co² Transports zero émission

[g4lly]

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2021 sera-t-elle l'année du retour du sens commun nucléaire ?

Il est urgent avant qu'il ne soit trop tard que la France valorise son savoir-faire nucléaire. Emmanuel Macron veut-il ajouter son nom au binôme Pompidou-Giscard d'Estaing ou bien veut-il être le fossoyeur de ce qui était un fleuron ? (Crédits : Reuters)

OPINION. Pour faire face aux futurs énormes besoins en électricité, il est nécessaire de développer le nucléaire. Contrairement à l'UE qui a misé sur le développement du solaire et de l'éolien, la Russie, la Chine et les États-Unis l'ont compris et ont entrepris une course géopolitique pour dominer l'électricité de demain. De par son choix passé pour le nucléaire, la France a un rôle clé à jouer pour inverser la tendance au sein de l'UE. (*) Par Samuel Furfari, professeur de géopolitique de l'énergie à l'Université Libre de Bruxelles, président de la Société Européenne des Ingénieurs et Industriels.

Abraham Maslow, le fondateur de la psychologie transpersonnelle, nous a laissé cet aphorisme : « Si le seul outil que vous avez est un marteau, vous tendez à voir tout problème comme un clou ». En matière d'énergie, actuellement l'Union européenne (UE) estime ne posséder que l'outil des énergies renouvelables. Lors de récent Conseil européen, elle a confirmé implicitement prétendre décarboner l'UE en 2050 en misant exclusivement sur ces énergies. Quel changement par rapport à la clairvoyance des Six ministres des affaires étrangères réunis à Messine le 1er juin 1955 ! Ce qui n'était même pas encore la Communauté européenne avait engrangé un succès avec la paix et la réconciliation grâce au charbon. Les Six ayant compris qu'il fallait diversifier l'approvisionnement énergétique ont lancé l'idée de la Communauté européenne de l'énergie atomique qui allait aboutir à la signature du traité Euratom à Rome en 1957. Quel était leur mobile ? On le trouve dans la Résolution de Messine : « Il n'y aura pas d'avenir pour la Communauté européenne sans énergie abondante et bon marché ».

Nous semblons avoir oublié cette leçon de l'histoire puisque l'UE s'enfonce dans la monoculture des énergies renouvelables en rejetant tout le reste au point que pour certains l'énergie hydroélectrique n'est pas compatible avec le développement durable. L'extraordinaire développement économique et sociétal de ces 75 dernières années résulte de la mise à disposition d'énergie abondante et bon marché. Le nucléaire a grandement contribué à ce succès fournissant une électricité sans discontinuité et à un prix bas. C'est grâce à cette continuité de l'approvisionnement que nous avons survécu la crise de la Covid. On n'ose pas imaginer ce qu'auraient été nos hôpitaux s'ils devaient être alimentés par des moulins à vent qui ne fonctionnent qu'en moyenne que 23 % du temps dans l'UE.

Augmentation du prix de l'électricité

Hélas, depuis que l'UE oblige la production d'électricité renouvelable le prix moyen pour les ménages de l'UE a augmenté de 2,3 % par an. Chacun peut le constater sur sa facture. J'ai montré que pour les États membres de l'UE il y une augmentation linéaire du prix de l'électricité en fonction de la part de l'éolien et du solaire et qu'elle diminue tout aussi linéairement avec la part de nucléaire. Les Danois et les Allemands payent en 2019 leur électricité 29,5 et 28,8 c€/kWh tandis que les Français payent 18,5 c€/kWh, bien qu'il faille amèrement constater que dix ans plus tôt ce prix n'était que de 12,1 c€/kWh.

Le succès nucléaire de la France est dû à la volonté politique des présidents Pompidou et Giscard d'Estaing. Il est urgent de revenir au sens commun, en réaffirmant que l'avenir de l'électricité est le nucléaire et non pas la chimère des énergies renouvelables. Malgré 40 années de financements et de soutiens divers, les énergies éolienne et solaire ne peuvent rivaliser avec l'énergie nucléaire. Chères, intermittentes, déclenchant le besoin de subsides pour les centrales au gaz qui doivent venir en support lorsque la nature ne veut pas produire l'électricité, elles ont un impact sur l'environnement dont les citoyens prennent enfin conscience et dont Alain Finkielkraut vient de souligner qu' « elles transforment tous les paysages en site industriels ». Après avoir dépensé 1.000 milliards d'euros, elles ne représentent respectivement dans l'UE et en France que 2,5 % et 1,4 % de l'énergie primaire. Tout ça pour ça !

Ce qui est cher, c'est l'investissement

On prétend que l'énergie nucléaire est chère ? Nuançons. L'électricité nucléaire est bon marché comme vient de le montrer une étude de l'OCDE sur 243 centrales dans 24 pays. Ce qui est cher est l'investissement qui a besoin de temps longs pour être récupéré. Or que se passe-t-il depuis que l'UE impose à ses États membres la production d'énergies renouvelables ? La rentabilité de toutes les centrales est remise en question, car on est contraint de donner priorité de transmission à l'électricité la plus chère. L'UE a cassé le marché intérieur qu'elle s'est évertuée à créer depuis 30 ans. Si les politiques ne perturbaient pas le fonctionnement du marché, on n'en serait pas là. Le nucléaire serait resté avec l'hydroélectricité une source d'énergie abondante et bon marché.

Arrêtons aussi de faire peur, car cette technologie est bien maitrisée. L'accident de Tchernobyl résultait du soviétisme et celui de Fukushima d'un tsunami qui a provoqué une explosion d'hydrogène et non pas atomique. Les lobbyistes de la stratégie hydrogène feraient bien d'apprendre les dangers de l'hydrogène avant de promettre un autre nouveau Graal. L'autre peur est ce qu'on appelle erronément déchets, car ils sont une source d'énergie. Observons d'abord que personne au monde n'a eu à subir l'effet du combustible usagé. Ensuite, reconnaissons que les nouvelles technologies Génération-4 en cours de développement vont fonctionner avec ce combustible en le détruisant.

Explosion de la demande d'électricité

Mais revenons à Maslow. Sa pyramide des besoins nous enseigne qu'il est inutile de parler d'environnement, de planète et de biodiversité aux populations démunies. Cela n'est audible que pour ceux qui ont gravi tous les niveaux de la pyramide des besoins. En dehors de l'OCDE, la préoccupation n'est pas la lutte contre le changement climatique, mais l'énergie  ―  singulièrement l'électricité  ―  abondante et bon marché. Si la Chine a fait d'énormes progrès ces 20 dernières années au point d'électrifier complètement le pays, c'est loin d'être le cas en Asie et en Afrique. 200 millions d'Indiens n'ont pas accès à l'électricité et il en est de même pour la moitié de l'Afrique subsaharienne où l'alimentation électrique y est aléatoire et intermittente . Mais il n'y a pas que le rattrapage économique de vastes zones du monde qui exige le développement de la production d'électricité. La numérisation rapide et inéluctable de notre société, y compris de l'agriculture, l'arrivée de la 5G, l'électrification du parc automobile ou le chauffage des bâtiments (si elle devait se réaliser) fera exploser la demande d'électricité. Ce ne sont pas les éoliennes, et encore moins les panneaux solaires, intermittents, qui satisferont ces énormes besoins. Ce sera le nucléaire. Sans énergie, il ne peut y avoir de progrès, de bien-être et ni même de développement durable.

Course géopolitique

Russie, Chine et États-Unis l'ont compris et ont entrepris une course géopolitique pour dominer l'électricité de demain. Qui possèdera la technologie nucléaire du futur détiendra une partie du pouvoir géopolitique du monde. Ces pays ne font pas seulement la course à la technologie de demain, mais investissent dans la construction de centrales aujourd'hui, car pour être prêt pour demain il faut déjà l'être aujourd'hui.

Il est urgent avant qu'il ne soit trop tard que la France valorise son savoir-faire nucléaire. Emmanuel Macron veut-il ajouter son nom au binôme Pompidou-Giscard d'Estaing ou bien veut-il être le fossoyeur de ce qui était un fleuron ? Chine, Russie, Corée, États-Unis et Canada vendront des centrales nucléaires et la France ne vendra même pas des éoliennes qui au demeurant n'intéressent pas ceux qui sont en bas de la pyramide de Maslow, car ils ne sont pas assez riches pour dilapider leur argent. Laissons les Allemands s'enfoncer seuls dans leur chimère de l'EnergieWende.

