Airbus vs Boeing

[Bruno]

On comprends mieux qu'Airbus (comme Boeing avec son 737) ne soit pas très pressé de lancer un nouveau monocouloir dans cette catégorie des 130 à 180 places ...

[Chris.]

faudrait qu'Embraer ou une compagnie russe leur fassent bouger le cul en construisant un avion réellement moderne de cette capacité.

[seb24]

Le truc c'est que les deux constructeur préparent leurs armes pour ces futurs avions. Mais ils attedent de pouvoir sortir des avions réélement plus economique que les A320 et autres B737. Ces derniers étant performants et remis au gout du jours régulièrement.

[Bruno]

Le truc c'est que les deux constructeur préparent leurs armes pour ces futurs avions. Mais ils attedent de pouvoir sortir des avions réélement plus economique que les A320 et autres B737. Ces derniers étant performants et remis au gout du jours régulièrement.

Oui il y a un peu de ça : dans "Air et Cosmos" ils précisaient en octobre que les A320 livrés à partir de février 2008 auront une nouvelle cabine intérieure plus claire donnant l'illusion d'un espace plus grand, et des améliorations aérodynamiques (nouveaux winglets en bouts d'ailes par ex) et moteurs qui réduiront leur consommation de 4 à 5% ...

Pour qu'un nouvel avion intéresse les clients il faudra réduire encore la conso de 10% au moins. Pour les moteurs, GE et Safran travaillent à la succession du CFM56 avec le programme "Leap 56" ...

[seb24]

Oui l'A320 et le B737 sont des avions qui veillisssent bien et qui sont bien conçu. Donc le remplacement ne va pas être facile.

[lacatapulte]

Boeing relance un peu plus le concept d'aile volante civile ... même si les militaires ne sont pas très loin !!!

http://www.lesechos.fr/info/metiers/4527865.htm

Lacatapulte [08]

[Bruno]

Formule avantageuse en terme de consommation et de bruit, mais le problème de l'aile volante est "psychologique" : certains passagers (voire la majorité) n'auront pas de hublot pour voir directement l'extérieur, ils ne le verront que via des écrans ; personnellement je n'aimerais pas du tout dépendre de la vidéo pour voir l'extérieur ...

[samson]

Info & Secteurs > Aéronautique / Défense > Interviews

CONSTRUCTION AERONAUTIQUE -

JEAN PIERSON - ANCIEN PATRON D'AIRBUS

« EADS est une société qui est dans le mur »

[ 22/02/07 ] - Voir les commentaires publiés (1)

Jean Pierson.

Aux commandes d'Airbus de 1985 à 1998, Jean Pierson, qui a largement participé au succès de l'avionneur européen, au point d'en faire le grand rival de l'américain Boeing, faisant passer la part de marché de 17 % à 40 % et élargissant la gamme de la famille, donne un point de vue sans complaisance sur la crise qui secoue le groupe franco-allemand, maison mère d'Airbus.

Etes-vous surpris par le blocage des Allemands sur la répartition des tâches pour l'Airbus A350 et le lancement du plan de restructuration « Power 8 » ?

Non, parce que chaque fois qu'il y a eu dans l'histoire d'Airbus le lancement d'un avion ou le partage de difficultés, les Allemands ont toujours saisi ces occasions pour négocier afin d'augmenter leurs parts de travail que cela soit au plan quantitatif et surtout qualitatif. Je ne connais pas le plan de réduction des dépenses actuel mais je connais Louis Gallois. Je ne doute pas que ce plan soit à la fois sérieux et raisonnable au plan industriel et social et qu'il est également équilibré. Mais que les Allemands profitent de cette négociation pour remettre en cause les choses comme dans le passé et arracher des avantages nouveaux ne me surprend pas.

