F-35 Les rapports du GAO et du DOT&E

[jojo (lo savoyârd)]

il y a 31 minutes, rendbo a dit :

incroyable conclusion d'article :  "Le F-35 y a mieux, mais c'est moins cher".

... et c'est juste la citation d'un journaliste suisse, s'il vous plaît !!

Comme quoi et comme on dit, "nul n'est prophète en son pays" ...

il y a 19 minutes, herciv a dit :

Ce qui est incroyable c'est le changement d'attitude de AIr et Cosmos. Mais dans le fond l'article emprunte tellement de raccourci qu'il en est incompréhensible pour ceux qui ne connaissent pas le f-35. Imagine un lecteur suisse profane. Il fait comment pour suivre ?

Bah ... En quoi est-ce vraiment un changement de ligne éditoriale ?

Pour le reste, c'est un court résumé, une synthèse de faits chronologiques connus, datés ou plus récents ... Qu'il puisse sembler faire appel à de possibles "raccourcis" n'est pas hors propos, pour ce qui reste donc un petit résumé, une synthèse. A charge il est clair, mais ma foi il semble honnête. Moi je le trouve bien lisible et compréhensible.

[DEFA550]

Il y a 18 heures, jackjack a dit :

@DEFA550 Il y a un peu d'équilibre. Il contient la réponse du JPO.

Je ne suis pas certain qu'on puisse parler d'équilibre. Le GAO est dans son rôle de prévention, mais j'ai bien l'impression que le JPO se cache derrière des chiffres qui n'ont rien à voir pour essayer de discréditer le discours du GAO. Exemples :

"It asserted that in base year 2012 dollars, F-35 operating and sustainment costs have grown only seven percent,"

Sauf que pour un avion "normal", la maturation progressive conduit à une BAISSE naturelle de ces coûts. Une hausse de 7% en dollars constants, ce n'est pas rien !

"The “end of operations” of the F-35 has been extended from 2064 to 2077, the JPO said, and this has added 23 percent to program operating and sustainment costs. Meanwhile, an increase in numbers of aircraft to be bought, from 2,443 to 2,456, drove another half-percent increase in operating and sustainment costs, while flying hours have been raised from 14.9 million to 15.6 million, accounting for another five percent increase. Aircraft operating years have risen from 56,445 to 60,767, driving a further eight percent increase in operating and sustainment costs."

Ce n'est pas faux. Mais quel est le rapport avec la prévision du GAO pour 2036 ? Le JPO essayerait de dire que les coûts seront supérieurs quoiqu'il arrive (pour les raisons citées) pour minimiser cet aspect à l'échéance de 2036 qu'il ne s'y prendrait pas autrement. Ca ressemble même à un fait accompli : Il faudra nécessairement augmenter le budget pour financer ces hausses...

Modifié le 11 juillet 2021 par DEFA550

[jackjack]

 

Let us not forget that I am an Australian who is interested in our acquisition of the F-35a. I speak with no knowledge other than what I have read about the United States. The United States is a confused and chaotic system.

This appears to be standard procedure. There has been a change of government and the House and Senate committees are now headed by Democrats. The JPO is subordinate to the commissions and their GAO report . The GAO uses the numbers from the JPO. Yes, these are the numbers that the JPO gives to the GAO . Then the JPO comes in afterwards and, very politely, without telling them they are wrong, explains why the GAO misunderstood the JPO numbers during the hearings.

He begins by saying that the GAO is not going to buy planes that the services did not order. They will only buy the ones that have been ordered. In recent years, the GAO has decided to fund additional planes. Services did not suggest an additional F-35, and some GAO members said they were banging loudly on the table. They will not receive more than what has been ordered. An article is then published in the local newspaper of the member in question, saying that he is holding their highs. It is theater with songs and dances.

They don't want extra planes, they're too busy with what they have. "Pentagon procurement chief Stacy Cummings told lawmakers last week that the department plans to move from ramping up production to modernizing the current Block 3F aircraft to Block 4.
"Speed up or increase Acquisition quantities of Block 3F variants is counterproductive and wastes scarce resources, as these aircraft will have to be taken off the flight line and modernized when Block 4 capabilities become available, "Cummings told the sub -commission of preparation of the armed services of the Senate."