De manière surprenante, on a assisté ces derniers mois à des frémissements dans plusieurs États membres, comme si le sens commun était en train de revenir et que l'on réalise enfin qu'on ne pourra pas décarboner l'UE avec des éoliennes. La Roumanie a même infligé un camouflet à l'UE, car elle a signé un accord avec Washington pour construire à Cernavodă deux réacteurs américains avec des financements américains puisque les institutions européennes ont décidé de ne financer que des éoliennes et des panneaux solaires. Souhaitons que les États membres aient du courage de ne plus se soumettre au dictat de Bruxelles et que 2021 soit l'année du renouveau nucléaire aussi en Europe. Cela dépend de la France.

https://www.latribune.fr/opinions/tribunes/2021-sera-t-elle-l-annee-du-retour-du-sens-commun-nucleaire-870212.html

[Bruno]

Il y a 16 heures, g4lly a dit :

Interdit de recharger vos voitures électriques ... et de télétravailler.

https://www.lepoint.fr/economie/pourquoi-les-francais-doivent-limiter-leur-consommation-d-electricite-08-01-2021-2408746_28.php

Si on tient compte de l'ensemble des paramètres, le meilleur compromis c'est les véhicules à motorisation Hybride (rechargeables ou non, mais si la majorité deviennent rechargeables alors il faudra forcément augmenter la production nationale d'électricité). Sachant que c'est Toyota (avec sa Prius) qui en a été le précurseur.

C'est d'ailleurs en ville, là où les véhicules à moteurs thermiques consomment et polluent le plus, que les hybrides ont le plus d'intérêt. Les freinages participant normalement à recharger les batteries, un véhicule plus lourd (donc avec plus d'inertie) n'y est pas pénalisé en matière de conso d'énergie s'il est hybride, contrairement à un 100% thermique. 

Concernant la problématique des batteries (leur importante masse et la pollution générée par leur production, voire leur fin de vie si elles ne sont pas correctement recyclées), un hybride en a tout de même moins à gabarit égal qu'un véhicule 100% électrique.

Modifié le 9 janvier 2021 par Bruno

[WizardOfLinn]

 

Premiers tests de taxis volants l'année prochaine :

https://www.lefigaro.fr/societes/taxis-volants-les-premiers-vols-a-partir-de-juin-2021-20210118

Ça parait être une sorte d'hélicoptère électrique. Autonomie de 35 km.
Probablement un truc pour hommes d'affaires pressés (enfin, l'autonomie parait un peu juste pour faire La Défense - Roissy ou Orly).

[g4lly]

6 minutes ago, WizardOfLinn said:

Premiers tests de taxis volants l'année prochaine :

https://www.lefigaro.fr/societes/taxis-volants-les-premiers-vols-a-partir-de-juin-2021-20210118

Ça parait être une sorte d'hélicoptère électrique. Autonomie de 35 km.
Probablement un truc pour hommes d'affaires pressés (enfin, l'autonomie parait un peu juste pour faire La Défense - Roissy ou Orly).

Surpris que la DGAC valide un truc pareil au dessus de la petite couronne ...

... et j'imagine déjà les procès fait par les riverains.

[g4lly]

LA Tesla 3 standard plus bradé à 44.000€

[WizardOfLinn]

Le 21/01/2021 à 14:54, g4lly a dit :

LA Tesla 3 standard plus bradé à 44.000€

Il va falloir refaire une version de cette pub en électrique

https://www.youtube.com/watch?v=MDo9BY72AU4

 

 

[g4lly]

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Etude - Un quart des bornes de recharge électrique sont inutilisables

Pour la première fois, une association mène une étude sur les bornes de recharge électrique, et la satisfaction de leurs utilisateurs. Et le moins que l'on puisse dire, c'est que ce n'est pas brillant : 58 % d'entre eux rencontrent régulièrement des bornes hors-service et un quart des bornes sont inutilisables. Pourtant, les utilisateurs sont majoritairement satisfaits.

Il s'agit ici de la première étude d'ampleur. D'un côté, 500 utilisateurs de véhicules électriques ont été interrogés par l'institut de sondage Opinion Way, et de l'autre les données statistiques concernant environ 22 000 points de recharges et 600 000 sessions de recharge ont été statistiquement analysés par l'AFIREV, une association qui regroupe les acteurs de la recharge électrique (Association française pour l'itinérance de la recharge électrique des véhicules).

Le constat est sans appel. Les dysfonctionnements sont légion.

Ainsi, sur les 500 utilisateurs interrogés, 85 % ont rencontré au moins une fois une borne de recharge hors-service, dont 25 % souvent, 33 % régulièrement, et 27 % parfois. Seuls 15 % n'ont jamais eu de problème.

Sur les 22 000 bornes étudiées, un quart est inutilisable, 9 % ont été indisponibles plus de 7 jours consécutifs, et 26 % des recharges ont échoué 

Ils sont également 83 % à avoir rencontré des soucis de recharge sur les six derniers mois sur une borne.

Pourtant, 80 % des sondés affirment être satisfaits de la qualité de recharge. Ils sont 86 % à utiliser au moins de temps en temps des bornes de recharge accessibles au public, même si la grande majorité, soit 79 %, utilisent la recharge à la maison comme moyen de recharge principal.

25 % des bornes sont inutilisables, 26 % des recharges échouent

L'étude statistique des 22 000 points de recharge du réseau Gireve, qui représente les 3/4 du réseau français selon l'étude, n'est pas plus rassurante. Elle conclut que 25 % des bornes sont inutilisables car occupées (à juste titre ou non, l'étude ne le précise pas) ou tout simplement hors-service. Pire, 9 % de ces bornes ont été hors-service plus de 7 jours consécutifs.

Enfin, sur plus de 600 000 sessions de recharge analysées, 26 % ont échoué.

Vous trouverez ici les résultats plus complets et de nombreux tableaux interactifs concernant cette étude :

https://www.observatoire-recharge-afirev.fr/resultats/

Les acteurs de la recharge électrique se sont engagés, dans une charte signée le 12 octobre 2020, à améliorer la recharge sur deux points principaux : l'information et l'accompagnement des utilisateurs, avant et pendant les recharges, le niveau de disponibilité d'ensemble des réseaux et le taux de réussite des sessions de recharge.

https://www.caradisiac.com/etude-un-quart-des-bornes-de-recharge-electrique-sont-inutilisables-187881.htm

[g4lly]

La VE ... et la taxe au kilometre ... en projet un peu partout pour compenser la perte sur les les taxes carburants.

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Tax on electric vehicles in South Australia and Victoria would slam brakes on sales | Trent Zimmerman

The proposed tax on electric vehicles by South Australia and Victoria, and under consideration by other governments of similar proposals, would slam the brakes on their goal of encouraging more drivers to use low-emission vehicles. The proposals are counterintuitive and premature.

Our system of taxes and charges is designed to serve a range of purposes. In this case there are contradictory objectives. On the one-hand, road charges and fuel excises exist in part as a pseudo user-pays levy for the cost of our road network. On the other, tax policies are often designed to change behaviour – to act as either a positive financial encouragement or, conversely and more frequently, a disincentive for a particular course of action. Taxes and charges on electric vehicles must surely be considered in that second category.

Proposals to apply new road user charges on electric vehicles send a very strange signal and will set back efforts to reduce emissions from the transport sector. It will have a real impact.

The uptake of electric vehicles in Australia is already low. Much lower than many other nations. For example, in South Australia, EVs make up about 0.1% of cars on the state’s roads.

There are several reasons why Australians have been hesitant to enter the electric vehicle market. One is cost and while we will get to price parity for EV’s during this decade, we are not there yet. The advantage they do already have are lower running costs. The NSW government’s electric and hybrid vehicle plan states that:

EVs offer major benefits over conventional vehicles. For motorists and fleet operators, there are significantly lower fuel and maintenance costs, with charging costs only 25 – 35 per cent that of petrol costs for the average passenger car. These cost of living savings and productivity benefits will flow to households and businesses, and to the wider economy.”

The NSW government is right to identify these advantages and would be wrong to imperil them by following the South Australian pathway.

In fact, a report by Ernst and Young released in September this year, dispels the myth that EVs are a net hit to the Australian economy because drivers don’t pay current fuel excises.

Instead, the report found that each EV provides a $8,763 net benefit to the economy over a 10-year life span and, when accounting for the loss of fuel excise revenue, directly contributing more to government revenue per vehicle than petrol or diesel-based vehicles.