J'ai connu le lancement de l'A320, en 1984-1985, un appareil qui reprenait le partage du travail des modèles précédents (A300, A310) c'est-à-dire les voilures pour la Grande-Bretagne, les empennages pour l'Espagne, le tronçon central pour Saint-Nazaire et Nantes, le cockpit et la chaîne à Toulouse et l'aménagement commercial et les morceaux de fuselage en Allemagne. A l'époque, les Allemands ont réclamé en plus les commandes de vol électriques dans lesquels ils n'avaient aucune compétence alors que l'Aerospatiale en avait démarré l'expérimentation sur le Concorde ! J'ai dû m'y opposer vigoureusement et pour sortir de l'impasse, car ils refusaient le lancement de l'avion dont ils n'étaient pas demandeurs parce que la Lufthansa n'en voulait pas (on voit ce qu'il est advenu du succès commercial de l'appareil), il a fallu leur concéder l'équipement des cases de trains principales fabriquées jusque-là à Saint-Nazaire. Ils ont par la suite obtenu l'assemblage de l'A321 à Hambourg alors que la cadence de production de l'A320, de l'ordre de 6 appareils par mois, ne nécessitait pas une seconde chaîne en faisant monter le dossier au niveau politique du président français et du chancelier de l'époque. Finalement, nous avons reçu l'ordre d'en haut d'accepter ces exigences. Cela ne finira jamais ! A chaque rendez-vous, les Allemands continuent la même tactique.

Là, Airbus n'a jamais connu une telle crise...

Les règles de fonctionnement n'ont plus rien à voir depuis la « privatisation » de l'Aerospatiale dans le giron Lagardère en 1998 et la création d'EADS, société à 50-50 entre les Français et les Allemands, ce qui ne reflète pas au passage la valeur technique et économique des deux sociétés qui aurait dû plutôt être à 60-40 en faveur des Français. A partir du moment où on enfante une entité industrielle déséquilibrée avec parité industrielle et cogouvernance, on récolte ce que l'on a aujourd'hui. A l'époque du groupement d'intérêt économique (GIE), il y avait certes des discussions byzantines mais, in fine, un partenaire, indépendamment de ses parts d'actionnaire, quand il était seul et isolé dans le cas des Allemands face aux Anglais, aux Espagnols et aux Français autour de la même table, il ne tenait pas longtemps. Aujourd'hui, on est dans un face- à-face malsain. C'est toute l'équation de l'avenir d'EADS qui fait rire tout le monde industriel aéronautique.

J'ajoute que l'affaire du retard de deux ans de l'A380 ne serait jamais arrivée dans le cadre du GIE car il y avait une gouvernance et des compétences tant au niveau des partenaires que d'Airbus Industrie qui ne sont plus là aujourd'hui. En plus, si les Allemands s'étaient obstinés après les alertes qu'ils auraient reçues du système sur leurs retards dans les câblages, ils auraient eu une punition financière. Car le système prévoyait que celui qui mettait en retard un programme payait 80 % des débours financiers qu'il créait. Les Britanniques l'ont d'ailleurs expérimenté, dans le passé, lors d'une grève qui a touché leurs usines.

Dans le système actuel, il n'y a plus d'incitation. Tout va dans la poubelle que l'on partage à 50-50. Actuellement, il y a à Toulouse entre 1.000 et 1.500 Allemands sur la chaîne A380 qui sont là pour rattraper les erreurs commises à Hambourg. Tous ces frais sont partagés ! Dans le cadre du GIE, cela aurait été à la seule charge des Allemands.

Comment voyez-vous la suite des événements ?

Ce système ne peut pas perdurer. EADS est une société qui est dans le mur. Je ne vois pas qui va accepter de faire des concessions. On ne peut pas rester dans cette rivalité franco-allemande, cette ambiance délétère et ce système ingouvernable ! Il y a deux solutions possibles. La première consiste à revenir en arrière, où chacun reprend ses billes. Les Allemands et les Français recréent leurs sociétés respectives et on travaille comme avant sur la base de coopérations comme cela existait avant, que ce soit dans les hélicoptères, les missiles, etc., tantôt avec les Britanniques, tantôt avec les Allemands, les Espagnols, les Italiens au gré des choix des sociétés. Cette voie suscite beaucoup de questions et de difficultés.

La seconde solution, celle par laquelle il faut commencer, passe par la dilution de l'actionnariat actuel pour permettre la sortie de Lagardère et de DaimlerChrysler qui n'ont plus rien à faire dans l'aéronautique et la recherche de partenaires financiers nationaux ou internationaux de façon à tendre vers une société où la gouvernance serait normale comme chez Boeing ou BAE Systems. Il n'y a pas d'autres solutions. La situation actuelle est vouée à l'échec. Les clients vont d'abord perdre patience puis confiance. Qui, dans le monde, sauf à vouloir tirer des avantages technologiques, va vouloir travailler avec EADS en coopération avec un tel système de décision ? Certainement pas les Américains qui sont pourtant les numéros un dans le monde. On s'est mis dans un face-à-face avec des Allemands qui n'ont aucune politique en matière de Défense et dans un système où personne ne capitulera pour lâcher la gouvernance. Les Allemands n'acceptent pas que chez Airbus il y ait une moindre parcelle de plus, côté français, à la fois sur le plan humain, financier, industriel et technologique.

