaquer l'explication des figures.

Les quelques autres caractéristiques à connaitre sont principalement :

 

- son rapport puissance/poids (180 ch / environ 700 à 800kg en fonction de la configuration) qui n'en font pas un F15 ni un Extra 330 dans les verticales, mais qui reste logiquement supérieur à un STAMPE!

 

- son taux de roulis : 120 °/s pour le 10B et 180 pour le C. On est loin là aussi du Cap 222 et de ses plus de 500°/s... Les difficultés au tonneau ne seront pas les mêmes.

 

- ses facteurs de charge +4,5 -3,5 sur le 10B, qu'il faut toujours avoir en tête durant le vol.

 

- un train classique : pas spécifique au Cap10, mais assez sournois sur cet avion... La séance de voltige n'est vraiment terminée qu'une fois au parking! Ceux qui le pratique me comprendront...

[syntaxerror9]

La description de l'aile est parlante; on comprends bien alors pourquoi cet avion est un mixte voltige/voyage.

J'ai fait une douzaine d'heures sur Cap10B.

A l'époque j'étais élève sur Jodel Sicile et j'arrivais à le poser à peu près normalement, et bien, avec le Cap, je ne pense pas avoir réussi un bel atterrissage en 12 vols! ;)

[clem200]

profil d'aile asymétrique, c'est à dire que l'aile est "bombée" sur le dessus comme sur 99% des avions. Cela permet de générer une portance positive même à calage nul, puisque les filets d'air ont plus de chemin à parcourir au dessus de l'aile qu'en dessous... Ils sont donc accélérés ce qui génère une dépression sur l'extrado et une surpression sur l'intrado. A ce sujet, on peut noter que la dépression est responsable des 2/3 de la portance et la surpression d'un seul tiers contrairement à ce qu'on pourrait penser. Cela aura son importance dans les figures notamment.

Je ne comprends pas. C'est le principe d'une aile. Ça existe des ailes à profil symétrique ?

[Rémi87]

Sur les avions de voltige de compétition, en général les profils d'ailes sont (quasiment) symétriques, les dièdres nuls et les calages d'ailes voisins de 0. Cela veut dire que la portance est générée par un cabrage de l'avion même en vol de palier, ce qui est évidemment très peu efficace pour le voyage d'autant plus que les avions sont peu "fins". En contre-partie, l'avion vole quasi identiquement en vol ventre qu'en vol dos, ce qui présente un grand avantage en voltige! Et le fait de ne pas être "fin" est un avantage également car cela limite la prise de vitesse lors des phases descendantes et permet de placer plus de figures avant la VNE...

 

@ Syntax : C'est vrai qu'il est retord le coquin! Pour peu qu'un peu de vent de travers vienne y mettre son nez... Mais c'est une très bonne école à ce niveau aussi. J'imagine que sur les "lampes à souder" les difficultés doivent être d’autre nature, mais bien présentes aussi! L'atterrissage... ça reste l’atterrissage! :D Tu sais ce qu'on dit : "un bon pilote est un pilote qui a réussi autant d’atterrissages que de décollages!" :lol:

[Rémi87]

Si on veut commencer par une figure, le lus naturel serait le tonneau. Mais c'est loin d'être aussi simple qu'on peut l'imaginer avec le manche à fond d'un coté ou de l'autre et c'est tout! :D

 

Un tonneau doit se faire sur un axe horizontal, sans variation de vitesse ou d'altitude, en effectuant 360° sur l'axe de roulis à vitesse de rotation constante. Un changement d'axe, d'altitude, un arrêt de la rotation à 355 ou 365°, un ralentissement excessifs... tous ces écarts sont des défauts dans la réalisation de la figure qu'il faudra chercher à minimiser autant que possible.