There are significant economic benefits EVs deliver in meeting emission-reduction goals as well as improving air and noise pollution in our cities. Our goal of zero net emissions cannot be met without major changes in the transport sector.

State and federal governments are investing funds to promote EVs – from charging stations to research. The federal government is preparing its own low emission vehicle strategy and agencies like Arena have been at the forefront of supporting the development of the EV market in Australia.

With funding flowing from all levels of government, new state charges on EVs smack of giving with one hand while taking with the other.

So instead of making electric vehicles, and other future technology – such as hydrogen-fuelled transport – more expensive, we should be looking at developing the EV market with lower costs while it matures. Options include, at the federal level, removing the luxury car tax on low emission vehicles and at the state level, cost relief on tolls and other charges.

Overseas experiences prove that government incentives to increase EV uptake do work, especially when the market is small like in Australia.

The South Australian and NSW governments are standout leaders among the states in developing plans to reduce emissions through the deployment of new technology. Electric vehicles fuelled by renewable electricity have to be part of the solution. Now is not the time for them to take the foot off the accelerator.

https://www.theguardian.com/environment/commentisfree/2020/nov/22/tax-on-electric-vehicles-in-south-australia-and-victoria-would-slam-brakes-on-sales

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https://thedriven.io/2020/11/21/shameful-victoria-follows-south-australia-and-imposes-electric-car-road-tax/

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“Shameful”: Victoria follows South Australia and imposes electric car road tax

The Victorian Labor government has followed the example of the South Australia Liberal government and announced the imposition of an electric vehicle road tax from July next year.

The tax – to be imposed on a cents per kilometre basis, was annouced by Victoria treasurer Tim Pallas on Saturday afternoon, ahead of the state’s 2020/2021 budget on Tuesday. Victoria and South Australia are the only jurisdictions in the world to impose such a tax on EVs, without providing any meaningul incentive.

Victoria will impose the tax of 2.5c a kilometre for full electric vehicles, and 2 cents a kilometre for plug in hybrid vehicles. That translates to an annual tax of $500 for an electric car that travels 20,000kms a year, or an extra $400 a year tax for a plug in like the Mitsubishi Outlander. Victoria expects to raise around $30 million a year.

The move has been seen by some within the EV industry as a tax grab by the states, hoping to seize some direct revenue resources as the federal fuel excise tax depletes in future years if, and when, the uptake of EVs becomes a major part of the market.

Behyad Jafari, CEO of the Electric Vehicle Council, described the announcement as “shameful” and said he had repeatedly tried to obtain meetings with the Victoria government without success.

The announcements come in the same week that the UK announced it would ban the sale of new diesel and petrol cars by 2030, bringing the move forward from 2035 and 2040, with California following suit and the EU possibly bringing forward its proposed ban to 2025, as Norway is doing.

“I can’t begin to express how strange and disappointing this is from state governments,” Jafari said in a Tweet. “Having made no move to incentivise electric vehicles, they have waived the white flag on electrification and decarbonisation for a few measly bucks.

“(Selling EVs) is already a hard sell in Australia,” Jafari told The Driven. “We know customers are now cancelling orders on electric vehicles.”

In a later statement Jafari said:

“No other nation on Earth has thought it sensible to apply a special new tax to electric vehicles. It makes no sense to keep burning foreign oil that clogs our air with pollution. Why would we slow the transition to cleaner and healthier air by imposing a new and unnecessary tax? “

The EV industry accepts that a road user charge is inevitable as the car fleets transition to electric, but argue it should be introduced fairly and evenly. It points out the petrol excise goes into general revenue rather than road funding, and EV owners pay more tax than petrol car owners due to higher taxes from GST, stamp duty, and luxury car tax.

“This new tax is built on a myth. Fuel excise income is not quarantined for roads and will drop in the long run. But as we shift away from petrol and diesel, diseases linked to air pollution and other costs associated with climate change will also decrease,” Jafari said.

The most enthusiastic proponent of an EV tax has been the Infrastructure Partnerships Australia, which celebrated the “tax on millionaire” car drivers in a statement on Saturday.

“It is not fair right now that a family in a Mazda or a Kia is paying to use the roads while a millionaire in an elecgtric Tesla, Porsche or Jaguar gets a free ride,” said IPA CEO Adrian Dwyer, who wrote a thesis on road user chargers.

“Electric vehicles … don’t levitate, and they should be paying to use the roads like everyone else.”

Pallas echoed those comments, telling reporters on Saturday that it was not fair that “a tradie driving a Hilux ute” paid fuel excise, while those driving a Tesla avoid it because they do not use petrol.

The statement from the IPA is misleading on many fronts. It ignores the many people who have bought second hand Nissan Leafs for less than $20,000 and who are certainly not millionaires. And it ignores the millionaires in hybrid Lexus cars and the like that pay little in the way of fuel excise.

It is believed that the IPA, a “think tank” which represents big road builders and toll road operator such as Transurban, has been instrumental in lobbying the state government to push for the EV road tax.

It was thought that NSW was also going to introduce an EV tax in its budget, but it baulked and Treasurer Dom Perrottet only talked of taking a proposal to Cabinet in the next 12 months. It may have been spooked by the furious response to the South Australia move to its EV tax, and its likely defeat in state parliament after it was opposed by state Labor, the Greens and independents.

Jafari says that he was told multiple times in the past 12 months by the Victorian treasury when seeking a meeting with the treasurer that electric vehicles were not a priority, and says the announcement of a tax shows a lack of understanding about the role electric vehicles can play in reducing emissions.

“States are already not on track to meet carbon emissions reduction in the transport sector, which is the second biggest producer of emissions,” says Jafari. “They’re not going to achieve net zero emissions, and they’ve made that clear today.”

By introducing a cents per kilometre road usage fee, as in South Australia, would mean the Victorian government would bypass the federal fuel excise. But with only 20,000 or so electric vehicles on Australian roads, and perhaps a quarter of these in Victoria, the pickings will be slim.

“They think in the long term it’s a way to take road excise away from federal government, but there is no regard for what this will do for states’ ability to reduce carbon emissions and increase EV uptake,” says Jafari.

The Electric Vehicle Council has issued reports that highlight the financial, environmental and health benefits that electric vehicles can contribute to the economy and society, and states have done their own research with the same results.

The outlook for electric vehicles at a federal level is even more perplexing. While a federal EV strategy was expected to be released in mid-2020, 18 months after the findings of an EV senate enquiry were released in 2019, there is still no sign of it as 2020 reaches an end.

Word is that may now be put off until early 2021, but as with state zero emissions roadmaps it will likely only include charging infrastructure investments, says Jafari.

Jafari says consumers will ultimately make choices to buy electric vehicles if there are incentives to do so – such as in the ACT which has just introduced free registration and a zero interest loan to encourage uptake.

“They’re turning down the dialogue,” says Jafari of the federal and state governments. “Customers don’t walk around thinking about infrastructure [that is somewhere they cannot see] – it’s the money that’s what is in their wallets that matters.”

 

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Victoria to tax electric and plug-in hybrid vehicles from 2021 | CarAdvice

Victoria will follow South Australia with a per-kilometre usage fee for pure electric and plug-in hybrid cars.

Victorian will follow South Australia’s lead and impose a tax on electric vehicles from 2021.

Dan Andrews’ Labor Government confirmed it would charge owners of electric and plug-in hybrid vehicles a usage fee from July 2021.

Victorian Treasurer Tim Pallas confirmed the per-kilometre-usage-fee on Saturday afternoon.

Under the new laws, full electric vehicles would be charged 2.5 cents per kilometre travelled while plug-in hybrid vehicles would face a usage tax of 2.0 cents per kilometre travelled.

Using the average annual motor vehicle distance travelled of 15,000km (based on Australian Census data) that would mean electric cars would pay an additional $375 each year, while plug-in hybrids would face an additional $300 fee.

According to its data, the Victorian government anticipates raising around $30 million annually via the electric vehicle tax, although Mr Pallas said owners of such vehicles would continue to pay less to use the state’s roads than drivers of vehicles fitted with petrol or diesel engines.

“Even after the introduction of this charge for usage of our road network, people driving electric vehicles will pay between 40 and 45 per cent less than motorists driving in a car fuelled by petrol or diesel,” said Mr Pallas.

The new charge has been brought in to offset the loss of revenue collected from the sale of petrol and diesel.

Currently, 42.3 cents from every litre of petrol and diesel sold at the bowser goes to the Federal Government. A portion of that – between 40 and 50 per cent in recent years – goes towards national transport infrastructure. The balance of fuel excise goes into consolidated revenue.