PROPOS RECUEILLIS PAR GILLES SENGÈS

Merci DSK et Chirac.

[Sub']

Boeing relance un peu plus le concept d'aile volante civile ... même si les militaires ne sont pas très loin !!!

http://www.lesechos.fr/info/metiers/4527865.htm

Lacatapulte [08]

Ca fait longtemps qu'il en parle, [14]

la premiere fois que j'ai entendu parler c'était dans un science et vie d'il y a 4 ou 5 ans, à l'époque on parler encore du Sonic Cruiser(le concorde mach 1 de boeing).[30]

[Bruno]

Bref les Allemands font un chantage de plus en plus intensif, et on découvre qu'ils ne sont pas des partenaires fiables, mais juste des gros égoïstes qui profitent de la moindre difficulté pour satisfaire ce qu'ils estiment être leurs intérêts particuliers. Ecoeurant [05][05] Si Airbus coule à cause de ces conneries, ils accuseront les autres partenaires et iront se prostituer auprès des Américains bien sûr ![26]

[SpongeBob]

Quelqu'un pourrait-il me dire pourquoi il y a 700 suppressions de postes en plus en France alors qu'Airbus France ne compte que 1000 postes supplémentaires par rapport à Airbus Allemagne ?

[g4lly]

Formule avantageuse en terme de consommation et de bruit, mais le problème de l'aile volante est "psychologique" : certains passagers (voire la majorité) n'auront pas de hublot pour voir directement l'extérieur, ils ne le verront que via des écrans ; personnellement je n'aimerais pas du tout dépendre de la vidéo pour voir l'extérieur ...

Y a des pb d industrialisation, qd on peu facilement rallonger un avion classique en ajoutant X fois la meme section, d'un avion avec une geometrie differente ( pas une succession delement identique pour le corps de l avion ) il est beaucoup plus dur d'en sortir differente taille sur la meme base ...

[Invité HemannM]

Sans doute mon dernier post... vu que je suis indesirable (parce que je n'embrasse pas la cause sovietique).

J'aurais le meilleur pour la fin, celle qui justifie les moyens (un peu trop moyen a mon gout d'ailleurs).

Le mal:

Interview de Jean Pierson : « EADS est une société qui est dans le mur »

Les Echos – 22/02/2007 – Bruno Trévidic

Pour l’ancien patron d’Airbus de 1985 à 1998, les Allemands ont toujours profité du lancement d’un appareil pour chercher de nouveaux avantages, même sans avoir les compétences adéquates et cela n’est pas surprenant que cela arrive aujourd’hui avec l’A350. L’affaire du retard de l’A380 ne serait jamais arrivée dans le cadre du GIE et les allemands auraient du prendre à leur charge les pénalités de ces retards puisqu’ils en étaient responsables. Cela montre bien qu’EADS est une entité industrielle déséquilibrée à cause de la parité industrielle de 50-50 entre français et allemands qui ne reflète pas la valeur technique et économique de chacun. Les parts auraient du être de 60-40 au profit de la France, l’Allemagne n’ayant pas de réelles compétences en matière de défense. Pour Jean Person, EADS va dans le mur et il n’existe que deux solutions pour sortir de l’ornière. Revenir à des sociétés séparées, coopérant selon les missions ou passer à un stade supérieur avec la dilution de l’actionnariat au profit de partenaires financiers internationaux afin de faire d’EADS une entité indépendante dotée d’une gouvernance normale.

La, on a du bol, on n'a pas bosse avec les italiens!