The Air Force wants to withdraw some A-10s and F-16s. The members where these platforms are based don't want this to happen, until they get a bigger slice of the F-35 pie in their districts. They have wanted to do this for several years. This would save a lot of money to finance the F-35.

Spoiler

 

We need to remember, I'm an Australian with an interest in our procurement of the F-35a. I speak with no knowledge, other than what I read about the US. The US is a confusing and chaotic system.

This seems to be standard procedure. There has been a change of government and the house and senate committees are now governed by the democrats. The JPO is subservient to the committees and their GAO report. The GAO uses the JPO numbers. Yes these are the numbers the JPO gives the GAO. Then the JPO comes along afterwards and very politely, without telling them they are wrong, explains why the GAO got the JPO numbers misunderstood at the hearings.

It starts out that the GAO aren't going to buy aircraft the services didn't order. They are only going to buy the ones that were ordered. For the past several years the GAO decided to fund extra aircraft. The services haven't suggested extra F-35 and some GOA members have said loudly banging the table. They aren't going to get any more than ordered. There is then a news article in the member's local newspaper, saying he is holding their feet to the fire. It's theatre with song and dance.

They don't want any extra aircraft, they are too busy with what they have.  acting Pentagon acquisition chief Stacy Cummings told lawmakers last week the department has plans to shift its focus from accelerating production to modernizing the aircraft from the current Block 3F capability to Block 4.
"Accelerating or increasing procurement quantities of Block 3F variants is counterproductive and wastes scarce resources as such planes will need to be pulled from the flight line and retrofitted when Block 4 capabilities deliver," Cummings told the Senate Armed Services readiness subcommittee.

The air force want to withdraw some A-10 and F-16. The members where these platforms are based, don't want this to happen, till they get more of the F-35 pie in their districts. They have been wanting to do this for several years. It would save a lot of money to fund the F-35.

 

 

Modifié le 11 juillet 2021 par jackjack

[Teenytoon]

Du coup en section amérique, ce n'est plus un forum francophone ici ?

[jackjack]

J'ai utilisé le traducteur, ça devrait être en français. Peut-être que c'est le logiciel du forum et que lorsque j'ai édité, il s'est reposté en anglais. Le voici à nouveau en français

@DEFA550 N'oublions pas que je suis un Australien qui s'intéresse à notre acquisition du F-35a. Je parle sans autre connaissance que ce que j'ai lu sur les États-Unis. Les États-Unis sont un système confus et chaotique.

Cela semble être une procédure standard. Il y a eu un changement de gouvernement et les commissions de la Chambre et du Sénat sont désormais dirigées par les démocrates. Le JPO est subordonné aux commissions et à leur rapport GAO. Le GAO utilise les chiffres du JPO. Oui, ce sont les chiffres que le JPO donne au GAO. Puis le JPO arrive par la suite et, très poliment, sans leur dire qu'ils ont tort, explique pourquoi le GAO a mal compris les chiffres du JPO lors des auditions.

Il commence par dire que le GAO ne va pas acheter des avions que les services n'ont pas commandés. Ils vont seulement acheter ceux qui ont été commandés. Ces dernières années, le GAO a décidé de financer des avions supplémentaires. Les services n'ont pas suggéré de F-35 supplémentaires et certains membres de la GAO ont déclaré frapper bruyamment sur la table. Ils ne recevront pas plus que ce qui a été commandé. Un article est alors publié dans le journal local du membre en question, disant qu'il leur tient la dragée haute. C'est du théâtre avec des chansons et des danses.

