[QZ-8501] Disparition d'un avion de ligne d'air Air asia ce matin

[Janmary]

@ Seal 

Est-ce qu'une personne peut m'expliquer l'effet de "décrocher" ? 

Comment un avion de ligne peut plonger sans que le pilote ne puisse redresser l'appareil ?

Merci 

Un avion décroche quand il perd sa portance. Grossièrement, il "tombe" ou "décroche" en  devenant un objet, sans sustentation. Dans tous les cours de pilotage, les formations insistent pour que le pilote reprenne la main sur son appareil, même sur les petits avions de tourisme.

Néanmoins, même des pilotes très confirmés peuvent échouer pour diverses raisons pour  reprendre en main leurs appareils, tel altitude trop basse ne permettant pas de "récupérer" la vitesse voulue, plus de traction moteurs ou poussés des réacteurs ou fautes de pilotage.

Je pense à ces deux pilotes expérimentés de l'Air Force, habitué aux tests en vol, donc à faire décrocher leurs Boeing 707 pour le récupérer ensuite (test obligatoire pour des appareils sortis de révision). Un jour, le test portant sur un DC-8, ils se crashèrent après un piqué impressionnant. Nul ne compris, car avec ce type d'appareil, il est nécessaire de pousser à fond sur les commandes, en butée,  et non pas de repousser à mi-course les commandes comme sur le Boeing 707 pour que les gouvernes du DC-8 puissent "raccrocher". C'est une particularité de cet appareil et les pilotes en étaient très bien informés !

La manœuvre, sur un petit avion de tourisme consiste à laisser aller la main sur le manche, donc  laisser l'appareil descendre en piqué, remettre doucement du moteur et reprendre la main non moins doucement, c'est à dire tirer sur le manche. L'appareil reprend alors son assiette de vol.

Globalement, l'altitude perdue est fonction du type d'appareil, de sa masse, des critères de vol, etc.etc

Explication assez simpliste bien sur..

Janmary

 

[Kiriyama]

Les raisons de cette catastrophe sont obscures. De ce que j'ai compris l'équipage a débranché l'ordinateur de bord (pourquoi ?) avant de cabrer l'avion (re-pourquoi ?) jusqu'à le faire décrocher.

[zx]

un récit détaillé sur les echos

 

http://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/021523283775-crash-de-la320-dair-asia-le-recit-du-drame-1180473.php

[Janmary]

Merci ZX.Très clair.

 

@ Kiriyama

Les raisons de cette catastrophe sont obscures. De ce que j'ai compris l'équipage a débranché l'ordinateur de bord (pourquoi ?) avant de cabrer l'avion (re-pourquoi ?) jusqu'à le faire décrocher.

 Quand tout va mal dans un cockpit (voyants, klaxon, etc.) et que l’équipage s’interroge sur les pourquoi de se qui se passe, la solution consiste à couper les ordinateurs, reprendre l’appareil en main en mode manuel à l’aide des instruments non informatisés prévus dans ce cas, remettre en fonction les ordinateurs qui effectuent une « remise à zéro » lors de l’initialisation de démarrage. Plusieurs pilotes en parlés de cette procédure lors de diverses émissions de télévision concernant les incidents de vol.

Par contre, maintenir l'appareil – comme le vol du Rio-Paris ou de ce vol ci – en position cabrée est une faute lourde, qui, exécuté par un débutant, lui vaut sanction sous diverses formes. Pour redonner de la vitesse à l’appareil et le sortir de sa perte de vitesse ou d’un décrochage, il faut au contraire baisser le nez de l’appareil, donc mettre le joystick sur la position basse. Maintenir l'appareil en position cabré, c'est perdre encore un peu  plus de la vitesse et augmenter la vitesse vertical de perte d'altitude. C'est le crash assuré.

C’est absolument incompréhensible – et inadmissible -  de la part de pilotes professionnels et pilotes d’une compagnie commerciale en sus.

Janmary

[Kiriyama]

Bizarre que cette erreur revienne à nouveau. Même quelqu'un qui ne fait que jouer à des jeux ou simulateurs sait quoi faire en pareil cas. Maintenant peut-être le stress qui pousse à tirer vers le haut... 

[fool]

Bizarre que cette erreur revienne à nouveau. Même quelqu'un qui ne fait que jouer à des jeux ou simulateurs sait quoi faire en pareil cas. Maintenant peut-être le stress qui pousse à tirer vers le haut... 

C'est bien le stress en sus d'autres facteurs, en jeux ou simu grand public il n'y a pas d'enjeux et rien qui te pousse a basculer en mode chimpanzé.