Maintenant, le remede [08]:

La Russie prête à se renforcer dans le capital d'EADS

La Tribune.fr – 22/02/2007

Le président russe Vladimir Poutine souhaite qu'EADS, la maison mère d'Airbus, développe des liens plus étroits avec les entreprises russes. La banque publique russe VTB qui détient déjà 5% du groupe européen d'aéronautique et de défense n'exclut pas de renforcer sa position si la proposition de coopération avec le groupe européen est rejetée. Une pression de Moscou à la veille d'une rencontre entre Chirac et Merkel qui doit tenter de dénouer la crise qui bloque EADS et Airbus et retarde le lancement de son plan de réorganisation. Vladimir Poutine a déclaré mercredi que cette acquisition n'était pas la première étape d'une offre hostile mais une invitation à davantage de coopération.

[samson]

C'est mon imagination ou ça sent un peu le monté de toutes pièces tt ça. De Lagardère à Forgeard jusqu'aux russes qui font les charitables et qui sont étrangement tjs au bon endroit au bon moment.

Vladimir vous surveille.

"Je créé le problème, j'apporte la solution" semble être sa marque de fabrique. Autre exemple : je fais spéculer, je mets la pression sur le gaz et j'invite à coopérer (Gazprom est votre ami) pour vous éviter les surcoûts.

Ah, ces russes...

En attendant, ces teutons nous cassent vraiment les bonbons et il faut avoir une pensée pour les employés d'airbus qui ont de quoi devenir marxistes en ce moment. C'est d'aileurs pour cela que j'ai du respect pour Gallois, réparer les conneries des autres (ce qui est quasiment métier cf son CV) exige bcp d'humilité et une capacité à l'abnégation (pour des gens que la plupart du temps vous n'estimez pas).

(HermannM, ça serait drôle qu'un anti-coco se fasse virer sur ce topic.)

[scalp79]

CHEZ Airbus comme chez Boeing, on ne plaisante pas quand on évoque le système de divertissement de bord. L'avionneur américain connaît aussi des soucis avec cet équipement qui permet aux passagers de regarder pendant le vol un millier de programmes audio-vidéo sur un écran individuel (IFE). Sur le nouveau B 787 Dreamliner, la technologie de réseau sans fil, comparable au Wi-Fi domestique, vient d'être abandonnée au profit d'un câblage classique pour alimenter les 300 écrans tactiles. Mike Sinnett, responsable des systèmes de­ l'avion, affirme que ce changement n'entraînera pas de retard dans le développement et l'industrialisation de l'appareil. Boeing affirme qu'il devrait effectuer son premier vol d'ici à la fin 2007.

Nouvelles technologies aléatoires

Toutefois, les éléments du fuselage vont arriver sur la chaîne à Seattle sans avoir été câblés chez le sous-traitant et devront donc être réalisés sur place. Une procédure de secours que l'on connaît bien chez Airbus à Hambourg et qui génère deux ans de retard pour l'A 380. Certes, le chantier n'est pas comparable : le B 787 compte 97 km de câbles contre 526 pour l'A 380 et son double pont. De plus, avec la disparition d'antennes assez lourdes, le nouveau Boeing réalise un petit gain de poids, chiffré entre 50 et 100 kg. On sait que l'avionneur américain cherche à réduire la masse du 787 (nos éditions du 14 février) qui a été revue récemment à la hausse. Plusieurs raisons entraînent l'abandon de cette technologie particulièrement innovante.

Cons­truit en composites, le fuselage du B 787 ne forme pas une cage de Faraday parfaite, étanche aux ondes comme le sont les parois en alliage léger. Des perturbations électromagnétiques sont susceptibles d'interférer avec le réseau radio Wi-Fi de bord, donc de réduire le débit de diffusion des films et autres médias sur les écrans individuels. Le radar météorologique de l'avion, en particulier, peut diminuer la bande passante de l'intranet. On rencontre le même problème chez soi quand un ordinateur sans fil est placé trop près d'un four à micro-ondes.

Autre obstacle, des autorisations administratives sont nécessaires pour utiliser ces fréquences radio Wi-Fi, ce qui n'a pas été obtenu dans tous les pays où le B 787 est susceptible de faire escale. Le français Thales, qui fournit cet équipement de divertissement de bord TopSeries i-8000, précise qu'à la demande de Boeing, dès 2004, les deux versions, sans fil et câblée, ont été développées en parallèle. Cette anticipation s'avère judicieuse, car la mise au point de nouvelles technologies à bord des avions peut rencontrer des aléas imprévus. La masse à vide de l'appareil est toujours difficile à maîtriser. En corollaire, ces innovations sont souvent sanctionnées par des retards auxquels sont soumis la plupart des programmes aéronautiques, civils comme militaires.