Ils ne veulent pas d'avions supplémentaires, ils sont trop occupés avec ce qu'ils ont. Le chef des acquisitions du Pentagone, Stacy Cummings, a déclaré la semaine dernière aux législateurs que le ministère prévoyait de passer de l'accélération de la production à la modernisation de l'avion du bloc 3F actuel au bloc 4.
"Accélérer ou augmenter les quantités d'acquisition des variantes du bloc 3F est contre-productif et gaspille des ressources rares, car ces avions devront être retirés de la ligne de vol et modernisés lorsque les capacités du bloc 4 seront disponibles", a déclaré M. Cummings à la sous-commission de préparation des services armés du Sénat.

L'armée de l'air veut retirer certains A-10 et F-16. Les membres où ces plateformes sont basées ne veulent pas que cela se produise, jusqu'à ce qu'ils obtiennent une plus grande part du gâteau F-35 dans leurs districts. Ils veulent le faire depuis plusieurs années. Cela permettrait d'économiser beaucoup d'argent pour financer le F-35.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Oui, c'est ce qui s'est passé. Je peux voir que mon dernier message est en français et que mon avant-dernier message est en anglais. La section cachée contient mon anglais, pour les cas où le traducteur se trompe.

J'ai traduit la page en anglais, je pensais qu'elle garderait ce que j'avais posté en français. Je ferai plus attention,

[herciv]

Il y a 9 heures, jackjack a dit :

The GAO uses the numbers from the JPO.

Le GAO fait un audit des comptes ni plus ni moins. Il n'y a pas de surprise sur ce sujet.

Mais il ne faut pas non plus les prendre pour des ânes. Quand un auditeur audite il sait parfaitement de quoi il parle sinon tous les big five n'aurait aucun credit, les commissaires aux comptes en France non plus. Que le JPO se défende ensuite est aussi du cinéma. Ce qui compte au final c'est le rapport. Et le rapport est clair. Ca va mieux mais c'est encore beaucoup trop cher et loin de donner entièrement satisfaction notamment sur le FMC.

Sur les heures aussi on est loin du compte quand on voit comment certains chasseurs sont sur utilisé par rapport au prévisionnel de chaque armée de l'air et qu'on compare au F-35 systématiquement sous-utilisé ...

Je conseil fortement la lecture du rapport de l"armée australienne. La comparaison avec le f-18 n'est pas toujours à l'avantage du f-35 quand on voit qu'il est très loin de voler autant qu'il devrait. AMlgré le COVID les différentes version du HORNET ont presque toutes faient leur objectif de vol mais pas le f-35 qui forcément ne consomme pas beaucoup de carburant dans ces conditions ...

Exemple 2020-2021 le f-35 ne vole que 5250 heures au lieu des 8204 prévue  quand le fA-18F vole 4830 heures au lieu de 4050 programmées et l Même armée de l'air, même problème de covid, pas de simulateur pour faire de vrais heures. C'était bien des heures de vols demandées.

https://www.aspi.org.au/cost-of-defence-database

https://drive.google.com/file/d/1fMSGGhuTRfedn-6AlSMXIEn8XE5OClK6/view

Modifié le 11 juillet 2021 par herciv

[jackjack]

Je ne sais pas pourquoi vous publiez la page de l'ASPI, où ils indiquent que l'heure de vol australienne du F-35a est inférieure à 19 000 dollars et que celle du Super Hornet Growler est supérieure à 90 000 dollars. Il semble qu'ils travaillent sur les mêmes principes que le GOA, ils ne comprennent pas ce qu'ils lisent. Croyez-moi, c'est bien plus que moins de 19 000 $.

 

Spoiler

I don't know why you post the ASPI page, where they show the Australian flight hour of the F-35a at under $19,000 and the Super Hornet Growler at over $90,000 Per flight hour. It seems they work on the same principals as the GOA, They don't understand what they are reading. Believe me it is very much more than under $19,000

 

[herciv]

il y a 19 minutes, jackjack a dit :

Je ne sais pas pourquoi vous publiez la page de l'ASPI, où ils indiquent que l'heure de vol australienne du F-35a est inférieure à 19 000 dollars et que celle du Super Hornet Growler est supérieure à 90 000 dollars. Il semble qu'ils travaillent sur les mêmes principes que le GOA, ils ne comprennent pas ce qu'ils lisent. Croyez-moi, c'est bien plus que moins de 19 000 $.

