Un sous-marin argentin porté disparu

[ARMEN56]

Deux catastrophes avec probablement  des  similitudes dans la dislocation , mais toutefois  des différences dans les effets de  ruine ; Le SAN JUAN a perdu toute son enveloppe fine avant  alors que L’USS SCORPION  disparu en 1968 l’a conservé.

[ARMEN56]

A espérer que  l’examen de l’épave puisse apporter des  éclaircissements sur l’origine de la catastrophe sachant toutefois que c’est à partir du dernier message que les enquêteurs tentent de reconstituer les évènements ……………

Trad google

"L'entrée d'eau de mer par le système de ventilation dans la capacité batteries n ° 3 a provoqué un court-circuit et le début d'un incendie sur le balcon des barres de batterie. Les piles de l'arc sont hors service. Actuellement en immersion propulsant avec circuit divisé. Aucune nouvelle du personnel ne vous tiendra au courant ",

https://diadelsur.com/el-ultimo-mensaje-del-submarino-ara-san-juan/

Depuis plusieurs mois la  justice argentine se penche donc sur un certain nombre d’hypothèses ayant conduit au drame dont celle d’une entrée d’eau de mer accidentelle  à hauteur du local batteries ,imputable à un défaut d’étanchéité de la  « valvula ECO 19 » . Moteur de recherche calé sur « ARA SAN JUAN valvula ECO 19 »  renseigne sur une qté de liens informels

Attention il est clair qu’il ne s’agit pas d’une vanne de coque épaisse , ce type de technologie de circuit n’est pas adaptée à des niveau d’étanchéité d’immersion , mais à des circuits internes fluide et air , ici le circuit de ventilation.

Qqs extraits

« La vanne en question, a expliqué un ancien sous-marinier de l'ARA San Juan, est un mécanisme "By Pass" qui s'ouvre ou se ferme pour permettre l'écoulement de l'air, c'est-à-dire l'admission ou non de la ventilation dans le local batteries ; C'est vanne dite « papillon » est constituée d’un corps , d’une opercule  à fermeture ¼ de tour .
Pour les experts, la défaillance de cette vanne est fortement probable  car elle n’était pas étanche en position fermée , c’est-à-dire que le l’opercule de la vanne  assurait pas une étanchéité correcte sur son portage……………….En quête de confirmation de cette conclusion, la  justice a  analysé les documents fournis par la marine ,  ceux ci révèlent un état alarmant du sous marin nécessitant un arrêt pour  entretien car un rapport de l'Inspection générale de la marine de 2016  soulignait une certain nombre  points critiques………………Lors des derniers témoignages concernant cette  vanne ECO 19. Il a demandé à chacun des marins convoqué au  tribunal  de témoigner sur des problèmes observés avec ce sectionnement. La majorité d'entre eux ont énuméré différents soucis techniques  ont souligné la nécessité qu’une indisponibilité pour entretien en  cale sèche….Les experts ont également analysé la possibilité que la tempête ait pu endommager les systèmes de sécurité des clapets de retenue du tube d’air. Il y en a deux: un externe et un interne. Ils sont essentiels pour éviter l’entrée d’eau et ne doivent être ouverts que si les conditions le permettent. Une troisième vanne leur est ajoutée, qui ne se ferme qu'en cas d'urgence pour créer un puits où toute l'eau pénètre dans et à partir de laquelle les extracteurs de la batterie tirent de l'air…………..Un ancien sous-marinier a tenté devant le juge une explication possible de ce qui aurait pu se passer: "Le tube d’air  s’est  rempli et l’eau a commencé à pénétrer dans la gaine  de ventilation d’aération du local batteries ;  défaut d’étanchéité de la  vanne ECO 19  et ruissellement  de l’eau aux bornes des batteries ,  court circuit , incendie, dégagement d’hydrogène   ……….etc »

Par ailleurs quelques  mots  sur les TR1700 . Ils ont été conçus par Thyssen Werften sur la base du type 209  même si in fine ce soum reste assez éloigné du design père .

Les dimensions des TR1700 découlaient de la nécessité  de  l’Argentine d’avoir d’un sous-marin océanique doté d’une distance franchissable bien plus élevée de ceux de la concurrence de l’époque ( 17000 nm à 4 kt) , l’objectif étant les malouines. Pour répondre au besoin, le nombre de batteries fût doublé,  les diesels MTU installé furent boostées en puissance , ces nouvelles données dimensionnantes ayant de l’impact volumique , la coque fût allongée. Les 4 diesels alternateurs MTU 16V 652 MB81 sont donc puissants , ils délivrent 1200 kW at 1,400 rpm et bien entendu leur débit d’air comburant important , leur respiration y est proportionnel , les niveau de dépression également lorsqu’en situation les diesels sont au schnorchel amenés à aspirer dans les volumes tampons des tranches propulsion .

