cimétière d'avion

[zx]

http://www.bbc.com/future/story/20140918-secrets-of-the-aircraft-boneyards

 

18 September 2014

 

The secrets of the desert aircraft ‘boneyards’

By Stephen Dowling

 

 

(USAF)

What happens when an aircraft is no longer needed? In the desert dry of the south-western US, vast ‘boneyards’ are homes to thousands of aircraft, Stephen Dowling writes.

If you find yourself driving down South Kolb Road in the Arizona city of Tucson, you’ll find the houses give way to a much more unusual view; rows of military aircraft, still and silent, spread out under the baking desert sun. On and on, everything from enormous cargo lifters to lumbering bombers, Hercules freighters and the F-14 Tomcat fighters made famous in Top Gun.

 

This is Davis-Monthan Air Force Base, run by the 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (309 AMARG). It’s home to some 4,400 aircraft, arranged over nearly 2,600 acres (10.5 sq km). Some look like they were parked only a few hours ago, others are swathed in protective coverings to keep out the sand and dust. Inside the facilities' hangars, other planes have been reduced to crates of spare parts, waiting to be sent out to other bases in the US or across the world to help other aircraft take to the air again. To those who work here, Davis-Monthan is known by a far less prosaic name, one more in keeping with the Wild West folklore from Arizona’s earlier days. They call it The Boneyard.

Davis-Monthan is not the only aircraft boneyard in the world, but it is by far the biggest. The climatic conditions in Arizona – dry heat, low humidity, little rain – mean aircraft take a lot longer to rust and degrade.

 

An aerial view of Davis-Monthan, including partly disassembled B-52 bombers (SPL)

 

What’s more, underneath the top six inches of dirt topsoil is a clay-like sub layer called caliche. This extremely hard subsoil allows the planes to be parked in the desert without the need to construct expensive new parking ramps, according to the 309 AMARG.

Planes are expensive things to build and maintain, but even at the end of their flying lives they still have their uses. But it takes a lot of room – and a lot of money – to store these unused planes in the kind of hangars needed to keep them warm and dry. It’s much cheaper to store them in the kind of conditions found in Tucson. That’s the reason why many of the world’s biggest aircraft boneyards are found in the dry deserts of the south-western US.

But it’s not simply a case of landing a plane at Davis-Monthan, parking it in one of the rows and handing someone the keys. Many of the aircraft are considered inactive, but have to be able to be brought back into service if need be. That takes a lot of work.

Broken bombers

The Boneyard’s workers have an exhaustive checklist. Any planes that have served on aircraft carriers have to be thoroughly washed to get rid of corroding salt. All aircraft have their fuel tanks and fuel lines drained, and flushed with a light, viscous oil similar to that used in sewing machines to ensure all the moving parts are lubricated. Then they must have any explosive devices – such as the charges that activate ejection seats – safely removed. Then, any ducts or inlets are covered with aluminium tape and the aircraft are painted over with a special easily strippable paint – two coats of black, and a final white layer to help deflect the fierce desert sun and keep the aircraft relatively cool.

 

Jets like these F/A-18s may be used to provide spare parts to keep other aircraft flying (US Air Force)

 

Aircraft are kept at various levels of restoration – some are kept in as close-to-working order as possible if they are deemed to be needed to fly at a later date, while others are partially dismantled. Some of the aircraft stored at Davis-Monthan include retired B-52 bombers, aircraft capable of carrying nuclear weapons. As part of strategic arms limitation treaties with the Soviet Union, the B-52s were stored with their wings removed and placed next to the plane – allowing Soviet satellites to verify that the bombers had been taken out of service.

Others are used for spare parts, with the components sitting in the aircraft until they’re needed. On site is a smelter, where some of the surplus aircraft are shredded and totally recycled.

And with the original assembly lines of most of these aircraft long-since mothballed, Davis-Monthan is home to some 400,000 piece of tooling and machinery needed to create specific aircraft parts. Aircraft all over the world, not just those flown by the US, contain parts from the base’s enormous stockpile.

Post-Soviet boneyards

“As long as there are aircraft flying, military and commercial aircraft boneyards will always be necessary to keep other planes in the air,” says aviation author Nick Veronico, who has visited Davis-Monthan as well as the Mojave facility and other boneyards in the desert states.

 

After the 1986 Chernobyl disaster, irradiated Soviet helicopters like this Mil Mi-6 were stored in a giant boneyard (Phil Coomes/BBC)

 

“Each of the storage yards typically performs a variety of functions from storing aircraft that are temporarily out of service but expected to return to the fleet, to reclaiming useable parts which are inspected, overhauled, and then held until needed by active aircraft, to dismantling of the aircraft carcasses. These functions go hand-in-hand and are part of the lifecycle of an aircraft.

“I have flown on aircraft that have gone to the boneyard and provided parts to the fleet,” he says. “I’ve had the opportunity to watch parts being removed from a plane, and then having flown on an aircraft flying with salvaged parts – the exact parts I saw being removed, preserved, and installed.”