 

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I don't know why you post the ASPI page, where they show the Australian flight hour of the F-35a at under $19,000 and the Super Hornet Growler at over $90,000 Per flight hour. It seems they work on the same principals as the GOA, They don't understand what they are reading. Believe me it is very much more than under $19,000

 

Je le crois également mais tout dépend du moment ou les chiffres ont été arrêté. Donc il faut attendre l'année prochaine pour en avoir de meilleurs. De plus quand un avion ne vole pas il n'a que des frais fixes, de plus il y a beaucoup de f*35 qui sont arrivé cette année ce qui peut neutraliser à la baisse les mauvais résultats des 6 premiers. Je ne préfère donc pas commenter ce résultat de 19000$ inexploitable pour l'instant.

Je ne m'intéresse qu"à la différence entre les heures programmées et celle réalisées pour constater que le f-35 ne vole pas autant que le contrat opérationnel pour lequel il a été acheté l'a prévu. ALors que le fA-18F est au_delà de son contrat.

il y a 12 minutes, herciv a dit :

ils ne comprennent pas ce qu'ils lisent

Encore une fois il ne faut pas prendre les auditeurs pour des ânes. Ils savent parfaitement établir des benchmarks financiers et sont spécialisés par sujets pendant de très nombreuses années. Leur rôle est de donner aux décideurs une vue extérieur d'un organisme consommateur de crédit. Ils sont parfois (souvent) meilleurs que les utilisateurs des budgets eux-mêmes.

Modifié le 11 juillet 2021 par herciv

[jackjack]

Les chiffres qu'ils ont fait étaient de plus de 61, 31 et 18. mille par heure de vol pour les 3 années. Je dirais qu'aucun de ces chiffres n'est juste. Ils semblent prendre un nombre inexpliqué et le diviser par les heures de vol. Je ne connais pas le coût réel. Il y a beaucoup d'infrastructures à mettre en place pour le F-35. Il s'agit d'un programme immature, dans le bloc 3F, qui connaît de nombreux problèmes de démarrage. Nous avons 33 F-35a et nous nous sommes engagés à en acquérir 72. Les Etats-Unis veulent atteindre 25 000 dollars en 2025. Si nous pouvions atteindre 30 000 dollars par heure de vol. Je dirais que c'est un grand effort.

https://www.pm.gov.au/media/next-milestones-australias-f-35-program

Le Premier ministre Scott Morrison a déclaré que la flotte de F-35A comptait désormais 33 appareils et était prête à être déployée pour des opérations.

 

 

Spoiler

 

The numbers they did were over 61, 31 and 18. thousand per flight hour for the 3 years. I would say none of those numbers are right. They appear to be taking an unexplained number and dividing by the flight hours. I don't know the actual cost. There is a lot of infrastructure setting up the F-35. It is an immature program in block 3F and going through many teething problems. We have 33 F-35a and committed to 72. The US want to get to $25,000 in 2025. If we could get to $30,000 per flight hour. I would say it was a great effort.

https://www.pm.gov.au/media/next-milestones-australias-f-35-program

Prime Minister Scott Morrison said the F-35A fleet was now 33 and ready to deploy on operations.

 

 

[herciv]

Il y a 9 heures, jackjack a dit :

Ils semblent prendre un nombre inexpliqué et le diviser par les heures de vol.

Non les chiffres sont extraits de tous les rapports annuels publié https://www.defence.gov.au/Budget/  par exemple celui-ci : https://www.defence.gov.au/Budget/20-21/2020-21_Defence_PAES_00_Complete.pdf.