Electric Vehicle Council CEO Behyad Jafari was critical of this latest tax on electric vehicles, stating it was “built on a myth”.

“Fuel excise income is not quarantined for roads and will drop in the long run,” said Mr Jafari. “But as we shift away from petrol and diesel, diseases linked to air pollution and other costs associated with climate change will also decrease.

“Why would you tax a technology that will drive profound savings and economic benefit? Now is the time to be encouraging EVs, not holding them back with a new tax.”

Mr Jafari added the new charges could dis-incentivise buyers looking to make the switch to electric mobility.

The Victorian Government’s move to apply a usage charge on electric and plug-in hybrid vehicles comes a week after the South Australian government confirmed it would introduce an electric vehicle levy from 2021.

It also comes in the same week the Australian Capital Territory government promised to introduce free registration and interest-free loans for new electric-car buyers.

MORE: Are electric vehicle owners getting a free ride on Australian roads?
MORE: All our electric-car coverage in one click

Victoria to tax electric and plug-in hybrid vehicles from 2021

https://www.caradvice.com.au/903101/victoria-to-tax-electric-and-plug-in-hybrid-vehicles-from-2021/

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Pour comprendre une partie du souci ... l'usure des chaussée est lié expodentiellement à la masse à l'essieu. Les poids lourd avec 8 à 10t à l'essieu abime infiniment plus les route que les VL avec -1t à l'essieu. C'est la qu'une partie de l'électrification interroge ... avec des VE qui pour cause de batterie pese plus lourd - ca risque d'etre la meme chose pour les véhicule commerciaux puis les PL -  ... allons nous vers plus d'usure des chaussée ... ou pas?

Pour infos la TIPP sur les véhicules thermique c'est autour de 5 cents le kilometre pour une compacte.

[g4lly]

Le retour de l'écotaxe routiere ... avec le soutien de la région IdF. On va peut etre enfin finir de casser le bras des bretons.

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Poids lourds : Pécresse favorable à une écotaxe en IDF - Leblogauto.com

La présidente de la région Ile-de-France Valérie Pécresse (Libres!) s’est dite favorable à la mise en place d’une écotaxe pour les camions circulant dans la région, comme l’envisage la loi Climat présentée mercredi au conseil des ministres.

Pécresse favorable à la contribution poids lourds

« Est-ce que je prendrais la contribution poids lourds si la loi m’y autorisait? La réponse est bien sûr oui », a déclaré Mme Pécresse devant la commission de l’aménagement du territoire du Sénat.

Mais son produit doit, selon elle, être réinvesti « dans l’amélioration de la route en Ile-de-France » et permettre d’aider au verdissement des flottes « des transporteurs qui travailleraient avec l’Ile-de-France », ainsi qu’à l’installation de bornes de recharge.

Pécresse souhaite une négociation avec les transporteurs

« Il faut une négociation avec les transporteurs parce qu’ils sont très, très durement impactés par la crise (sanitaire) et l’idée n’est pas de mettre à mal tout un secteur d’activité économique qui fait des faibles marges », a ajouté la responsable.

Ecotaxe également pour les camions en transit

L’écotaxe toucherait aussi les camions en transit, qui « n’apportent aucune valeur ajoutée » dans la région, polluent, détruisent les routes et ne paient rien, a-t-elle fait remarquer.

Pécresse pour un transfert des autoroutes franciliennes à l’autorité régionale des transports publics

Valérie Pécresse, également présidente d’Ile-de-France Mobilités, a par ailleurs suggéré que les autoroutes franciliennes soient transférées à l’autorité régionale des transports publics, afin de pouvoir y aménager plus facilement des couloirs réservés au covoiturage et aux bus.

« Ile-de-France Mobilités serait extrêmement heureuse, dans le cadre de la loi 4D, de se voir confier la compétence des routes d’intérêt régional », a-t-elle dit aux sénateurs.

L’élue a cité le périphérique parisien (une voie communale), les autoroutes de rocade A86 et A104, et « les autoroutes pénétrantes dans Paris après les péage » (A1, A3, A4, A6, A10, A13, A15…).

Le projet de loi 4D –pour « décentralisation, déconcentration, différenciation et décomplexification »– prévoit le transfert des routes nationales aux départements ou aux régions intéressés, comme cela vient de se faire en Alsace.

Pécresse veut mettre fin à l’autosolisme

« Nous voulons mettre fin à l’autosolisme », a expliqué Mme Pécresse, en allusion au fait de rouler en voiture sans passager. « Pour cela, nous voulons développer le covoiturage et les liaisons de bus express avec des parkings-relais. »

Pour ce faire, « il faut qu’on utilise les bandes d’arrêt d’urgence », et donc il faut avoir la main de l’infrastructure, a-t-elle ajouté, se refusant à supprimer des voies existantes sous peine de « thrombose ».

Elisabeth Studer avec AFP

https://www.leblogauto.com/2021/02/poids-lourds-pecresse-ecotaxe-idf.html

[g4lly]

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Vague de froid : les bus électriques au garage, les bus diesels de sortie

A Amiens, la vague de froid a fait des dégâts dans les rangs des bus électriques de la ville. La municipalité a dû faire appel à ses anciens bus diesels en renfort.

La grosse vague de froid inédite dans certaines régions de France a des conséquences sur les transports en commun. A Amiens, ce sont les bus électriques qui sont, pour la plupart (37 sur 43), coincés au dépôt. La faute au froid et à un système de pompe à chaleur (comme sur les voitures électriques) inefficace à des températures trop faibles. 

Le patron de Kéolis Amiens (société de transports) a précisé à nos confrères de France Bleu que la "température d'environ 10° à l'intérieur des bus" n'était pas "socialement acceptable", pour les passagers, mais surtout pour le conducteur. La pompe à chaleur n'est pas le seul problème : "il y a un deuxième problème qui est lié au gel qui s’est installé dans les bouteilles d’air qui alimentent le système de freinage. Le système se met donc en défaut et les bus ne peuvent pas démarrer".

Résultat : ce sont ces bons vieux bus à moteur diesel qui ressortent de leur retraite pour filer un coup de main au réseau de transport en commun d'Amiens, lequel ne fonctionne toutefois pas à plein régime.

Le président d'Amiens Métropole semble en tout cas agacé par des bus qui n'ont jamais pu fonctionner en totalité depuis leur acquisition. L'intéressé a expliqué qu'il ne lui avait pas "été précisé qu’ils (les bus) ne fonctionnaient que dans les pays chauds".

https://www.caradisiac.com/vague-de-froid-les-bus-electriques-au-garage-les-bus-diesels-de-sortie-188108.htm

[WizardOfLinn]

il y a 45 minutes, g4lly a dit :

https://www.caradisiac.com/vague-de-froid-les-bus-electriques-au-garage-les-bus-diesels-de-sortie-188108.htm

Petites natures... Au temps des diligences, il n'y avait pas le chauffage.
Et 10°C, ce n'est quand même pas la Sibérie, et les passagers n'y restent pas des heures. A la limite, le conducteur se prend un petit chauffage d'appoint.

Le problème est surtout le système de freinage, si ça ne marche pas à quelques degrés sous zéro, c'est un problème de conception.

 

[g4lly]

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Rivian cherche une usine en Europe - Leblogauto.com

Après avoir joué profil bas tout au long de la conception de ses deux premiers modèles, Rivian commence à montrer les dents. La start-up prépare ainsi son introduction en bourse, et cherche dans le même temps à s’installer en Europe.

• Introduction en bourse qui pourrait valoriser Rivian à plus de 50 milliards de dollars
• En quête d’un site en Europe avec en cible Alemagne, Hongrie et Royaume-Uni

La production des Rivian R1S et R1T doit débuter très prochainement, ainsi que les livraisons. En matière de livraisons, Amazon a commencé à utiliser les premiers exemplaires (à l’étét de prototype) du fourgon électrique conçu par Rivian, dont il est actionnaire. Mais le constructeur ne compte bien entendu pas s’arrêter là. Profitant de l’afflux visiblement aisé et massif de financement dans le secteur actuellement, la start-up prépare à son tour une introduction en bourse. Ce qui pourrait être l’une des plus grosses opérations des ces dernières années, avec une valorisation qui pourrait atteindre 50 milliards de dollars.