 

On peut décomposer la figure elle-même en deux parties : Une mise dos, et une sortie dos sans interruption entre les deux. Ça parait peut-être con, mais mon post d'avant doit commencer à éveiller les difficultés! ;)  On a vu que le CAP sur le dos doit avoir une assiette négative d'au moins -10° si on est à vitesse de croisière. Il va donc falloir au cours de la mise dos faire monter le nez à cette assiette, si on ne veut pas descendre au cours de la figure. On a vu aussi que le vol dégrade les performances de l'avion, il va donc falloir augmenter la puissance durant la figure pour conserver la vitesse... Ça commence déjà à paraître un peu moins simple, non?

 

On va parler du tonneau à gauche, donc à contre-sens de l'hélice... Le tonneau à droite se passant un peu différemment.

 

On part donc vol ventre à une vitesse donnée, mettons en croisière à 230 km/h. Si on veut éviter de pousser fort sur le manche au passage dos, ce qui entrainerait un coup de raquette aussi inesthétique que peu efficace, on va attaquer la figure en prenant une assiette positive d'environ 10° juste à l'attaque de la manœuvre avant d'envoyer les ailerons. On met le manche à butée à gauche dans le même mouvement, et au fur et à mesure qu'on s'approche du vol tranche, on relâche la profondeur (pour éviter la désaxe), et on met progressivement du pied haut (le droit dans un tonneau à gauche...) pour maintenir le nez de l'avion qui va avoir tendance à tomber et assurer une attaque oblique du fuselage apportant de la portance à l'avion. Une fois le vol tranche passé, on va progressivement relâcher le pied et pousser sur le manche à l'approche du vol dos, en mettant même un peu de pied à gauche pour compenser l'augmentation des gazs entrainant aussi une désaxe...(en vol dos, le contrage des effets moteurs est inversé, d'où le pied à gauche...) Si tout s'est bien passé, on doit se trouver toujours sur le même axe, le nez à l'assiette de vol palier dos, et à l'altitude de départ.

Mais on ne s'arrête pas là! ;) On ne relâche pas la pression sur le manche et l'avion continue sa rotation en roulis...

 

En sortant du vol dos, on va encore mettre progressivement du pied haut (le gauche cette fois...) en relâchant progressivement la profondeur toujours pour maintenir le nez et éviter qu'il ne plonge en vol tranche, mais on va conserver une légère poussée sur le manche afin d'éviter une désaxe en sortie de figure. Le maintien de la profondeur à poussé en vol tranche pour éviter que le nez ne "virgule" trop en sortie peut être remplacée par l'utilisation du pied dans la phase du vol dos avec une action du coté de la sortie... Il existe un peu 2 écoles à ce sujet, on m'a personnellement enseigné la première solution.

Une fois le vol tranche dépassé, on repasse à une action à cabrer progressivement tout en conservant du pied assez tardivement. En effet, dans cette phase le nez va avoir tendance à plonger et à se retrouver trop bas et désaxé vers la gauche en sortie, on annulera donc le pied en fonction de l'axe qu'on avait au départ et de la symétrie de l'avion, et on relâchera le manche afin d'éviter une mise en monté.

 

Il ne reste plus qu'à stopper la rotation aussi nettement que possible et les ailes le plus horizontalement possible également. Ce n'est pas la plus grosse difficulté sur le CAP10 du fait de sont taux de roulis modeste, ça le devient sur les monoplaces de compet et leur taux de rouli extravagant!

Il ne reste qu'une réduction des gazs à appliquer au retour au vol ventre, suite à la réduction de la trainée induite notamment par le fuselage, qui entrainera également un ajustement des pieds pour garder le vol symétrique...

 

Sur un tonneau à gauche, le nez à tendance à s'enfoncer au départ, d'où une assiette à cabrer initiale très importante à appliquer. Au contraire, sur un tonneau à droite, le nez va avoir tendance à monter naturellement dans la première partie de la rotation et il faut donc limiter l'assiette initiale.