Les premier chiffres pour le f-35 vont dans tous les sens mais statistiquement on ne parle que de 6 f-35 ce qui est trop faible pour tirer des conclusions. Par contre il y a maintenant 33 f-35 dans l'Armée de l'air Australienne. donc pour 2021-2022 on pourra comparer sans trop de problème avec le PAES si il y a aussi peu d'heure de vol réellement faites (30% de moins que prévu en 2020-2021). Mais même pour ce rapport çà restera difficile à analyser car on ne sait pas quand les F-35 sont arrivés et si il y a des décalages de livraison ce qui aurait donc des conséquence sur les heures de vol. De même si il y a décalage dans les livraisons on n peut rien dire du coût de la MCO qui pourrait donc voir certaines opérations repoussées au budget suivant. Bref quand tu reçoit une voiture neuve ce n'est pas à ce moment qu'elle te coûte le plus cher et en plus tu ne peut pas compter son impact en année pleine.

Je remarque également par rapport au HX finlandais que le budget MCO pour 33 F-35  est de 260 millions de dollars australiens soit 163 millions d'euros.

 

Modifié le 12 juillet 2021 par herciv

[jackjack]

@ herciv

Il serait peut-être préférable qu'à l'avenir nous discutions de ce sujet sur la page de l'Australie et que nous laissions l'Amérique s'en occuper.

C'est une discussion amusante où vous dites que le F-35 est moins cher que ce que je pense. Je pense que le coût par heure de vol est bien plus élevé que vos chiffres.

J'ai dit que c'était un nombre inexpliqué. Ils n'ont pas dit ce qu'il incluait et ce qu'il omettait. Je suis désolé, je ne sais pas d'où vous tenez les 6 F-35. C'est l'ASPI ? Du lien que vous m'avez donné. L'un d'entre eux renvoie à des "estimations supplémentaires pour 2020-21". Avec ce qui est une prévision de dépenses 2020-21 pour 22 F-35 et qui s'élève à 258 millions de dollars "Au cours de l'année 2020-21, les activités se sont poursuivies comme prévu pour soutenir la réalisation de la capacité opérationnelle initiale et la maturation du système de soutien du F-35A australien" avec une estimation budgétaire de 8 204 et une estimation révisée de 5 250 pour 2020/21. Je suppose que si l'on prend les 258 millions et qu'on les divise par 8 204 heures, on arrive à 31 448 par heure de vol, dans la feuille de calcul qu'ils ont établie. Sur la surface du budget et en divisant par les heures, et arrivé à leur 31 448 par heure pour 2020/21. Je doute beaucoup de ce chiffre, il signifierait que nous faisons voler le F-35 beaucoup moins cher que les Américains. Si vous voulez insister sur le fait que c'est notre coût par heure de vol pour 2020/21, je serai très heureux et plus que disposé à dire que nous avons bien fait. Je pense qu'un coût correct par heure de vol serait actuellement bien plus élevé que cela, et il n'a pas diminué de 50 % en un an par rapport à ce qu'ils disent être pour 2019/20 : 61 354 euros par heure de vol. Ne pensez-vous pas qu'une réduction de 50 % en un an est discutable ?

L'autre est la page principale du budget, avec des liens vers le budget actuel 2019/20. Le budget 2019/20 compte 22 f-35 qui ont effectué 3 097 heures de vol en 2019/20. https://www.defence.gov.au/AnnualReports/19-20/DAR_2019-20_Complete.pdf

Comme je l'ai dit, je n'ai pas vu de chiffre pour dire, c'est le coût actuel par heure de vol du F-35a et ce qu'il inclut et exclut.

Spoiler

 

I said it was an unexplained number. They didn't say what it included and what it omitted. I'm sorry, I don't know where you get the 6 F-35 from. Was it the ASPI? From the link you gave me. One is to an 'Additional Estimates 2020-21'. With what is a 2020-21 Forecast Expenditure for 22 F-35 and is for $ 258 million "During 2020-21, activities have continued as planned to support achievement of Initial Operational Capability and to mature the Australian F-35A sustainment support system" with a budget estimate of 8,204 and a revised estimate of 5,250 for 2020/21. I assume if they took the 258 million and divided by 8,204 hours. it would come to 31,448 per flight hour, in the spreadsheet they have made. On the surface of the budget and dividing by the hours, and arrived at their 31,448 per hour for 2020/21. I doubt that number very much, it would mean we are flying the F-35 a lot cheaper than the Americans. If you want to insist that that is out cost per flight hour for 2020.21 / I will be very happy and more than willing to say we did well. I think a proper cost per flight hour would currently be a lot more than that and it didn't reduce 50% in one year from what they say is 2019/20 61,354 per flight hour. don't you think a 50% reduction in one year is questionable? 354 per flight hour. don't you think a 50% reduction in one year is questionable? 354 per flight hour. don't you think a 50% reduction in one year is questionable?