Plusieurs modèles sont en préparation, dont des modèles aux dimensions plus adaptées à l’Europe que les imposants R1S et R1T. Voici quelques mois Rivian avait confirmé son intérêt pour l’Europe, et la Chine. Ce qui semble se concrétiser, avec la quête d’une usine sur notre continent. Trois pays semblent en première ligne pour cet investissement : Hongrie, Allemagne et Royaume-Uni. Rappelons que pour s’installer aux Etats-Unis, Rivian avait racheté une usine existante, celle de Mitsubishi à Normal (Illinois), plutôt que de construire un nouveau site. Selon les rumeurs, la production de cette seconde usine débuterait par le fourgon de livraison conçu pour Amazon.

Notre avis, par leblogauto.com

La réussite de Tesla a pour effet de doper les investissements, dans les autres start-ups, ainsi que leurs ambitions. Et l’Europe qui peine à faire émerger ses propres licornes en matière d’automobile risque de devoir affronter dans les années à venir non seulement la vague des constructeurs chinois, mais aussi ces start-ups américaines aux dents longues…

 

https://www.leblogauto.com/2021/02/rivian-cherche-usine-europe.html

[g4lly]

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Tesla doit ouvrir sa plateforme de maintenance aux réparateurs indépendants en Europe

Après une plainte de l’Association allemande du commerce et de la réparation automobiles (ZDK), Tesla a ouvert sa plateforme d’entretien et de réparation aux indépendants. Le constructeur facture cependant la consultation de ses informations.

Conformément au chapitre XIV du règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil, les constructeurs automobiles doivent fournir “aux opérateurs indépendants un accès illimité, normalisé et non discriminatoire aux informations du système OBD des véhicules, aux équipements et outils de diagnostic ou autres, y compris les références complètes et les téléchargements disponibles du logiciel applicable, ainsi qu'aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules”.

Suite à un manquement de Tesla à ce règlement, l’Association allemande du commerce et de la réparation automobiles (ZDK, ou Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe) et d'autres acteurs du marché ont déposé une plainte auprès de la Commission européenne. Le constructeur de véhicules électriques s’est depuis conformé à la réglementation et a ouvert en Europe sa plateforme d’entretien aux réparateurs indépendants.

Des frais jugés trop élevés pour permettre un service comparable

Tesla facture toutefois cet accès à des frais jugés comme “très élevés” par la ZDK : 125 €/heure pour l’utilisation du logiciel de diagnostic et 30 €/heure pour la consultation du portail technique permettant d’accéder aux informations de maintenance.

Sur ce point, la réglementation européenne indique simplement que “le constructeur peut facturer des frais raisonnables et proportionnés pour l'accès aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules”. Toutefois, selon la ZDK, “il n'est pas possible pour les concessionnaires automobiles indépendants d'offrir à leurs clients une offre de service comparable à celle de Tesla” à cause de ces frais répercutés sur la facture transmise au client, ce qui enfreindrait la clause de non-discrimination du règlement. “Nous communiquerons donc également ce problème aux instances responsables de la Commission européenne afin de parvenir à une amélioration”, informe Wilhelm Hülsdonk, vice-président de la ZDK.

L’ouverture de la plateforme d’entretien et de réparation de Tesla aux réparateurs indépendants signifie davantage de concurrence. Elle devrait également permettre aux propriétaires de véhicules de la marque de faire entretenir leur voiture dans un garage plus proche de leur domicile. Pour l’heure, on ne recense qu’une dizaine de Service Center en France. Heureusement, Tesla propose aussi un Service Mobile constitué de techniciens véhiculés pouvant intervenir à domicile sans frais additionnels.

https://www.lesnumeriques.com/voiture/tesla-doit-ouvrir-sa-plateforme-de-maintenance-aux-reparateurs-independants-en-europe-n160429.html

[g4lly]

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Le camion électrique Tesla avec une "petite" batterie

Le patron de Tesla a confirmé que la batterie du poids lourd "Semi" sera de 500 kWh dans la version la plus petite. Ce qui peut paraître peu, sur le papier.

Si l'on ne connaît pas exactement leur capacité, les batteries de la Tesla Model S "Plaid" avaient fait l'objet de rumeurs annonçant 120 kWh. C'est beaucoup pour une automobile, mais que dire des 500 kWh de la batterie du Semi, le poids lourd Tesla qui sera lancé à moyen terme sur les marchés occidentaux ?

Sur le papier, ce chiffre est conséquent, mais ramené au poids et à la nécessité de couvrir de grandes distances, c'est en fait presque... faible. En réalité, Tesla a misé sur ses nouvelles batteries 4680 qui promettent une meilleure densité énergétique, et donc un poids plus faible à capacité équivalente par rapport à l'ancienne version de pack.

Au départ, Tesla annonçait 300 miles d'autonomie sur la "petite" batterie, ce qui représente un peu plus de 500 km. C'est évidemment bien moins qu'un tracteur à moteur diesel, mais uen autre variante à 600 miles d'autonomie est également au programme.

Il faudra toutefois clarifier pas mal de choses avec ce Semi, et notamment au niveau de l'activité des chauffeurs. En effet, le temps de passage à la station service est compté dans les heures de travail du conducteur. Avec une batterie de 500 à 1000 kWh à recharger et des autonomies plus faibles, tout pourrait changer, avec, à terme, un impact logique sur le prix des transports (et des produits) si les poids lourds venaient à passer massivement à l'électrique à batteries.

https://www.caradisiac.com/le-camion-electrique-tesla-avec-une-petite-batterie-188195.htm

[collectionneur]

Comment une société japonaise voit l'avenir de la mobilité dans un court animé de 7 minutes.

Véhicules autonomes électriques allant de bus transparent (impossible dans nos banlieues )  aux drones de livraison aérien et terrestres, distributeurs automatiques mobiles, mini bus qui s'accroche à un grand pour les liaisons locales sans s'arrêter (la, j'aurais pas confiance) : 

https://youtu.be/gxOBrKt-mEs

Bizarre, je n'arrive pas faire affiché la vidéo directement.

J'ai demandé à l'instant comment l'électricité sera produite alors que la demande sera exponentielle avec ces systèmes 

 

 

Modifié le 17 février 2021 par collectionneur

[g4lly]

Le réseau ferré français ... et son évolution depuis son age d'or ... jusqu'aujourd'hui.

https://www.liberation.fr/checknews/2018/11/22/ces-cartes-montrant-le-retrecissement-du-reseau-ferre-sont-elles-justes_1693031/

[Wallaby]

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/aeroport-de-roissy-le-terminal-4-est-mort-vive-le-terminal-h-comme-hydrogene-877491.html (11 février 2021)

Annoncé par la ministre de la Transition écologique, l'abandon du terminal 4 de Roissy-Charles de Gaulle ne traduit pas le gel des capacités de l'aéroport. ADP doit présenter un nouveau projet en tenant compte des impératifs écologiques et de l'arrivée des avions à hydrogène prévus par Airbus à l'horizon 2035-2040. Pour accueillir de tels avions, un nouveau terminal sera nécessaire. L'aéroport devra préparer l'alimentation de carburants alternatifs mais aussi les infrastructures de production et de stockage de l'hydrogène.

[g4lly]

L'électricité bien trop cher en Europe ...

https://www.leblogauto.com/2021/02/pucesles-fabricants-critiquent-prix-de-lelectricite-allemagne.html

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Puces:les fabricants critiquent le prix de l'électricité en Allemagne - Leblogauto.com

Alors qu’une pénurie mondiale de puces électroniques affecte la production automobile, mettant parallèlement en avant la grande dépendance de l’Europe à l’Asie dans le domaine, plusieurs fabricants de puces électroniques et de semi-conducteurs ont vivement critiqué les taxes et les prélèvements élevés sur l’électricité pratiqués par Berlin. Estimant même que cela constitue un désavantage pour l’Allemagne en tant que site industriel face à la concurrence mondiale.

L’Allemagne peu attrayante pour les producteurs de puces électroniques ?

Le prix élevé de l’électricité pratiqué outre-Rhin rend l’Allemagne peu attrayante a ainsi déclaré au quotidien économique Handelsblatt, Christoph von Plotho, responsable du fabricant de puces Siltronic.

Autre raison principale invoquée : les coûts de personnel élevés observés outre-Rhin.

Une alimentation électrique « sûre et sans fluctuations » gage du maintien de la production

Dans le même temps, un porte-parole du plus grand producteur allemand de semi-conducteurs Infineon a déclaré à Handelsblatt qu’une alimentation électrique sûre et sans fluctuations était également un élément majeur pour maintenir la production en Allemagne et en Europe.