 

Si on tient compte que l'amplitude des actions sur les commandes varient en fonction de la vitesse de l'avion et de la vitesse de rotation (120° max sur un cap 10B, mais cela peut être volontairement plus lent), on constate que cette figure d'apparence toute simple est en réalité déjà particulièrement bien complexe à réaliser proprement, et qu'il existe plusieurs figures dans la même figure. La quête du tonneau parfait doit hanter tout voltigeur de CAP 10B normalement constitué! :D :D

[clem200]

Merci pour les explications :)

D'après ce que j'ai compris ce n'est pas le faire qui est dur, c'est le faire bien ;)

[syntaxerror9]

Je vais étudier la méthode de tonneau décrite par  Rémi, ça devrait m'aider "dans" mon Mustang sur DCS world! ;)

 

Au fait Rémi, ça coûte combien une heure de vol sur CAP10B avec instructeur et sans dans un aéroclub versé vers la voltige? 

Modifié le 20 mai 2014 par syntaxerror9

[Rémi87]

@Clem200 : Comme pour beaucoup de chose, la difficulté vient avec la recherche de la "perfection"... C'est certain que si l'on se contente d'une bonne barique, ça reste assez simple à réaliser... ;)

 

@Syntaxerror : Tu es beaucoup mieux placé que moi pour le savoir, mais j'imagine que sur un F1 on doit se contenter d'envoyer les ailerons ou presque pour passer le tonneau... L'avantage d'un appareil rapide, à faible envergure avec certainement un bon taux de roulis (combien d'ailleurs sur le F1?? Je dois avouer que c'est un avion qui m'a toujours fait rêver...)

 

Pour ce qui du tarif de l'heure de vol à la NASA (Nouvelle Association Sportive Aérienne :D ), le prix de CAP 10 vient de pas mal évoluer pour diverses raisons. Il était initialement de 145 € en 2005 quand j'ai commencé, mais avec l'augmentation du cours du pétrole on était à 189 € avant l'arrêt de vol du cap en juillet 2012. Malgré cela, le prix de l'avion était en fait un peu moyenné sur les autres avions de l'aéroclub, ce qui n'était pas réellement logique. Avec la mise en route du nouveau CAP il y a environ 1 mois, le président a décidé que l'activité voltige devait se financer elle-même, car tout le monde ne la pratique pas au sein du club. Cela a aboutit à un tarif horaire en augmentation notable à 250 € de l'heure, mais avec un système dégressif pour inciter à voler plus allant jusqu'à un coût horaire de 185€. Dans notre club, il n'y a pas de plus value pour la double commande.

Je comprends tout à fait les raisons qui ont poussé notre président à ce choix, mais, en ce qui me concerne, en raison de la reconstruction de ma maison que j'assume avec mon père et d'une réorientation professionnelle en cours, cela signifie que pour le cours terme je ne pourrais pas reprendre l'activité voltige... en espérant que cela évoluera rapidement pour moi, la reconstruction de la maison tirant quand même à sa fin après 2 ans de labeur! :)

[syntaxerror9]

Faut de la marge financière pour voler en aéroclub.

Moi, j'ai arrêté à cause de ça, je pouvais juste me payer 10 à 15 ans par ans!

Mais 250 € de l'heure, ça va encore pour ce genre d'avions avec un moniteur à bord.

 

Pour le F1, le taux de roulis, je ne m'en souviens pas, ça doit être dans les 250°/seconde...

 

Mais ces avions à réaction (sans couple), c'est des flèches, ça va tout droit. :)

On peut se passer de la direction pour un tonneau assez rapide, si on a une bonne vitesse.

Tu peux tourner un tonneau très souple et relativement lent, rien qu'au pied, très proprement, mais toujours avec un peu de vitesse.

Et sur le Mirage III, tu pouvais faire un tonneau au pied, et changer son sens en plein milieu, juste en jouant doucement sur la profondeur; formidable avion!

Modifié le 21 mai 2014 par syntaxerror9

[pascal]

Je me régale ... =)

[Rémi87]

Un tonneau rien qu'au pied et à la profondeur??? Décidément, ça doit être quelque chose à piloter aussi ces deltas! :) Par contre, à poser... Là aussi ça doit être du sport!!