The other is to the main budget page, with links to the current budget 2019/20. The 2019/20 budget has 22 f-35 that flew 3,097 hours in 2019/20. https://www.defence.gov.au/AnnualReports/19-20/DAR_2019-20_Complete.pdf

As i said, I haven't seen a number to say, this is the current cost per flight hour of the F-35a and what it includes and excludes.

 

 

Modifié le 12 juillet 2021 par jackjack

[Picdelamirand-oil]

F-35 JOINT STRIKE FIGHTER 
Cost and Schedule Risks in Modernization Program Echo Long-Standing Challenges

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

L'AVION D'ATTAQUE INTERARMÉES F-35 
Les risques liés au coût et au calendrier du programme de modernisation écho des défis de longue date 

Ce que le GAO a trouvé 

Alors que le ministère de la Défense (DOD) s'approche du point de la décision de production à plein régime (qui autoriserait officiellement la transition du DOD du développement à la production à plein régime), le F-35 n'a pas encore atteint le stade de la production à plein régime. développement à la production à plein régime), le programme F-35 produit près de 25 % du total des avions prévus à bas régime. près de 25 % du nombre total d'avions prévus en production initiale à faible taux avant de satisfaire aux critères de production à plein régime. 

À l'approche de cette étape majeure, le programme l'approche de cette étape majeure, le programme a pris des mesures mais n'a pas entièrement relevé un certain nombre de défis, même si le GAO lui a recommandé de le faire, comme la nécessité de 

• de résoudre les déficiences critiques de l'avion 
• s'assurer que les processus de fabrication critiques sont matures ; 
• régler les problèmes de la chaîne d'approvisionnement qui nuisent à la production et au maintien en service ; et 
• prendre des mesures pour s'assurer que les objectifs de fiabilité et de maintenabilité sont atteints. 

Ces problèmes de production sont aggravés par le fait que le programme n'a pas terminé les essais opérationnels de l'aéronef pour garantir que les combattants obtiennent les capacités dont ils ont besoin, principalement en raison des retards croissants du simulateur de l'aéronef. 

En août 2020, le bureau du programme a déterminé que le simulateur (utilisé pour reproduire des scénarios d'essai complexes qui ne pouvaient pas être réalisés dans un environnement d'essai réel) ne représentait pas entièrement les capacités du F-35 et ne pouvait pas être utilisé pour d'autres essais avant d'être réparé. 

Depuis, les responsables du programme ont élaboré un nouveau plan pour s'assurer que le simulateur fonctionne comme prévu. Jusqu'à ce que cela se produise, la date de production à pleine capacité reste indéterminée (voir figure).

Au moment même où le programme résout les risques liés au programme de base, le DOD est confronté à des augmentations de coûts et de calendrier similaires dans le cadre de son effort de modernisation des F-35. Au cours des trois années de développement des capacités du bloc 4, le coût total estimé du bloc 4 est passé de 10,6 à 14,4 milliards de dollars. 

Cette augmentation est, en partie, une reconnaissance de tous les coûts, passés et futurs, estimés nécessaires pour compléter l'effort. Comme le GAO l'a recommandé en mai 2020, le DOD déclare maintenant tous les coûts du bloc 4, et pas seulement ceux associés au court terme. Bien que le DOD ait ajouté une année supplémentaire au calendrier du bloc 4, en mars 2021, le GAO a constaté que le calendrier de développement restant n'est pas réalisable. 