Les coûts élevés de l’énergie se ressentent aussi au niveau des secteurs de haute technologie

La question des coûts élevés de l’énergie s’étend désormais au-delà des entreprises industrielles traditionnelles comme les usines chimiques, mais également aux secteurs de haute technologie, indique par ailleurs Handelsblatt.

Les prix élevés de l’électricité s’expliquent par les taxes et les prélèvements sur l’électricité, comme le prélèvement sur les énergies renouvelables pour financer l’expansion de l’énergie éolienne et solaire. De nombreuses entreprises sont partiellement ou totalement exonérées de certains prélèvements.

En outre, le gouvernement allemand a commencé à utiliser des fonds du budget de l’État, tels que les recettes provenant du nouveau prix du CO2 pour les transports et les combustibles de chauffage, pour aider à plafonner la taxe et prévoit de la réduire davantage au cours des prochaines années.

La production high tech pourrait être essentielle pour le secteur de la mobilité du futur

Le maintien ou l’établissement d’une production de haute technologie en Europe pourrait être essentiel pour des secteurs clés de la transition énergétique tels que la mobilité future, indique par ailleurs le media allemand.

Le media public allemand Dlf indique quant à lui que le goulot d’étranglement observé actuellement sur les micropuces en provenance d’Asie nuisait à l’industrie automobile dans le monde entier, en raison du resserrement de l’offre de matières premières pour des raisons notamment géopolitiques, compte-tenu des tensions entre la Chine et les États-Unis.

L’Europe se voit ainsi menacée de devenir dépendante de la production asiatique … à moins que cela ne soit déjà le cas. Un problème d’autant plus crucial, que la transition vers la mobilité électrique ou la conduite autonome accentuent les besoins.

Des véhicules dépendant de puissants micro-contrôleurs

« Les puces qui nous manquent actuellement sont principalement des puces complexes pour contrôler les systèmes de freinage, les unités de contrôle du moteur et d’autres choses. Cela signifie en particulier des microcontrôleurs puissants », explique Joachim Damasky, directeur technique de l’Association de l’industrie automobile allemande.

Sans ces microcontrôleurs et autres puces à semi-conducteurs, rien ne fonctionne dans les voitures modernes.

« Il faut imaginer qu’une voiture a aujourd’hui plus de code logiciel qu’un avion », ajoute l’analyste automobile Arndt Ellinghorst de Bernstein Research à Londres. «Les exigences sont extrêmement élevées, car tout ce qui se passe dans la voiture est bien entendu très important pour la sécurité. Si quelque chose ne fonctionne pas, les gens peuvent mourir. Et à cet égard, bien sûr, tout ce qui a à voir avec les semi-conducteurs, avec des informations dans le véhicule, est extrêmement pertinent. Et si les pièces manquent à un endroit ou à un autre, les voitures ne peuvent pas être produites.  »

Prix de l’électricité : l’un des aspects les plus controversés de la transition énergétique allemande

Les prix de l’électricité payés par l’industrie sont l’un des aspects les plus controversés de la transition énergétique allemande. Si les prix de gros ont baissé dans le cadre de la politique de transition énergétique, les taxes et les prélèvements ont considérablement augmenté. Au final, le prix de l’électricité pour les consommateurs industriels en Allemagne peut varier énormément.

Les groupes de pression des entreprises considèrent régulièrement le prix de l’électricité comme une menace centrale pour la compétitivité de l’industrie.

Mais le problème majeur réside dans le fait qu’il n’existe pas de prix de l’électricité unique pour les consommateurs industriels, mais plutôt une gamme de prix exceptionnellement large.

Notre avis, par leblogauto.com

Si les gouvernements semblent enfin réaliser qu’il y a urgence à ne pas dépendre de la Chine pour des composants aussi importants que batteries pour VE et semi-conducteurs, reste que la route est encore longue pour pouvoir établir sur le territoire européen des usines capables d’associer production, technicité et rentabilité.

Mais il pourrait y avoir urgence … les experts s’accordent déjà pour dire que deux à quatre millions de voitures ne pourront pas être produites au premier semestre 2021 par manque de puces électroniques. Un formidable argument pour faire pression sur les pouvoirs publics pour réguler le prix de l’électricité outre Rhin. Voire en Europe ?

 

[g4lly]

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Les capacités des forces suédoises risquent d'être limitées par la transition énergétique

En 2006, la ministère suédoise de l’Environnement, qui était alors Mona Sahlin, avait affirmé que la dépendance de la Suède à l’égard des hydrocarbures « devait prendre fin d’ici 2020 ». À l’époque, il était alors beaucoup question du « peak oil », c’est à dire du pic de production maximum de pétrole, lequel ne s’est depuis pas concrétisé…

Quoi qu’il en soit, quinze ans plus tard, et même si sa production électrique est « décarbonée » à 97%, notamment grâce à son parc de dix réacteurs nucléaires et à l’énergie hydraulique, la Suède a toujours besoin de pétrole, ne serait-ce que pour les transports routiers, lesquels sont à l’origine de plus de 33% de ses émissions de CO2. Cela étant, en 2015, l’objectif affiché par Mme Sahlin fut reporté à 2030 par Kristina Persson, alors ministre pour le Développement et la Coopération nordique. « Ce sera difficile, mais c’est possible », avait-elle dit.

Puis, en 2018, la Suède a adopté une « loi climatique » ambitieuse pour contraindre les entreprises et la société à la transition écologique, avec l’objectif d’atteindre la neutralité carbone d’ici à 2045. D’où la décision du constructeur automobile Volvo de ne proposer que des voitures électriques d’ici dix ans et de s’inspirer de l’américain Tesla pour les vendre [c’est à dire en se passant de concessionnaires].

Cela étant, les activités militaires n’échapperont pas à cette transition énergétique, alors même que le gouvernement suédois a décidé d’augmenter significativement son effort de défense [+40% d’ici 2025] pour faire face aux manoeuvres russes dans la région de la Baltique.

D’une certaine manière, pour des forces armées, réduire la consommation d’énergies fossiles et se tourner vers des sources énergétiques « alternatives » peut procurer quelques avantages, à commencer sur le plan budgétaire, les cours du pétrole étant volatiles. Au niveau opérationnel, des véhicules hybrides [avec une motorisation thermique et électrique] seraient plus discrets [s’il est possible de faire rouler un véhicule de 30 tonnes sans faire de bruit…] et plus résilients [grâce à leurs deux moteurs]. Et le nombre de missions logistiques serait appelé à diminuer.

D’ailleurs, en France, le ministère des Armées [qui, au passage, a réduit ses émissions de Co2 de 18% entre 2010 et 2018] a récemment mis en place une « stratégie énergétique de défense », résumée par la formule « consommer sûr, consommer mieux, consommer moins ». Signe de ce changement d’approche, le Service des essences des Armées [SEA] est désormais devenu le « Service de l’énergie opérationnelle » [SEO].

Les forces suédoises sont peu ou prou sur la même ligne. « Être autosuffisant grâce aux énergies renouvelables, aux améliorations de l’efficacité énergétique et aux économies d’énergie signifie une dépendance réduite vis-à-vis des acteurs externes, une sécurité d’approvisionnement accrue, des coûts énergétiques plus faibles et une durabilité accrue en cas d’approvisionnement énergétique limité », font-elles en effet aussi valoir.

Seulement, pour pouvoir utiliser des blindés hybrides, encore faut-il en mettre au point. Et un programme d’armement peut prendre dix ans pour devenir réalité… Quant à l’aviation qui représente 70% de la consommation de carburant des forces suédoises, la seule solution à ce jour et de recourir aux biocarburants.

Or, les objectifs de Stockholm en matière de réduction de la consommation d’énergies fossiles vont apparemment trop loin pour l’état-major suédois, comme l’a récemment rapporté le quotidien Dagens Industri. Ainsi, ce dernier a prévenu que les exigences de la loi sur le climat en matière d’énergie « signifient que la capacité des forces armées à exécuter leurs missions sera limitée. »

Le problème se situe au niveau du stockage des biocarburants, dont la durée de conservation est nettement plus courte que pour le diesel, notamment par basses températures, ce qui est le lot des forces suédoises… Or, rappellent ces dernières [.pdf], la sécurité des approvisionnements énergétiques ne peut qu’être renforcée par le stockage de carburant pour les véhicules , les aéronefs, les navires et la production locale d’électricité.