There are boneyards in Russia that contain some of the old Soviet Union’s military aircraft, but it’s fair to say the aircraft here are not in any fit state to return to the skies. The former bomber base at Vozdvizhenka, some 60 miles north of Vladivostok in far-eastern Russia, used to be home to Soviet supersonic bombers. After the end of the Cold War the aircraft were surplus to requirement – and simply left where they were parked. The once-secretive base in now abandoned, and this ghostly bomber fleet now poses for photographers who clamber through the rusted fences.

 

At Mojave Airport, more than 1,000 airliners ended up in the California desert after their flying days (Getty Images)

 

Another post-Soviet boneyard is in the Chernobyl Exclusion Zone – the area evacuated after the 1986 nuclear disaster in Ukraine. The vehicles used to help clean up the disaster area were contaminated with radiation. A line of giant Soviet helicopters has been left to rust in the fields. BBC News pictures editor Phil Coomes visited the site in 2006, on the 20th anniversary of the disaster. “After the nuclear accident at Chernobyl, many of the contaminated vehicles used in the clean-up operation were placed in graveyards in the vast exclusion zone around the reactor. Some remain there today,” he says. “The largest graveyard, Rassokha, [is] where the remains of helicopters, military and civilian vehicles and fire engines are slowly rusting away. It’s a vast site, but over the years parts have been reclaimed for spares but contamination levels vary, so souvenir hunters would be wise to keep away.” Despite the danger of radiation poisoning, many of the helicopters have been stripped of useful parts; their skeletal remains dwindle with every passing year.

In eastern California, Mojave Airport carries out a similar role for civilian aircraft that have reached the end of their operational lives. Airliners have been flown here for decades, and stored in the dry desert heat until broken up for scrap.

 

Some aircraft end their days being hacked to pieces to be sold as scrap, like these Russian-built Ilyushins in Belarus (AFP/Getty Images)

 

“Driving across California’s high desert, the airliner boneyard at Mojave airport is visible from miles away,” writes aviation photographer Troy Paiva, who photographed airliners here in the 1990s and 2000s before security concerns made it a no-go area. “The long rows of faded tails seem to stretch to the horizon.”

The Royal Aeronautical Society’s Keith Maynard says aircraft are less of a headache to dismantle than other heavy transport. “I’m not sure how easy an aeroplane is to dismantle, but what goes together comes apart, and there’s a lot less heavy or dangerous materials associated with aircraft than ships.” But as less and less recyclable metal goes into making modern planes, the epic scale of the desert boneyards may be reduced. “In the future, the use of composites may make life more difficult to deal with final disposal, but there are industry protocols that are addressing the issue. But bone-yard parking will still be useful when demand fluctuates. Indeed, the numbers of parked airliners is often a good sign of slump or recovery, and is monitored by analysts.”

Back in Tucson, the long rows of planes at Davis-Monthan sit in the Arizona heat. For some, the sun-baked desert is a kind of aviation retirement home. For others, their flying days are not quite over.

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Modifié le 27 septembre 2014 par zx

[actyon]

Vraiment impressionnant comme endroit,avec tous ces avions non exploites,soi neuves ou utilises pourquoi tout se grand parc d'avions,quel est la raison j'ai meme vue sur la derniere photo  un avion russe un Il-76........

 

Merci pour le sujet ZX interessant

[ARPA]

Le but des "cimetières" d'avions est tout simplement d'avoir une réserve disponible "au cas ou".

 

Pour les avions civils, les compagnies aériennes essayent de n'utiliser que le nombre minimum d'avions et de les faire voler le plus souvent possible. Les modèles les plus vieux (consommant le plus) sont mis de coté sur un aéroport dont la place de parking est beaucoup moins cher que sur les aéroports des grandes villes et ils sont réutilisé quand la demande de transport aérien devient plus importante.

 

Pour l'USAF, le principe est le même avec les avions militaires. Ils peuvent presque doubler leurs effectifs en utilisant des avions plus anciens. Cela peut aussi servir en cas de changement de politique ou pour équiper des "alliés". A une époque la France avait acheté un peu plus d'une centaine de Skyraider retiré du service et stocké dans un cimetière US.

D'après wiki, il y aurait 574 F-16 Falcon, 352 F-4 Phantom II, 202 A-10 Thunderbolt II, 202 C-130 Hercules, 187 F-15 Eagle, 171 KC-135 Stratotanker, 152 A-6 Intruder, 150 T-38 Talon, 149 P-3 Orion, 148 A-4 Skyhawk, 110 B-52 Stratofortress, 110 S-3 Viking, 100 F/A-18 Hornet. Ces avions sont usés, mais ça permet de fournir une solution provisoire pour créer une nouvelle armée de l'air ou au moins pour compenser les pertes. Ils peuvent aussi être transformé en drone et connaitre une autre carrière ou servir plus basiquement de pièces détachés.