Cette erreur est malheureusement commune et assez répandue, ça a souvent tué et ça tuera encore, la faute a la sélection des pilotes bien trop permissive amha ; Des pilotes qui reproduisent ce comportement plus d'une fois en formation professionnelle devrait se voire ré-orientés car ça démontre qu'ils n'ont pas intégré la mécanique du vol a un niveau primal, certains appellent/appelaient  ça avoir ou non le "sens de l'air". Je pense que tous les PNT devraient être testés et en cas d'échec voire leur licence suspendue le temps qu'ils démontrent ou non leur aptitude au pilotage basique/fondamental.

Un test très simple et très révélateur :

il suffit pour un instructeur en vol d'entrainement de réduire complètement la puissance pendant la montée initiale juste après le décollage en annonçant clairement "panne moteur(s), on ne peut pas rallumer !", si le gus aux commandes n'a pas immédiatement le reflexe d'adopter l'assiette nécessaire pour obtenir et conserver la vitesse de finesse max, ce que l'on appelle communément "rendre la main" alors c'est l'échec et ça devrait conduire a une profonde remise en cause de l'aptitude du candidat et de sa capacité a poursuivre sa carrière.

Dans les faits et pour ce que j'ai pu observé a la louche et dans un pays réputé pour le niveau de ses navigants pros c'est : Un gros tiers réagit promptement et correctement, un tiers tarde,tergiverse,hésite et finit par réagir dans le bon sens ....parfois trop tard, et le reste tire sur le bidule en maintenant le nez vers les cieux comme si par la seule force de leur volonté ils allaient grimper.

Ce test simple a le grand avantage de surprendre le pilote testé et de faire appel a ses reflexes, si on se contente d'aller chercher un décrochage en vol le pilote testé va voire arriver le truc et réagir comme il faut.

 

 

[Rob1]

Il faut admettre que, instinctivement, c'est contre-intuitif de baisser le nez de l'avion quand les stimuli du pilote sont que l'appareil est en train de perdre de l'altitude et que ce n'est pas désiré.

Après, il est certain que les reflexes de l'équipage sont déterminants dans une telle situation. Un cas d'incident qui m'avait particulièrement frappé est l'Airbus de la compagnie roumaine Tarom qui avait décroché en approche d'Orly en 1994...

Une vidéo qui simule le vol + à la fin une vidéo amateur de l'incident : 

https://www.youtube.com/watch?v=VqmrRFeYzBI

 

Le rapport du BEA : http://www.bea.aero/docspa/1994/yr-a940924/htm/yr-a940924.html. A cause d'un mauvais paramètre du pilote automatique, l'appareil s'est retrouvé en situation de décrochage à 4100 pieds (1250 m) et a été récupété à 800 pieds (240 m). Notez l'expérience des pilotes aux commandes.

Modifié le 3 décembre 2015 par Rob1

[Kiriyama]

Au fait est-ce que ce serait possible un système anti-décrochage automatisé ? En clair, l'avion décroche et au lieu de pousser vers le bas (ce qui est contre-intuitif comme du Rob1), le pilote actionnerait une commande où l'avion passerait en pilotage automatique et effectuerait la manœuvre lui-même.

[fool]

Il faut admettre que, instinctivement, c'est contre-intuitif de baisser le nez de l'avion quand les stimuli du pilote sont que l'appareil est en train de perdre de l'altitude et que ce n'est pas désiré.

Oui et c'est justement le but de l'entrainement, faire en sorte que ça devienne un reflexe instinctuif , si le conditionnement ne prend pas et parfois, trop souvent, il ne prend pas alors il faudrait prendre les décisions qui s'imposent.

@‌Kiriyama : Oui c'est possible et pas bien difficile a réaliser, c'est déjà en partie implanté avec le stick pusher qui comme son nom l'indique pousse sur le manche pour rendre la main en indiquant au pilote dans quel sens réagir, ça se déclenche a 5kts au dessus du décrochage, le klaxon/alarme sonore  intervenant 10Kts avant le décrochage .....ça ne suffit pas et certains luttent contre le truc pour cabrer. Réaliser tout le rattrapage en automatique reviendrait a sortir encore un peu plus le pilote de la boucle de pilotage, du coup on pourrait encore réduire le temps de formation pour gratter un peu ......ça en devient absurde sachant que ce sont en partie ces  temps de formations bien trop courts qui nous donnent des pilotes ne sachant plus piloter.