Par ailleurs, l’Administration du matériel de défense [l’équivalent suédois de la DGA française] a également fait remarquer que plusieurs types de blindés actuellement en service ne fonctionnent pas avec des biocarburants…

http://www.opex360.com/2021/03/03/les-capacites-des-forces-suedoises-risquent-detre-limitees-par-la-transition-energetique/

[Wallaby]

https://grist.org/energy/green-methanol-maersk-shipping-fuel/ (8 mars 2021)

Maersk va lancer un porte-container au "méthanol vert" en 2023

Mais la production de méthanol vert est extrêmement coûteuse et sa production globale se limite à un débit très faible : environ 220 000 tonnes par an, selon le Methanol Institute et l'Agence internationale pour les énergies renouvelables. Même si toute cette quantité était utilisée pour le transport maritime, elle représenterait moins de 1 % de la consommation annuelle de carburant de l'industrie.

[g4lly]

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BP : projet d’hydrogène bleu au Royaume-Uni - Leblogauto.com

La major pétroliere BP (British Petroleum) souhaite désormais donner une image plus écologique à ses activités. C’est dans ce cadre là, que le groupe énergétique a annoncé jeudi travailler sur un projet de site de production d’hydrogène à partir de gaz naturel dans le nord-est de l’Angleterre. Ce dernier sera le plus important de ce type implanté au Royaume-Uni.

Objectif de BP : produire 20 % de l’objectif que s’est fixé le Royaume Uni

Objectif : fabriquer d’ici 2030 à Teesside 1 GW d’hydrogène soit 20% de l’objectif que s’est fixé le Royaume-Uni. BP précise qu’il étudie actuellement la faisabilité de ce projet. En fonction des conclusions, une éventuelle décision d’investissement pourrait intervenir en 2024 pour une mise en place opérationnelle en 2027.

Production d’hydrogène « bleu »

Le site de BP produirait de l’hydrogène « bleu », c’est-à-dire tiré du gaz naturel avec captage du CO2. Ce procédé serait moins onéreux que celui associé à la production d’hydrogène « vert » obtenu avec de l’électricité renouvelable par électrolyse.

Néanmoins, la production d’hydrogène à partir de gaz naturel nécessite de capter le CO2 émis. BP estime que deux millions de tonnes de CO2 par an devront être captées et stockées.

Le projet devrait être intégré à des initiatives pour transporter et stocker du CO2 qui doivent voir le jour dans le courant des années 2020 dans cette région qui borde la mer du Nord.

Un hydrogène « bleu » utilisable comme carburant pour le transport

L’hydrogène produit par BP a pour vocation de fournir de l’énergie pour l’industrie et les ménages, et pourra être utiliser comme carburant pour le transport.

« L‘hydrogène propre est un complément essentiel à l’électrification sur le chemin vers la neutralité carbone » et « peut fournir l’échelle et la fiabilité nécessaire au secteur industriel », a tenu à souligner Dev Sanyal, responsable chez BP du gaz et des énergies à faible émission carbone.

BP veut réduire sa dépendance aux hydrocarbures

Un tel projet s’inscrit dans la volonté de BP d’investir dans la transition énergétique et de réduire sa dépendance aux hydrocarbures. Lesquels constituent toujours à l’heure actuelle la grande majorité de ses revenus.

Le groupe a promis d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. Il a déjà annoncé vouloir multiplier par 10 ses investissements dans les énergies à faibles émissions carbone d’ici 2030, pour atteindre 5 milliards de dollars par an, notamment dans les renouvelables et en particulier dans l’éolien en mer.

BP table sur une année 2021 meilleure que 2020, période durant laquelle il a enregistré une perte nette de 20,3 milliards de dollars du fait du choc de la crise sanitaire.

Il compte jusqu’à présent sur un rebond des prix du pétrole et la reprise attendue de l’économie.

Notre avis, par leblogauto.com

BP n’a guère le choix. Face à la réduction de la consommation des carburants qui devrait en toute logique découler de la transition énergétique, il se doit de trouver un autre cheval de bataille pour préserver ses revenus. Ce pourquoi il mise désormais sur l’hydrogène.

https://www.leblogauto.com/2021/03/bp-projet-dhydrogene-bleu-royaume-uni.html

[g4lly]

https://www.transportenvironment.org/publications/electrofuels-yes-we-can-…-if-we’re-efficient

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Electrofuels? Yes, we can … if we’re efficient

This report follows on from T&E's study How to decarbonise European transport by 2050, which outlines realistic transport decarbonisation pathways to 2050 for the EU. The purpose of this report (which is summarised in the accompanying briefing), is to investigate whether the T&E decarbonisation pathways are achievable within the limits of renewable electricity potential that is available within the EU as well as other potential supply-side constraints.

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https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/2020_Report_RES_to_decarbonise_transport_in_EU.pdf

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8 Conclusions

Direct electrification is the most efficient means of decarbonising the transport sector. However, the large power requirements of some transport modes (e.g. large ships and aeroplanes) mean that direct electrification is not feasible with current or future technologies. These modes will need other zero carbon fuels in 2030 and 2050.

The Base Case scenario in this report is based on an approach of “direct electrification where possible” and the efficient use of green electrofuels where it is not. The additional renewable electricity requirement to achieve T&E’s forecast levels of decarbonisation by 2030 is 245 TWh/y for the EU28 countries. For comparison, grid operators predict that the demand for electricity in EU28 countries will be about 3,500 TWh/y in 2030.

To achieve full decarbonisation of transport with T&E’s Base Case forecast, about 2,800 TWh/y will be required by 2050. This represents a significant scale-up between 2030 and 2050. For comparison, the predicted demand for renewables from the decarbonised electricity grid in 2050 is predicted to be about 3,350 TWh/y.

This study shows that the potential for additional renewable electricity in the EU28 countries comfortably exceeds the projected demand to decarbonise transport and the electricity grid by 2050. Studies show that the total exploitable potential for renewable electricity (solar PV, onshore wind, offshore wind & geothermal) in the EU28 countries is about 27,000 to 28,000 TWh/y.

Even if the decarbonisation of heating and heavy industry is achieved using hydrogen, the renewable electricity required to produce this hydrogen remains within the limits of the available potential within the EU28 countries, when added to the needs to decarbonise the grid and transport.

T&E present two alternative decarbonisation scenarios to compare with the Base Case. Scenario 2 sees more of a contribution from hydrogen, while Scenario 3 considers the implications of using synthetic hydrocarbon fuels to complement direct electrification. The differences in renewable electricity consumption are significant: Scenario 2 requires 23% more electricity than the Base Case in 2030 and 16% more in 2050; while Scenario 3 requires about 71% more than the Base Case in 2030 and 50% more in 2050. Pursuing these alternative scenarios would therefore increase the cost of decarbonisation significantly by 2050, especially if the synthetic hydrocarbon route is chosen.

Analysis of the costs of hydrogen production and transportation show that significant cost penalties are incurred when the hydrogen needs to be processed for bulk transportation (whether in liquid form or converted to ammonia). This means that:
• Production should be located as close as possible to the point of use.
• With current renewable electricity prices, it is generally cheaper to produce hydrogen within Europe or an immediate neighbour and distribute it in gaseous from than it is to ship it in from other regions, primarily due to the additional cost of converting the hydrogen to a suitable form for bulk transportation.

This study identified the following key messages for policy makers concerning specific modes of transport:
• Focus on direct electrification for road transport, wherever possible, as it is the most efficient path to decarbonisation.
• Road transport will decarbonise more rapidly than shipping and aviation to 2030, but by 2050 shipping and aviation will dominate, requiring more electricity than road transport.
• Shipping is projected to be the largest consumer of renewable electricity by 2050 (30% of the total) of all the modes. Therefore, there should be a special policy focus on decarbonisation of the shipping sector.
• Policy decisions about zero-emission heavy-duty trucks in the early 2020s will have significant ramifications for electricity demand by 2030 and 2050.
• Small changes to the fuel mix of light road vehicles has a large impact on electricity requirements.
• The renewable electricity requirements to decarbonise aviation are relatively insensitive to fuel choice because all scenarios rely heavily on e-kerosene.

 

[g4lly]

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Vigilance de RTE pour 3 hivers prochains, risque pour les VE ?

La sécurité d’approvisionnement électrique de la France fera encore l’objet d’une « vigilance » particulière ces trois prochains hivers, a mis en garde RTE mercredi. De quoi s’inquiéter sur de potentiels black-out alors que le gouvernement dope en parallèle l’essor des véhicules électriques et de l’hydrogène ?