[collectionneur]

Pour l'effectif, c'est moi qui l'est écrit en janvier, mais cela bouge tout le temps. Les coucous remplaçant les Guardian dans la garde côtière par exemple viennent de l'AMARG par exemple :

 

Le plus simple est d'allé voir le listing ci dessous :

 

http://www.amarcexperience.com/ui/index.php?option=com_content&view=article&id=205&Itemid=274

[ARPA]

Les effectifs exacts ne sont pas très important. Mais se dire qu'il y a de quoi former 3 ou 4 armées de l'air équivalente à l'armée de l'air française, c'est assez impressionnant.

[clem200]

Effectivement.

Ils sont stockées la car il y a de la place bien sûr mais aussi parce que le climat du désert les conserve très bien je pense.

[zx]

 Ce qui est intéressant, ils sont traités pour être conserver dans de bonnes conditions.

[Nenel]

Le premier vecteur de vieillissement est l'humidité. Dans ce désert sec, justement le taux d'humidité est très bas donc permet à moindre coût de maintenir cette flotte en l'état.

[ARPA]

D'ailleurs cette flotte permet aux USA d'être très crédible comme allié. Il peuvent presque sans aucune conséquence pour eux fournir des dizaines/centaines de chasseurs à un allié en guerre. C'est un des pays qui vend/loue le plus de chasseurs d'occasion.

 

Avec un désert à sa disposition la France aurait pu conserver ses avions retirés du service au cours des 30 dernières années et avoir une flotte de plus d'une centaine de Super Etendard, Jaguar, Mirage 3, F1 et même 2000 disponible pour l'export. Politiquement cela aurait permis d'équiper des pays comme le Mali, la Libye ou l'Irak...

[Chronos]

Oui m'enfin les avions il faut les remettre à niveau, il faut voir si la galaxie de sous traitants n'est pas passée à autre chose et produit encore les pièces détachées (cas d'appareils comme des A-4...). Il faut voir l'état général du parc stocké aussi. Je veux bien qu'il y ait peu de corrosion mais de là à dire que tout est conservé prêt à servir sous quelques semaines est un peu excessif vous ne trouvez pas ?

[alfabravo]

Ce n'est pas tout d'avoir en apparence un stock de machines disponibles (sous réserve de leur remise en service).

Il faudrait aussi trouver les pilotes à mettre dedans ! Et évaluer les conditions d'emploi dans un contexte qui a évolué (moyens de guerre électroniques, missiles EM/IR, etc), donc en soi soit opter pour des stratégies de saturation à pertes élevées ou faire des modifications aux machines au prix d'un délai et coût additionnels de mobilisation.

[DEFA550]

Il ne faut pas croire que ces avions peuvent être remis en vol sans effectuer dessus un travail considérable. Si la corrosion est stoppée du fait d'un taux d'humidité quasi-optimal, certains éléments vieillissent tout de même anormalement en raison de la chaleur ou du manque d'humidité, sans parler de ceux qui sont soumis à une limite de vie calendaire valable quoiqu'il arrive.

[pascal]

Il y a plusieurs catégories d'avions à Davis-Monthan, il y a ceux qui attendent le chalumeau des ferrailleurs, ceux qui ne revoleront jamais et servent de stock de pièces détachées, il y a ceux qui seront revendus à des forces aériennes étrangères et ceux qui constituent le volant de stockage de l'USAF ou de l'USN comme ce qui existe chez nous à Châteaudun ...

 

Bref sur tous les avions parqués là-bas seule une partie à vocation à voler, et certainement pas à doubler du jour au lendemain les effectifs de l'Air Force car à part leur cellule voir leurs moteurs il n'y a rien sur ces carcasses ...

 

Je doute de plus qu'on trouve encore des pilotes de F4 qui ne soient pas en maison de repos

[Chronos]

J'aurais tendance à dire que les cellules les plus intéressantes sont celles qui n'ont pas de moteurs intégrés à la cellule car la remise à niveau peut a priori se faire avec des pièces totalement neuves pour des avions dont les volumes avaient été pensés pour embarquer des moteurs consommant beaucoup ou des systèmes électroniques peu miniaturisé.
 

Je pense essentiellement aux A-10, les KC-135, les B-52, les S-3 ou les P-3.

 

Après vous me direz sûrement qu'à quelques exceptions près comme l'A-10 ou le B-52, la construction 100% neuve coutera probablement moins cher que le retrofit...

[Nenel]

 

Je doute de plus qu'on trouve encore des pilotes de F4 qui ne soient pas en maison de repos

Alors dans le film " Independance Day" les pilotes agricoles qui passent sur F16 pour anéantir les méchants aliens, c'est des conneries ? Mince alors, je tombe de haut.

[pascal]

pour le F 16 je ne sais pas car la légende voudrait qu'à la sortie de la première mouture de Falcon 4.0 l'Air Force ait exigé que la version commercialisée soit dégradée ...

 

Entre temps les ploucs du Midwest avaient eu le temps de se l'approprier