[Bruno]

Oui, heureusement que le développement de la version cablée a été poursuivi, dans les airs comme ailleurs il vaut mieux ne pas mettre tous ses oeufs dans le même panier ; enfin c'était la minute philosophique de fin d'AM, bonne soirée à tous [28]

[Skw]

Intéressante interview de Tom Enders chez Challenge

Quel diagnostic faites-vous de la situation d'Airbus, quatre ans après votre arrivée à Toulouse?

- Nous avons fait des progrès notables dans l'intégration de la société et dans son internationalisation. Le plan Power 8 est aussi un beau succès. Il y a quatre ans, certains disaient qu'il allait tuer le groupe. Au contraire, Power 8 nous a permis de réduire les coûts, d'accroître la compétitivité d'Airbus, de dégager du cash. Une des grandes réussites est notre gestion de la crise en 2008-2009. La base de notre succès a reposé en grande partie sur l'excellent travail d'équipe réalisé entre les différents services et les différents pays. Par exemple, nous avons dû modifier les dates de livraison de 600 appareils en 18 mois. Tout cela a permis de faire passer un message fort au sein de l'entreprise : ensemble, nous pouvons réaliser de grandes choses et avoir un avenir gagnant !

Qu'attendez-vous du salon du Bourget, qui s'ouvre le 20 juin prochain?

- Je pense que l'A320 NEO [version remotorisée du bestseller d'Airbus, NDLR] va nous apporter plus de commandes, et que le cap des 500 commandes sera franchi lors du salon. Sauf bouleversement politique ou économique majeur, nous devrions avoir une bonne année en termes de commandes

[...]

A quelle réaction de Boeing vous attendez-vous?

- Je ne suis pas étonné par le succès du NEO. Quand à Boeing, c'est leur affaire. Je suis sûr qu'ils savent qu'un nouveau monocouloir leur coûterait en gros dix fois ce que nous avons investi dans le NEO. Quoi que la concurrence fasse, le lancement du NEO était la bonne décision. L'avion offre une économie de carburant de 15%, par rapport à l'A320 actuel. Mais si l'on compare aux avions que le NEO va remplacer, comme le B757, on parle d'un écart de 30% ! Le tout dans un contexte où le prix du baril augmente à nouveau.

Le directeur commercial d'Airbus, John Leahy, pense que Boeing bluffe en promettant un nouvel avion pour 2020...

- Je ne vais pas spéculer sur la réponse de Boeing au NEO. Ce qui est sûr, c'est que nous les forçons à réagir. Même s'ils se décidaient pour un tout nouvel appareil et que celui-ci arrivait au plus tôt en 2020, nous aurons déjà livré à cette date au moins 1.300 NEO! Quand nous avons expliqué aux compagnies que nous avions un projet d'appareil qui consommerait 15% de moins, mais que nous n'étions pas sûrs d'avoir les capacités d'ingénierie pour le lancer, ils nous ont dit qu'il fallait absolument le faire. Les compagnies sont sous pression du prix du carburant, de la fiscalité et des gouvernements, et des écologistes.

Le NEO va-t-il tuer dans l'œuf la nouvelle gamme de moyen-courriers CSeries de Bombardier?

- Cela va certainement être le cas et c'est fait pour. Et ce, pour une simple raison : le NEO fait partie de la famille de l'A320, un vrai succès commercial avec plus de 4.600 avions en service, c'est un programme très peu risqué en termes de développement industriel et l´A320 NEO apportera tout simplement la performance la meilleure.

L'article en intégralité sur Challenge

[Kiriyama]

Airbus et Boeing sont-ils forcément obligés de se faire la guerre ? Il y a de la place pour les deux avionneurs sur terre. Pour les équipements de divertissement je ne suis pas un grand fan. Regarder des films sur un petit écran avec des écouteurs ça me donne vite mal à la tête. Pendant un long vol je préfère dormir ou rêvasser.

[clem200]

Airbus et Boeing sont-ils forcément obligés de se faire la guerre ? Il y a de la place pour les deux avionneurs sur terre. Pour les équipements de divertissement je ne suis pas un grand fan. Regarder des films sur un petit écran avec des écouteurs ça me donne vite mal à la tête. Pendant un long vol je préfère dormir ou rêvasser.