Sécurité d’approvisionnement en électricité sous vigilance entre 2021-2024

« La sécurité d’approvisionnement reste sous vigilance » pour la période 2021-2024, estime ainsi RTE – le gestionnaire du réseau à haute tension – dans son bilan prévisionnel du système électrique français à l’horizon 2030.

Planning de maintenance des réacteurs d’EDF perturbé par la crise du Covid

RTE prévoit des marges de sécurité plus réduites compte-tenu de la plus faible disponibilité du parc nucléaire à la suite de la crise du Covid-19. Celle-ci a en effet perturbé le planning de maintenance des réacteurs d’EDF.

Des retards dans l’EPR et le développement des énergies renouvelables

Un « malheur » n’arrivant jamais seul, il faut rajouter à cela les retards enregistrés dans le chantier de l’EPR de Flamanville mais aussi dans le développement des énergies renouvelables, surtout le solaire et l’éolien en mer.

Dans ce contexte, on comprend mieux la récente requête émise par Air Liquide qui envisage de produire la moitié de son hydrogène à partir de sources d’énergie bas carbone d’ici 2035. Le groupe français de gaz industriels souhaite une « mise à disposition d’énergies renouvelables fiables » pour être à même de satisfaire aux besoins croissants de la filière hydrogène.

Vigilance exprimée déjà pour l’hiver 2020-2021

RTE avait déjà exprimé sa vigilance pour l’hiver 2020-2021. lequel s’est finalement écoulé sans encombre grâce à une météo clémente et à une baisse de la consommation électrique, engendrée par la crise sanitaire.

Il n’en demeure pas moins que le 8 janvier dernier, RTE a recommandé de baisser sa consommation entre 7h et 13h.

Sur une puissance consommée attendue en pic à 80 000 MW, RTE avait alors prévu une production de 88 200 MW.

RTE suggère des des pistes pour « retrouver des marges » de sécurité

Pour les trois prochains hivers, RTE suggère des pistes pour « retrouver des marges » de sécurité. Démarche certes louable …. Mais tout de même quelque peu inquiétante …

En tout premier lieu : accélérer le développement des énergies renouvelables et « le maintien en disponibilité ou la conversion à la biomasse de la centrale EDF de Cordemais » (Loire-Atlantique), aujourd’hui au charbon.

Alors que la France doit officiellement sortir du charbon d’ici 2022, le gouvernement a déjà déclaré que cette centrale pourrait continuer en réalité de fonctionner quelques centaines d’heures par an. EDF y porte aussi un projet de conversion à la biomasse.

La situation devrait s’améliorer après 2024 selon RTE

La situation devrait s’améliorer en 2024-2026, estime RTE, qui compte sur la mise en route attendue de l’EPR et de six parcs éoliens en mer, notamment. L’amélioration est plus nette encore en 2026-2030.

EDF prévoit une hausse modérée de la consommation d’électricité pour 2030

Alors que les véhicules électriques sont en plein essor, RTE prévoit pour 2030 une hausse modérée de la consommation d’électricité, de l’ordre de 5% par rapport à 2019. Expliquant cette évolution par la recharge des véhicules électriques mais aussi la production d’hydrogène.

La fameuse « pointe » de consommation de 19 heures en hiver devrait cependant diminuer grâce aux mesures d’efficacité et à de nouveaux usages qui ne seront pas concentrés sur cet horaire.

Notre avis, par leblogauto.com

Certes, le parc automobile ne devrait pas changer du jour au lendemain avec des millions de VE supplémentaires branchés, RTE devrait pouvoir disposer du temps nécessaire pour s’adapter.

Reste que les appels à développer les énergies renouvelables se multiplient ces temps-ci … et que l’effet panique pourrait créer des « surprises » poussant les conducteurs à recharger en hâte leurs véhicules …

Enfin, la peur de manquer pourrait freiner les achats de telles motorisations.

https://www.leblogauto.com/2021/03/vigilance-de-rte-3-hivers-prochains-risque-ve.html

[g4lly]

Quote

Air Liquide pour de l’hydrogène issu d'une énergie renouvelable

Air Liquide, groupe français de gaz industriels envisage de produire la moitié de son hydrogène à partir de sources d’énergie bas carbone d’ici 2035. Il souhaite une « mise à disposition d’énergies renouvelables fiables » pour être à même de satisfaire aux besoins croissants de la filière hydrogène.

Air Liquide prévoit de tripler son chiffre d’affaires hydrogène d’ici 2035

Au cours d’une conférence de présentation des objectifs de développement durable d’Air Liquide, son PDG Benoît Potier, a indiqué que le groupe prévoyait de tripler son chiffre d’affaires hydrogène d’ici 2035. Une performance due à la demande croissante en hydrogène du secteur des transports – pour sortir du moteur thermique – et des grands industriels de la chimie ou de l’acier pour décarboner leur activité.

D’ici à 2030-2040, Air Liquide prévoit qu’un « peu plus de la moitié » de ses ventes d’hydrogène le soient à la grande industrie « pour décarboner son activité », 40% au secteur de la mobilité (avions, trains, voitures), et 10% pour des « applications diverses ».

Air Liquide souhaite plus d’investissements en énergie renouvelable

« D’ici à 2030-40, on aura atteint une majorité d’hydrogène produit à partir d’électrolyse » avec différentes technologies, alors qu’il est actuellement « à 99% produit à partir de gaz naturel », a indiqué Benoît Potier.

Sur cette moitié, « 15% environ » de l’hydrogène produit viendra d’énergies renouvelables », comme le biogaz issu de l’agriculture en France ou des décharges aux Etats-Unis, a-t-il expliqué. Les 35% restant (de la moitié) « seront sur la base de gaz, mais avec captage et séquestration de CO2 », et « le reste sur base fossile avec nécessité de décarboner », a indiqué M. Potier.

« Pour que l’hydrogène soit totalement renouvelable, il faudrait qu’il y ait ces quantités (d’électricité renouvelable). Nous poussons avec tout le Conseil hydrogène pour qu’il y ait plus d’investissements en matière d’énergie renouvelable« , que ce soit « le vent, le Soleil ou l’hydroélectrique » a-t-il dit, « c’est un des points sensibles ».

Benoît Potier a souligné que beaucoup d’industriels passaient déjà des contrats d’approvisionnement en énergie renouvelable à l’international, notamment aux Pays-Bas et aux Etats-Unis.

Notre avis, par leblogauto.com

Se pose ainsi le réel intérêt de l’hydrogène … au niveau environnemental.

Si les gouvernements de l’Union européenne ont vu le secteur comme un « créneau porteur » permettant de relancer la croissance, voire même de renouveler le parc de véhicules, la production de cette nouvelle énergie dite verte pose de nombreux défis environnementaux.

En France, le gouvernement a promis de dépenser plus de 7 milliards d’euros sur dix ans pour développer ce secteur en pleine transformation.

Précisons-le, l’hydrogène pur est très peu présent à l’état naturel. Aujourd’hui, plus de 95 % de l’hydrogène produit dans le monde est issu du méthane, du pétrole ou du charbon, par des procédés très polluants, notamment en matière d’émissions de gaz à effet de serre.

À la demande de Reporterre, une équipe de chercheurs de l’Atelier d’écologie politique a calculé combien d’électricité serait nécessaire pour faire rouler les camions grâce à de l’hydrogène produit par électrolyse avec de l’électricité non fossile. Résultat : pour alimenter cent mille camions de plus de seize tonnes parcourant une moyenne de 160.000 km/an, il faudrait 92,4 TWh/an (térawattheures par an), soit quinze réacteurs nucléaires ou 910 km² de panneaux solaires. Et si on cherchait à remplacer la totalité du parc de poids lourds en faisant rouler trois millions de camions à l’hydrogène, il faudrait alors 2.772 TWh/an, soit 427 réacteurs nucléaires ou 27.200 km² de panneaux solaires.

https://www.leblogauto.com/2021/03/air-liquide-pour-de-lhydrogene-produit-avec-une-energie-renouvelable.html

[Wallaby]

La Fomm, minivoiture électrique japonaise, sera fabriquée en Thaïlande : https://asia.nikkei.com/Business/Automobiles/Made-in-Thailand-compact-EVs-bound-for-consumers-in-Japan

Enfin, c'est aussi un bateau, pour résister aux tsunamis et autres intempéries (dues au changement climatique ?) :

https://www.gov-online.go.jp/eng/publicity/book/hlj/html/201902/201902_10_en.html