Rien ne remplacera jamais une formation solide et une sélection rigoureuse, les PNT ex-AdA ou Marine n'ont quasiment jamais de mauvaises réactions en entrainement

 

 

 

 

 

Modifié le 4 décembre 2015 par fool

[Janmary]

Pour mémoire, dans le cadre du brevet de pilotage des petits avions "du dimanche", l'épreuve de la mise en décrochage et la récupération de l'assiette de vol est obligatoire.

Bien que nombre de ces appareils soient  presque  auto-stable  et pour ceux qui sont équipés de becs d'attaque mobiles, il est relativement aisée de remettre l'appareil en sa configuration. Néanmoins, le signe avant coureur (vibrations) et l'abattée n'est pas facile à gérer les premières fois.

Pour un pilote professionnel - et je souscris a vos remarques - cela doit-être instinctif. A Tahiti, mon moniteur -un ancien militaire de l'Armée de l'Air - se délectait de ces décrochages, voir de mise en vrille pour les élèves "avancés" sur certains appareils.

La crainte - a basse vitesse - du décrochage était toujours omniprésente (enfin pour moi).

[seb24]

Il faut voir aussi qu'en Asie les besoins en pilotes de lignes sont énorme. Et c'est possible que les formations ne soient pas aussi rigoureuses pour faire passer plus de monde.

[Kiriyama]

Effectivement, Seb, j'avais aussi entendu parler de ça. La quantité pourrait primer la qualité. Maintenant je pense que les Asiatiques ne sont pas les seuls concernés (vol Air France). 

Je me demande aussi s'il n'y a pas une méconnaissance de la "physique" de l'avion. Parce que des avions cabrés jusqu'au décrochage c'est déjà arrivé dans des conditions qui au départ étaient sans danger. Le vol 676 de China Airlines, un Airbus A300, les pilotes avaient raté leur approche de la piste donc ils doivent remettre les gaz et faire une boucle pour se remettre face à la piste, simplement. Sauf qu'à la remise des gaz le pilote les a mis à fond et a complètement cabré l'avion en tirant sur le manche jusqu'à le faire décrocher et s'écraser.

 

[Akhilleus]

Oui et c'est justement le but de l'entrainement, faire en sorte que ça devienne un reflexe instinctuif , si le conditionnement ne prend pas et parfois, trop souvent, il ne prend pas alors il faudrait prendre les décisions qui s'imposent.

Question technique mais en cas de décrochage, l'appareil ne donne -t-il pas du nez vers le bas naturellement ? Auquel cas il suffirait en théorie de ne même pas toucher les commandes (enfin ça dépend de l'altitude) ?

[Zalmox]

Il faut admettre que, instinctivement, c'est contre-intuitif de baisser le nez de l'avion quand les stimuli du pilote sont que l'appareil est en train de perdre de l'altitude et que ce n'est pas désiré.

Après, il est certain que les reflexes de l'équipage sont déterminants dans une telle situation. Un cas d'incident qui m'avait particulièrement frappé est l'Airbus de la compagnie roumaine Tarom qui avait décroché en approche d'Orly en 1994...

Une vidéo qui simule le vol + à la fin une vidéo amateur de l'incident : 

https://www.youtube.com/watch?v=VqmrRFeYzBI

 

Le rapport du BEA : http://www.bea.aero/docspa/1994/yr-a940924/htm/yr-a940924.html. A cause d'un mauvais paramètre du pilote automatique, l'appareil s'est retrouvé en situation de décrochage à 4100 pieds (1250 m) et a été récupété à 800 pieds (240 m). Notez l'expérience des pilotes aux commandes.

Le CDB était un ancien pilote d'essai de l'armée de l'air roumaine.

[Kiriyama]

Question technique mais en cas de décrochage, l'appareil ne donne -t-il pas du nez vers le bas naturellement ? Auquel cas il suffirait en théorie de ne même pas toucher les commandes (enfin ça dépend de l'altitude) ?

Oui, mais je pense qu'il faut aussi remettre les gaz pendant que l'avion pique, pour lui permettre de reprendre assez de vitesse.

Un cas d'incident qui m'avait particulièrement frappé est l'Airbus de la compagnie roumaine Tarom qui avait décroché en approche d'Orly en 1994...

Au fait quand l'avion est pratiquement à la verticale est-ce que c'est encore rattrapable ?

Modifié le 4 décembre 2015 par Kiriyama

[Janmary]

@ Akhilleus

Question technique mais en cas de décrochage, l'appareil ne donne -t-il pas du nez vers le bas naturellement ? Auquel cas il suffirait en théorie de ne même pas toucher les commandes (enfin ça dépend de l'altitude) ?

@Kiriyama

Au fait quand l'avion est pratiquement à la verticale est-ce que c'est encore rattrapable ?