Les sous-marin  design  des années 80 sont des soums  conçus selon les idées de la seconde guerre mondiale avec un poste central d'une part, un central opération de l'autre. Qqfois le local radio est intercalé entre ces deux locaux essentiels, entre lesquels les liaisons indispensables, notamment à l'immersion schnorchel, sont de ce fait difficiles. Ces dispositions ont des répercussions sur l'adéquation des effectifs de quart, et sur l'ergonomie d'ensemble ,donc sur le facteur humain,  pour le commandant au combat.

RETEX Schnorchel qui a failli mal se terminer sur un U209

QQes images des ARA  Santa Fe ,  San juan et probablement du Santa Cruz ….récupérées sur différents liens

TR 1700  en chantier

Quelques images bords

 

 

Modifié le 16 décembre 2018 par ARMEN56

[ARMEN56]

Je me permets de rajouter à ce fil,  les commentaires  ( juste après catastrophe) de l'expert Serge Koenig ancien commandant de la base des sous marins de la Méditerranée .

SERGE KOENIG 23 Novembre 2017 à 15h11

Première partie
La Marine argentine distille au compte-gouttes les informations dont elle dispose au sujet de ce drame.
Les différentes lueurs d’espoir qui tentent de rassurer les familles (communications téléphoniques interceptées, écho sonar) s’avèrent, hélas, rapidement de fausses pistes…
Deux éléments sont cependant à prendre en considération : la dernière communication du commandant du sous-marin faisant état de courts-circuits dans les batteries, et la détection d’un bruit assimilable à une explosion.
Ce qui a pu objectivement se passer
Le sous-marin était en transit, probablement en plongée compte tenu de la météo sur zone. Dans ces conditions, il faut régulièrement recharger les batteries pour permettre, entre autres, d’assurer la propulsion en alimentant les moteurs électriques mais aussi de ventiler et renouveler l’atmosphère interne du navire.
Cette recharge s’effectue grâce aux moteurs diesel et à leurs alternateurs ; en outre, les moteurs thermiques font fonction de ventilateurs très efficaces : l’atmosphère interne du sous-marin est en relation avec l’extérieur, par le tube d’air frais (schnorchel), et les diesel aspirent l’air à l’intérieur du navire. Le sous-marin, dans cette configuration, peut-être en surface ou en immersion périscopique (environ quinze à vingt mètres : le choix entre les deux options relève du commandant).

SERGE KOENIG 23 Novembre 2017 à 15h12

Deuxième partie
Les conditions extérieures étant exécrables, il est probable que le sous-marin était en immersion périscopique.
Dans cette situation, les paquets de mer, voire les sur-immersions, provoquent fréquemment la fermeture automatique de l’obturateur du tube d’air frais (en France, cet obturateur se nomme « clapet de tête ») pour une durée plus ou moins longue, occasionnant des dépressions dans le navire. Si le clapet ne s’ouvre pas rapidement, les automatismes ou le personnel déclenchent une « alerte technique » conduisant à l’arrêt des diesels. Par forte mer, ces « alertes techniques » sont assez fréquentes, et augmentent la fatigue du personnel de quart.
Les batteries sont des accumulateurs au plomb de grande dimension (masse individuelle : plusieurs centaines de kilos), mettant en œuvre un électrolyte (acide sulfurique). En toutes circonstances (repos, décharge, charge) ces accumulateurs dégagent de l’hydrogène (inodore, ce gaz explose spontanément dès que sa concentration dans l’atmosphère atteint 7% - valeur théorique, ce seuil diminue en présence de poussières et de polluants - ; or, l’atmosphère interne est chargée de poussière, de vapeurs, en particulier hydrocarbures). C’est la raison pour laquelle la ventilation des batteries (compartiment maintenu en dépression) doit être permanente.