 

Bon, on attaque la boucle??? :D

[Rémi87]

On va donc parler de la boucle, seconde figure élémentaire de Voltige, également appelée looping… Mais avant de rentrer dans le détail de cette figure, elle aussi peut-être pas aussi simple qu’elle en a l’air, on va parler un peu du « Jolt », de clothoïdes, et aborder une partie des effets moteurs.

 

Pour reprendre un peu de physique de base, la vitesse est la dérivée de la distance par rapport au temps, s’exprime donc en mètre par seconde et est une notion bien assimilée par tout le monde.

L’accélération, est la dérivée de la vitesse par rapport au temps, s’exprime en m/s², et correspond donc à la variation de la vitesse au cours du temps.

Le Jolt va correspondre à la dérivée de l’accélération par rapport au temps, s’exprime donc en m/s³, et défini la variation de l’accélération au cours du temps.

En voltige, en général on attaque les figures avec un Jolt élevé, c'est-à-dire une brusque variation de l’accélération, et ce afin d’éviter de faire une clothoïde en entrée de figure !

 

Cela nous amène donc naturellement à cette deuxième notion. La définition peut être « une trajectoire qui, parcourue à vitesse constante, est telle que sa courbure varie linéairement ». Wiki®

On va prendre un exemple beaucoup plus parlant d’une trajectoire routière avec un virage entre 2 lignes droite. Dans la réalité, il ne s’agit pas d’une portion de cercle reliant 2 droites. Il existe en effet une clothoïde d’entrée et une de sortie, entre la portion de cercle et les segments de droite. C’est ce qui va faire qu’on va tourner le volant progressivement jusqu’à arriver à l’angle correspondant au rayon de virage, qu’on va maintenir sur la portion circulaire de la courbe, avant « d’ouvrir » progressivement en sortie de virage et revenir en trajectoire rectiligne. Sans ces clothoïdes, il faudrait braquer d’un coup le volant en entrée, et « débraquer » tout aussi brutalement en sortie, ce qui produirait du Jolt et serait particulièrement inconfortable et néfaste à la tenue de route !

 

En voltige, la notion de confortable passe au 2^ème, voir 3^ème plan  :D ! En effet, une boucle doit s’approcher au maximum d’un cercle parfait, et non d’une ellipse… On va donc falloir passer le plus instantanément possible d’une trajectoire rectiligne horizontale, à une trajectoire circulaire dans le plan vertical, et inversement à la fin.

 

La deuxième condition de bonne réalisation de la boucle c’est qu’elle ne désaxe pas, et soit dans un plan vertical le plus parfait possible.

Compte tenu de la puissance disponible, on comprend que la boucle ne pourra pas être réalisée à vitesse constante. On va partir en pallier à 230km/h et gaz à 75%, pour passer au sommet à environ 110 km/h sur le dos et plein gaz. C’est pour cela qu’on va être obligé d’aborder une partie de la question sur les effets moteurs, ou plutôt les effets secondaires du moteur à hélice (l’effet primaire étant bien sûr la traction…).

 

Tout comme les pales d’un hélico vont avoir tendance à donner un couple de rotation inverse à la cellule et qui sera compensé par le rotor anti-couple, l’hélice de l’avion va avoir tendance à donner du rouli à la cellule, dans le sens inverse de la rotation d’hélice, soit vers la gauche sur le CAP10. C'est un mouvement qui est contré très naturellement en vol horizontal par une action au manche, le plus souvent sans même s'en rendre compte... Inversement, quand on perd le repère de l'horizon, il faut à nouveau s'en préoccuper!

 

A cet effet, s’ajoute le souffle hélicoïdal généré par la même hélice. C'est-à-dire que l’air est rejeté vers l’arrière, mais reçoit aussi un mouvement circulaire imprimé par l’hélice. En frappant la gouverne de direction (la dérive…) d’un seul coté (le gauche sur le CAP), cet air va avoir tendance à donner du lacet également à gauche à la cellule. Plus la vitesse de l’avion sera lente et la puissance demandée importante, plus l’effet du souffle sera marqué et devra être compensé.