 

Effectivement Akhilleus Je ne puis m'exprimer que sur les petits appareils du "dimanche".

L'appareil pique et reprend de la vitesse malgré le moteur au ralenti pour mettre l'avion volontairement ou involontairement en décrochage. Surtout de pas tirer sur le manche ce qui empêcherait la prise et la reprise de vitesse. Il est même conseillé de donner du manche c'est à dire de pousser le manche en avant pour maintenir l'appareil en descente pour reprendre de la vitesse au delà de la vitesse de décrochage. A ce moment là, on redonne du compte tours (augmentation de la puissance moteur) et l'on tire sur le manche - doucement, pas de brusquerie - pour reprendre l’assiette de vol. On perd peu d'altitude avec des avions aussi peu chargés au mètre carré de voilure. En général, si l'appareil est pourvu de becs d'attaques mobiles, l'appareil à une tendance à reprendre sa sustentation sans histoire. J'ai vu des avions mis en décrochage, "chuter" à plat avec de tels dispositifs hypersustentateurs.

La descente à la verticale est une autre chose. La structure de l'avion ne peut pas supporter pareil "facteur de charge". Je sais que les tests de sortie d'usine pour les jets, une descente avec un grand piqué pour tester la cellule, le ailes, les attaches moteurs est réalisé. Les pilote sont de "fine moustaches" qui testent l'appareil dans le cadre de ses possibilités pour déterminer tout soucis éventuel.

En général, avant décrochage, les commandes vibrent et les becs d'attaques sortent avec le son d'un petit buzzer. Pour les jets, pourvus de commandes électrique et gérés par ordinateur, le pilote du Rio-Paris n'avait qu'à laisser libre le joystick (et non tirer dessus) et l'appareil se serait remis "de lui même" en vol. Les calculateurs de vol sont programmés pour cette configuration.

Janmary

[Ben]

On peut apprendre la reaction adequate dans un bouquin...on peut s'entrainer à la manoeuvre en simu, que les bon boutons et les bonnes manettes tombent sous les doigts...et gagner en rapidite d'execution...
mais je pense que tous les pilotes aujourd'hui savent comment on rattrape ce genre de situation, et savent mettre en oeuvre la manoeuvre au simu.

Par contre gerer le stress qui te fait tout oublier,  savoir prendre le temps (si bref soit il) d'evaluer la situation, d'ouvrir la bonne "case" de sa cervelle saturée d'adrenaline, pour lancer la manoeuvre adaptée...ben ya pas de secret il faut se retrouver en situation de stress. Donc en danger, ou au moins que le candidat soit reellement convaincu d'etre en danger...

Pilote est un metier presentant certain risques, les aspirants pilotes doivent se retrouver dans ces situations risquées en formation, ou au plus pres realisable pour savoir de quelle façon ils gerent le stress, apprendre a se connaitre pour savoir se controler et mettre en oeuvre leurs connaissance quand la situation l'impose.

Je pense moi aussi qu'il devrai exister une epreuve (eliminatoire, pas juste une formalité) ou on recrée ce genre de surprise avec un niveau de risque reel suffisant pour que ça prenne chez le candidat. Au choix de l'examinateur sur le moment, le type de panne, la situation, eviter un truc trop rigide pour ne pas que le candidat pilote sente venir le truc... impossible de piloter sans cette epreuve validée.

 

La video presentée au dessus demande non seulement de savoir gerer son stress mais aussi de savoir identifier le probleme et reagir tres rapidement, la chaque 10eme de seconde compte, mais on est vraiment a l'extreme et je pense difficile d'en vouloir a un pilote qui ne ratrape pas un decrochage a basse altitude, il y a des fois ou on a juste pas le temps (apres il faut voir aussi pourquoi on decroche mais ce n'est pas le meme soucis)

En revanche pour les catastrophe avec decrochage a 30000pieds ou l'avion tombe pendant de lonnnngues minutes, pas besoin d'avoir des reflexes de dingues ou un sens de l'air super fin...corrige moi si je dis une betise fool mais dans ces cas la les pilotes ne sont pas a 10 ou 15 secondes pres, ils peuvent prendre le temps d'analyser la situation et avoir malgre tout le temps de recuperer l'engin, non? quand on voit au dessus que le pilote recupere un decrochage en 1000m de chute et quoi, 10 ou 15 secondes? et qu'on entend des comptes rendu ou des appareils chutent pendant 4minutes et que personne ne realise ce qu'il se passe pendant tout ce temps...

Le CdB du vol montre ici, dans le rio paris, il avait le temps d'aller pisser et de revenir recuperer l'avion, sans oublier de s'etre lave les mains au passage :p