SERGE KOENIG 23 Novembre 2017 à 15h14

Troisième partie
Cette ventilation est l’objet de dispositions : en plongée (hors période de charge), l’hydrogène des accus est diffusé dans le bord, ce qui limite sa concentration ; lors des charges, ce gaz est dirigé vers l’aspiration des moteurs diesel.
Lors de la charge, la production d’hydrogène est importante, surtout en fin de palier de charge (la charge s’effectue par paliers d’intensité constante (I, 2I, 3I….jusqu’à atteindre le palier à intensité maximale) ; chaque palier se termine lorsque la tension nominale de l’ensemble des accus est atteinte.
La présence de courts-circuits impose d’arrêter la charge, donc de modifier la ventilation. Cette opération a-t-elle été réalisée correctement ? Si les bonnes dispositions n’ont pas été prises, l’hydrogène, surtout si la charge était proche de sa fin, est resté dans le compartiment batterie, et qui dit court-circuit dit risque d’étincelles, voire d’incendie. Dès lors, le gaz explose en dégageant une énergie considérable provoquant la dégradation importante du pont limitant vers le haut le compartiment.
Les compartiments des batteries sont, sur les petits sous-marins, situés immédiatement sous les logements et le « central » du navire, véritable centre-nerveux du navire. Une explosion de batterie implique outre des dégâts matériels importants, des blessés, voire des morts, et la perte de l’énergie électrique, à commencer par l’éclairage normal (reste cependant l’éclairage de secours) et la propulsion.

SERGE KOENIG 23 Novembre 2017 à 15h15

Quatrième partie
Survie de l’équipage
En situation post-accidentelle, l’équipage qui doit être stressé, paniqué et peut-être livré à lui-même si l’Etat-major est décimé, dispose des solutions suivantes :
• Evacuer le navire, s’il est en surface : c’est-à-dire sauter à l’eau, plus ou moins bien équipé ; dès lors, les chances de survie sont faibles, tout au plus quelques heures (froid, manque de nourriture et surtout d’eau potable),
• Evacuer le navire par les sas de sauvetage si le sous-marin est posé sur le fond : la mise en œuvre de ces sas implique leur disponibilité (circuit d’air intègre) et celle du personnel chargé de leur mise en œuvre (quelques personnes à bord connaissent la procédure, en supposant que l’équipage soit très entraîné à cette mise en œuvre). Cela nécessite que le navire soit correctement posé sur le fond (pas trop de gîte, pas trop d’assiette), à une immersion maximum de cent mètres, avec des circuits d’air fonctionnels. Dans ce cas, une partie au moins de l’équipage peut arriver dans des conditions acceptables en surface, dans une combinaison qui le préservera du froid quelques heures. Mais rapidement va se présenter le besoin d’eau potable et de nourriture, rendant la survie limitée à quelques heures,

SERGE KOENIG 23 Novembre 2017 à 15h16

Cinquième partie
• Attendre les secours extérieurs : le seul moyen efficace est l’évacuation par sous-marin de secours, qui requiert que le navire soit posé à plat par des fonds de moins de trois cents mètres, que l’épave soit localisée et qu’un engin de sauvetage et son support soient sur zone. Il faut aussi que les naufragés aient pu survivre (oxygène, eau, nourriture, captage du CO2).
Autres possibilités
Le sous-marin a pu être victime d’une collision (peu probable compte tenu de la zone supposée du naufrage), d’une voie d’eau (rupture d’un collecteur ou blocage du clapet de tête) que les réactions prévues n’ont pas suffi à maîtriser, d’une avarie de barre de plongée mal gérée. Ces hypothèses pourraient s’avérer fatales.
Le sous-marin est peut-être désemparé mais en surface ; cette hypothèse est peu crédible, car même par mauvais temps il aurait déjà été repéré, au moins par les moyens aéronautiques.

SERGE KOENIG 23 Novembre 2017 à 15h17

Sixième et dernière partie

En conclusion
Il est peu probable qu’il y ait aujourd’hui des survivants à cette catastrophe ; il faut cependant garder espoir…
Cela montre à ceux qui l’auraient oublié, que le sous-marinier exerce un métier dangereux qui ne tolère aucune approximation. A une époque où les sous-marins sont devenus tellement perfectionnés que leurs équipages en oublient les fondamentaux et se reposent sur les « spécialistes », les risques de catastrophe persistent et même s’accroissent.
Quand les expertises permettront d’analyser cette catastrophe (dans la mesure ou l’épave pourra être localisée voire récupérée), il faudra que les Marines mettant en œuvre des sous-marins en tirent toutes les leçons, notamment en termes de formation, et en particulier pour l’entraînement au sauvetage : chacun, à bord d’un sous-marin, devrait être en mesure de mettre en œuvre le ou les sas de sauvetage.

https://www.letelegramme.fr/monde/san-juan-submersible-disparu-la-piste-de-l-explosion-23-11-2017-11752429.php

 

[collectionneur]

Une procédure judiciaire est demandé par un tribunal contre l'ancien président argentin concernant le naufrage :

https://amp.24heures.ch/sous-marin-disparu-enquete-demandee-contre-lex-president-macri-420037977134