Sur un avion classique à hélice, l’effet principal sera ressenti à la mise des gazs au roulage, puisque l’avion sera très lent et les gouvernes peu efficaces. Par contre, cet effet sera annulé en croisière grâce à 2 moyens afin d’éviter de devoir toujours garder du pied par :

• un braquage de la partie fixe de la dérive calculé sur la vitesse de croisière
• un angle d’orientation du moteur qui ne tire pas exactement dans l’axe de l’avion, mais légèrement à droite

En voltige, le régime moteur variant tout le temps et la vitesse évoluant sur une grande plage, la gestion de ces effets est primordiale durant chaque figure… On est aidé pour cela par  la bille, ou plutôt par les billes (une pour le vol ventre, une pour le vol dos). L’annulation de l'effet hélicoïdal se fait toujours en « poussant la bille avec le pied ».

 

Il existe un troisième effet secondaire qui s'appelle la précession gyroscopique, mais qui n'influence pas (ou peu) sur la boucle. On en reparlera plus tard... :P

 

Voilà, on est prêt à attaquer la figure en elle-même, maintenant qu’on sait à quoi elle doit ressembler, et de quoi il va falloir se méfier! ;)

[prof.566]

A propos de boucle, peux tu nous expliquer pourquoi Vianney Riller estime tant celle ci?

 

[Rémi87]

Je ne suis pas spécialiste des indications présente sur le HUD, mais on dirait qu'il attaque la boucle à 190knts-2200 pieds jusqu'à se retrouver sur le dos à environ 130 knts et 4500 pieds (16s). Le début de la figure semble assez classique pour une boucle, même si bien évidemment les valeurs ne sont pas celles auxquelles je suis habituées!!

 

Il semble ensuite avoir continué la boucle jusqu'à environ 20° descendant, puis a entamé (à17-18s) une action de roulis à gauche d'environ 180° de rotation à gauche en atteignant 40° vers le bas (19s) permettant de revenir en position ventre en ayant perdu peu d'altitude (4400 pieds pour 160knts). Il est donc en piqué à 40°, dans l'axe initial du départ de la figure. Il continue sa rotation à gauche en relevant le nez, et au bout d'1/4 tour (21s 3800pieds - 190knts) il remonte le nez et continue sa spirale descendante sous assez faible pente d'environ 20 à 30° probablement gazs réduits car il accélère peu (toujours 190knts et 2500pieds). Après un demi-tour il se trouve en sens inverse du départ(22s) à 225knts et 2500 pieds. Puis en diminuant encore la pente, il continue une rotation sur 180° à nouveau qui le remet dans le sens du départ jusqu'à un palier à environ 1700 pieds et 210 knts (40s).

 

Pour répondre à la question du pourquoi il aime cette figure, je vais être embêter car je ne suis pas à sa place! :lol:  Ce qui est certain c'est que tout est fait sous faible facteur de charge (notamment du fait de la faible vitesse), particulièrement la verticale initiale qui semble n'être tirée qu'à 1,5 g si je lis bien, ce qui est vraiment faible! :o  Il doit sacrément compenser aux moteurs (il peut remarque... :D ) et ça serait infaisable en CAP10! Une fois légèrement sur le dos, il se remet positif par une manœuvre en roulis au lieu de continuer l'action en tangage, et dans le même mouvement il fait une "gentille" descente spiralée moteurs réduits qui doit être assez agréable, sans brutalité, dans une action coulée surement assez esthétique vue du sol...

 

A noter qu'il finit quand même 500 pieds plus bas qu'il n'a commencé.

 

Mais d'autres spécialistes de ce genre d'appareils auront certainement un avis plus éclairé que moi sur le sujet!! Suivez mon regard...

 

EDIT: En fait la vidéo commence alors que l'avion est déjà à 60 ° montant, c'est pour cela que le facteur de charge est si bas, et certainement pour ça aussi qu'en fait il doit finir sensiblement à la hauteur où il a commencé...

