L'AESA et ce que vous savez

[LetMePickThat]

il y a 27 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

On sait quand même que la puissance unitaire du TRM de l'AN/APG-81 est de 8 W alors qu'elle est de 10 W pour le RBE2 AESA.

S'agit-il des puissance crête ? Moyenne ? A 80% de temps d'émission ? Puisqu'il s'agit de puissances unitaires, quid de l'effet réseau et des besoins en refroidissement ? Le TRM du RBE2 AESA est-il capable de taper 10W installé sur la matrice de connexion (pareil pour le TRM du 81/85, d'ailleurs; avec plus de 1700 éléments, c'est forcément un bazar sans nom à refroidir).

L'AN/TPY-2 est donné pour 1.5 MW de puissance crête, avec 25344 TRM, soit une puissance réelle unitaire d'à peu près 60W. Pourtant, RTX communique une puissance unitaire théorique de "plus de 80W" par TRM pour la version GaAs, et "plus de 100W" pour le prototype GaN. Pour 1,5 MW "antenne", le système a besoin de 600 kW de refroidissement.

Modifié lundi à 16:48 par LetMePickThat

[Picdelamirand-oil]

il y a 23 minutes, ARPA a dit :

Probablement, mais ce n'est même pas sur. 10W, c'est peut-être seulement 6W avec un seul "chiffre" significatif.

Ce serait à la limite de l’arnaque intellectuelle, mais pas vraiment un mensonge. J’ai trop appris à fausser les chiffres pour leurs faire confiance.

Non il y a environ 1000 TRM et lorsque les EAU nous ont demandé d'augmenter la portée de 10%, Dassault a proposé de changer la pompe du circuit de refroidissement pour pouvoir faire passer la puissance de crête de 10KW à 14,4 Kw.

[LetMePickThat]

il y a 1 minute, Picdelamirand-oil a dit :

Non il y a environ 1000 TRM et lorsque les EAU nous ont demandé d'augmenter la portée de 10%, Dassault a proposé de changer la pompe du circuit de refroidissement pour pouvoir faire passer la puissance de crête de 10KW à 14,4 Kw.

C'est très intéressant ça. ~14,4W par TRM, ce serait dans la borne haute de ce qu'on sait faire pour de l'application aérienne (le RACR fait à peu près 15W aussi, tout comme le SABR). Ca démontre une bonne maitrise de Thalès sur le domaine.

[Picdelamirand-oil]

Il y a 12 heures, LetMePickThat a dit :

C'est très intéressant ça. ~14,4W par TRM, ce serait dans la borne haute de ce qu'on sait faire pour de l'application aérienne (le RACR fait à peu près 15W aussi, tout comme le SABR). Ca démontre une bonne maitrise de Thalès sur le domaine.

Tu vois c'est ce genre de considération qui induit l'idée que le RBE2 est plus avancé que le AN/APG-81. En fait plutôt que le nombre de watt par TRM mon Indien considère le nombre de watt par cm² . Et 10 W pour 2,5 cm² c'est mieux que 8 W pour 3 cm² . En fait il considère que le nombre de TRM par cm² et l'extraction de chaleur comme une contrainte liée au niveau technique et pour lui si ils le pouvaient les US mettraient 5027/2,5 = 2011 TRM de 10 W sur l'antenne du F-35 et là ils auraient manifestement un meilleur radar que le RBE2.

Cependant pour le F-35 la contrainte est dans la capacité de refroidissement globale de l'avion, elle a été spécifiée à 14 kW et ils refroidissent 32 kW ce qui diminue la durée de vie des moteurs dans un rapport 2. Avec le radar actuel le refroidissement nécessaire est de 11 kW alors qu'avec le radar que j'ai défini il faudrait 16,7 kW et pour le F-35 ça fait beaucoup. Comme, sur le F-35, ils veulent changer le cœur du réacteur et le PTMS ils pourront faire évoluer le Radar  vers l'AN/APG-85. On verra bien ses caractéristiques finales.

[johnsteed]

Il y a 15 heures, LetMePickThat a dit :

Il y a 18 heures, Picdelamirand-oil a dit :

L'espacement plus faible lui confère également un angle de balayage beaucoup plus large, d'au moins 25 %. Cela signifie que le RBE2 peut voir 25 % de plus de l'espace aérien que le radar du F-35.

Ca, c'est tout à fait vrai. Une antenne plus dense permet effectivement d'augmenter de beaucoup le volume utile de balayage avant que le gain ne se dégrade.

Il existe une autre solution pour augmenter l'angle de balayage. Il s'agit de bomber l'antenne. Une version intermédiaire de l'antenne conforme. Mais ce que l'on gagne en angle de vision est perdu dans d'autres domaines car bien évidemment les TRM ne sont plus parallèles. Les lobes pariétaux des uns se combinent avec les frontaux des autres ce qui fait perdre de la performance dans l'axe du radar.

Dans un premier temps je pense que l'on se dirigera plutôt vers de multiples antennes. Le radar de nez à antenne plate dirigé vers l'avant et des antennes secondaires plus ou moins conformes sur les apex. Ensuite on conformera peut être l'antenne de nez. Les nécessités de refroidissement détermineront le meilleur compromis.

[LetMePickThat]

Il y a 9 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Tu vois c'est ce genre de considération qui induit l'idée que le RBE2 est plus avancé que le AN/APG-81. En fait plutôt que le nombre de watt par TRM mon Indien considère le nombre de watt par cm² . Et 10 W pour 2,5 cm² c'est mieux que 8 W pour 3 cm² . En fait il considère que le nombre de TRM par cm² et l'extraction de chaleur comme une contrainte liée au niveau technique et pour lui si ils le pouvaient les US mettraient 5027/2,5 = 2011 TRM de 10 W sur l'antenne du F-35 et là ils auraient manifestement un meilleur radar que le RBE2.