C'est le principe de la concurrence il me semble.

Moi perso dormir et rêvasser cela va 2 heures, mais pendant plus de 10 heures ....

[Kiriyama]

Pour le vol retour vers Bruxelles qui a duré dix heures on avait un écran géant qui diffusait un film (un péplum bien kitch avec des scorpions géants, des colosses en métal,...)  qui a duré deux heures. Le reste du temps moi j'arrivais à m'occuper : discuter avec mes voisins, dormir, rêvasser,.. Mais bon c'est mon caractère ça.

=)

[zx]

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20110711trib000635479/airbus-cherche-a-convaincre-american-airlines-de-faire-une-infidelite-a-boeing-.html

[FATac]

Je ne sais plus où, j'ai lu une interview croisée de hauts responsables de Boeing et d'Airbus.

Tous deux voient les choses de la même manière : un duopole de longs et moyens courriers, avec un partage à 50/50, ou au pire à 60/40 (pour l'un ou pour l'autre, tous deux souhaitant être à 60%, mais reconnaissent qu'il ne faut pas prendre plus à l'adversaire).

Pour les courts courriers, aucun des deux n'a l'intention de laisser de la place aux entrants sur le marché des monocouloirs de plus de 100/120 places. Ils ont l'intention de verrouiller le marché pour limiter l'impact des dernières productions de Bombardier ou Comac.

[Thyd]

Il y en a des extraits dans le dernier HS de S&V spécial aviation.

[Claudio Lopez]

Je ne sais plus où, j'ai lu une interview croisée de hauts responsables de Boeing et d'Airbus.

Tous deux voient les choses de la même manière : un duopole de longs et moyens courriers, avec un partage à 50/50, ou au pire à 60/40 (pour l'un ou pour l'autre, tous deux souhaitant être à 60%, mais reconnaissent qu'il ne faut pas prendre plus à l'adversaire).

Effectivement,  il y a une entente tacite entre les deux géants. Au grand jour, ils se livrent une guerre commerciale sans pitié mais en coulisse, il y aurait une certaine "entente" pour se partager les gros contrats.

Et surtout, Boeing et Airbus font en sorte qu'il n'y ait pas un troisième larron qui pointe son nez dans la compétition et si il a y en a un , ils feront le nécéssaire pour qu'ils passent une alliance avec eux.

Le lancement de l'A320 NEO a pour but aussi de tuer dans l'oeuf les velleités de SUKHOI avec le superjet 100 et de COMAK avec le C919.

[Bruno]

Effectivement,  il y a une entente tacite entre les deux géants. Au grand jour, ils se livrent une guerre commerciale sans pitié mais en coulisse, il y aurait une certaine "entente" pour se partager les gros contrats.

Et surtout, Boeing et Airbus font en sorte qu'il n'y ait pas un troisième larron qui pointe son nez dans la compétition et si il a y en a un , ils feront le nécéssaire pour qu'ils passent une alliance avec eux.

Le lancement de l'A320 NEO a pour but aussi de tuer dans l'oeuf les velleités de SUKHOI avec le superjet 100 et de COMAK avec le C919.

A mon avis l'A320 NEO ne peut pas étouffer le Superjet 100 et n'est pas censé le faire : l'avion russe joue dans une autre catégorie, celle des 90 à 105 places.

Par contre c'est le MS21 du même Sukkoï qui va trinquer :

Equipé des mêmes moteurs PW1500 "pure power" que ceux proposés pour l'A320 cet avion de 140 à 200 places n'apportera rien de plus en terme de consommation ou performances générales. Il va arriver sur le marché au mieux en 2015, lorsque Airbus aura déjà engrangé plus de 1500 commandes pour son NEO, tandis que Boeing aura de son côté sûrement engrangé plusieurs centaines de commandes pour un Boeing 737 remotorisé (en effet j'ai du mal à croire qu'ils vont se lancer dans un avion totalement neuf pour 2020).

Bref, à défaut d'avoir avancé plus vite sur son projet MS21 Sukkoï n'aura plus que les miettes du juteux marché des moyen courriers de 140 à 200 places.

Pour le CSéries de Bombardier par contre je reste persuadé que sans faire un tabac cet appareil se fera une place "honorable" et se vendra à plus de 300 exemplaires d'ici 2020