Modifié le 22 mai 2014 par Rémi87

[syntaxerror9]

Belle analyse précise! :)

C'est vrai, c'est coulé comme manœuvre et ça doit se faire dans un petit espace.

[prof.566]

Merci pour tout ca parce que son commentaire était du genre "ceux qui connaissent comprendront"...

[syntaxerror9]

Ce qui est remarquable dans la manœuvre, c'est de commencer une boucle à assez basse vitesse et en même temps, pendant la phase verticale descendante, partir dans une sorte de spirale tout en redressant.

C'est beaucoup de zigouigouis sous petit facteur de charge et sans vibrations, sans dégrader l'énergie et le tout maitrisé dans un espace réduit.

D'autres avions auraient pu se mettre à vibrer, dégrader l'énergie plus, voir à déclencher un peu durant la phase verticale spiralée et ainsi creuser pendant la "ressource spiralée".

Disons qu'ici le Rafale fait un manœuvre dans une plage de vitesse et un volume digne d'un Spitfire, mais qu'un Spitfire n'arriverait pas à réaliser aussi bien.

Modifié le 22 mai 2014 par syntaxerror9

[fool]

+1 ......mais pour le spit je ne sais pas trop (c'est l'amour qui parle )  ; Un mkI décroche a 67kts et la batteuse qui souffle les gouvernes doit lui donner une belle autorité en tangage et lacet .....pour le roulis suffit de rouler du bon coté :D

 

Faudrait en filer un de Spit a Rémi87 pour voire ça ; Au passage chouette sujet, ça rappelle des souvenirs même si je n'ai pas pratiqué autant que j'aurais voulu .....ça donne envie de s'y remettre tout ça, on achète un Pitts S2 AD-net en commun ?  

Modifié le 24 mai 2014 par fool

[syntaxerror9]

Moi aussi je l'aime le Spit. C'est le plus beau en vol.
Question vitesse, t'as raison, le Spit passerait cette figure, mais je suis presque sûr qu'il se mettrait à vibrer, voir déclencher dans la spirale sous facteur de charge.
Bonne remarque pour le roulis! :)

Ça me donne envie de m'y remettre aussi.
Surtout sur des avions pas trop violents comme le CAP10.
Je vais me renseigner à Étampes pour voir si je peux voler sur leurs Stampe pour pas trop cher...

Modifié le 26 mai 2014 par syntaxerror9

[Rémi87]

C'est gentil de me proposer de piloter un Spit!! :D :D  C'est où qu'on signe??? Blague à part, je pense que ça doit être absolument génial, tout en étant surement un peu terrifiant au départ... Mais il doit falloir avoir beaucoup plus d'expérience que moi pour avoir cette chance... et accessoirement un porte-feuille beaucoup plus rempli aussi! ;)

 

En parlant de Spit, il me revient un anecdote que j'avais lu dans je ne sais plus quel magazine avia, et dont je ne me souviens plus l'auteur. Ça commence pas terrible mon histoire!

On va donc l'appeler M. X (à défaut de me souvenir de son nom), qui avait pour but de faire une présentation du nouveau CAP 10C à un meeting, au moment de la sortie de l'aile renforcée Carbone. A la fin de sa présentation, et alors que M. X discute avec des gens potentiellement intéressés par un achat, se pointe un "papy" qui commence à le questionner sur l'avion. Voyant qu'il ne présente pas forcément toutes les caractéristiques du jeunes voltigeurs en devenir, M. X se permet de lui demander pourquoi il serait intéressé par cet avion : "Et bien je commence à me faire trop vieux pour voler encore sur mon Spitfire, et je trouve que cet avion est celui qui lui ressemble le plus tout en étant plus raisonnable à piloter..." :D 

 

Si M.X me lit, qu'il se fasse connaître et qu'il corrige éventuellement mon histoire, car je le fais de mémoire et que ça date pas mal maintenant.