Bof, je ne suis pas convaincu par cet argument. On peut aussi dire que les US ont préféré espacer davantage leurs 1700+ TRMs, et rester sur des densités de puissance plus faible, car ils en avaient les moyens en termes d'espace disponible et que les performances du -81 avec 1700+ TRM à 2,7W/cm² sont suffisantes pour leur usage. On peut penser que la densification de l'antenne fait partie du gain potentiel encore non exploité par la plateforme, et que c'est une reserve de developpement qui est gardée sous le coude. Bien malin qui peut dire ce qui est le mieux en termes de configuration d'antenne brute entre un RBE2 AESA de ~1000 éléments de faible taille à 10W/2cm² et un -81 à ~1700 éléments de taille moyenne à 9W/2,5cm². Ton antenne dense aura des avantages, mais l'aitre configuration également.

Dit autrement, si Thales a choisi de faire une antenne dense et à forte densité de puissance, n'est-ce-pas parce que c'est le moyen d'obtenir des performances acceptables avec un radar de volume contraint ? Et, au vu de cette densité de puissance, quel radar a le plus de potentiel d'évolution au vu des technologies disponibles et des marges de conception des antennes actuelles ?

Je n'ai aucun doute sur le fait que Thales sache faire des AESA d'excellente facture. Malheureusement pour nous, je pense que NGES est également au moins au niveau. 

 

Il y a 9 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Cependant pour le F-35 la contrainte est dans la capacité de refroidissement globale de l'avion, elle a été spécifiée à 14 kW et ils refroidissent 32 kW ce qui diminue la durée de vie des moteurs dans un rapport 2. Avec le radar actuel le refroidissement nécessaire est de 11 kW alors qu'avec le radar que j'ai défini il faudrait 16,7 kW et pour le F-35 ça fait beaucoup. Comme, sur le F-35, ils veulent changer le cœur du réacteur et le PTMS ils pourront faire évoluer le Radar  vers l'AN/APG-85. On verra bien ses caractéristiques finales.

 

C'est le même problème que sur la fiche de base du XG, de toute façon il n'y a que peu d'AESA qui ne sont pas contraints par le refroidissement. Sur le GF300, les trois quarts du poids du package physique sont liés au refroidissement.

Modifié hier à 16:27 par LetMePickThat

[bubzy]

Il y a 5 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Cependant pour le F-35 la contrainte est dans la capacité de refroidissement globale de l'avion, elle a été spécifiée à 14 kW et ils refroidissent 32 kW ce qui diminue la durée de vie des moteurs dans un rapport 2

Dans tous les rapports officiels que j'ai trouvé pour le moment  c'est entre 20 et 25% de durée de vie en moins. D'où tiens tu ce chiffre de deux ?

[Picdelamirand-oil]

Il y a 3 heures, bubzy a dit :

Dans tous les rapports officiels que j'ai trouvé pour le moment  c'est entre 20 et 25% de durée de vie en moins. D'où tiens tu ce chiffre de deux ?

Des statistiques sur les heures de vol qu'ils  arrivent à effectuer comparé à l'objectif qui leur est fixé. Sachant qu'il y a des rapports avec les pourcentages des raisons qui ont motivées l'indisponibilité. De plus cette durée de vie plus courte a entraîné une pénurie de moteur qui a été spectaculaire qu'ils ont eu bien du mal à cacher.

Modifié hier à 14:58 par Picdelamirand-oil

[bubzy]

Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Des statistiques sur les heures de vol qu'ils  arrivent à effectuer comparé à l'objectif qui leur est fixé. Sachant qu'il y a des rapports avec les pourcentages des raisons qui ont motivées l'indisponibilité. De plus cette durée de vie plus courte a entraîné une pénurie de moteur qui a été spectaculaire qu'ils ont eu bien du mal à cacher.

Mais il y a d'autres explications potentielles que la réduction de la durée de vie du moteur non ? D'ailleurs, 25% de réduction pour le moteur seul c'est déjà énorme je trouve. 

[Picdelamirand-oil]

il y a 30 minutes, bubzy a dit :

Mais il y a d'autres explications potentielles que la réduction de la durée de vie du moteur non ? D'ailleurs, 25% de réduction pour le moteur seul c'est déjà énorme je trouve. 

Oui, si par exemple la durée de vie des moteurs du Rafale était divisée par 2, cela passerait complètement inaperçue, donc il y a bien d'autres raisons mais celle là les a surpris et la production des F-135 était tellement à flux tendu et concerne des productions importantes qu'il est difficile d'augmenter au pied levé. Malgré la production de moteurs, de l'ordre de 160 par an, les US n'arrivent pas à avoir plus de 1000 moteurs en état de marche, ce qui signifie qu'il y a tous les ans 160 moteurs de plus qui sont en panne. Le nombre des F-35 qui peuvent voler stagne malgré la production. Enfin ce que tu lis dans les rapports officiels n'est pas en contradiction avec ce que je dis: 25% d'indisponibilité dans les conditions où sont comptés les indisponibilités officiellement cela vaut bien mon décompte à 50%: habituellement les Américains ne décomptent pas les avions en arrêt longue durée, mais ceci a pour effet de masquer une partie des inconvénients des indisponibilités de moteurs. Officiellement les F-35 font 150/160 h de vol par avion et par an, mais si tu comptes les arrêts longue durée des avions ils ne font plus que 111,2 h de vol par avion et par an.