À moins que le programme F-35 ne tienne compte des performances historiques dans les estimations du calendrier, le calendrier du bloc 4 continuera à dépasser les délais prévus et les parties prenantes ne disposeront pas d'informations fiables sur la date de livraison des capacités modernisées.

Président Norcross, membre principal Hartzler, et membres du sous-comité :

Merci de nous donner l'occasion de discuter de notre travail sur le F-35 Lightning II Joint Strike Fighter.

Le programme F-35 est une famille d'avions d'attaque de cinquième génération qui intègre la technologie de faible visibilité (furtivité) avec des capteurs avancés et des capacités de réseau informatique pour le ministère de la Défense des États-Unis (DOD), ainsi que sept partenaires internationaux. Le programme vise à acquérir 2 470 F-35 pour remplacer plusieurs autres appareils utilisés par l'armée de l'air, la marine et le corps des Marines pour accomplir un large éventail de missions.

Actuellement, le programme a plus de 8 ans de retard et 165 milliards de dollars de plus que ce qui était initialement prévu. La production initiale à faible taux a débuté en 2007. À ce jour, le programme a livré plus de 600 appareils aux services américains, aux partenaires alliés et aux clients des ventes militaires étrangères. Le ministère de la Défense en est actuellement à la troisième année d'un effort de modernisation de 14 milliards de dollars - appelé bloc 4 - visant à mettre à niveau les systèmes matériels et logiciels du F-35.

Le DOD prévoit que le bloc 4 modernisera l'avion et répondra aux nouvelles menaces apparues depuis l'établissement des exigences initiales de l'avion en 2000. Le DOD utilise une approche de développement pour le bloc 4, appelée développement et livraison continus des capacités (C2D2), vaguement basée sur les processus de développement logiciel Agile. Avec cette approche, le DOD a l'intention de fournir progressivement des capacités au combattant plus rapidement et plus fréquemment qu'il ne l'a fait pendant le programme de développement initial.

Le programme a terminé le développement des capacités initiales du F-35 en 2018 et subit des essais opérationnels pour vérifier que l'avion fournit ces capacités de base avant de passer à la production à pleine capacité. Alors que le programme se dirige vers l'achèvement de ces tests et l'évaluation des résultats, il est toujours confronté à des risques avant la décision de production à pleine capacité.

Nous avons déjà fait état de ces risques et d'autres risques liés au programme et avons formulé des recommandations pour les améliorer. Le DOD a pris des mesures pour répondre à certaines de nos recommandations, mais pas toutes. Pour une liste de nos principales recommandations et un résumé des actions du DOD en réponse, voir l'annexe I.

Cette déclaration traite

(1) des risques restants liés à l'achèvement des essais opérationnels du programme de base avant la décision de production à pleine capacité et des mesures prises par le DOD pour les atténuer et

(2) des progrès du DOD dans le développement et la livraison des capacités de modernisation du Bloc 4 et des efforts du programme pour traiter tous les risques restants.

Cette déclaration est basée sur les conclusions de nos rapports sur la production et la modernisation des F-35 publiés en mai 2020 et mars 2021. Elle inclut également certaines observations de notre rapport de juillet 2021 sur le maintien en condition des F-35, ainsi que des informations actualisées sur l'état d'avancement du calendrier des simulateurs, les essais d'armes, les déficiences et l'état de qualification des fournisseurs, sur la base des informations contenues dans la demande de budget du DOD pour l'exercice 2022.

Pour les rapports précédents, nous avons examiné les données fournies par les entrepreneurs, le bureau du programme et d'autres personnes du DOD, et nous avons mené des entretiens avec des responsables du DOD et des représentants des entrepreneurs. Pour plus d'informations sur les objectifs spécifiques, la portée et la méthodologie de ce travail, voir nos rapports précédents. Les travaux sur lesquels se fonde la présente déclaration ont été effectués conformément aux normes de vérification gouvernementales généralement reconnues. Ces normes exigent que nous planifions et réalisions l'audit afin d'obtenir des preuves suffisantes et appropriées pour fournir une base raisonnable à nos constatations et conclusions en fonction des objectifs de l'audit.

Nous estimons que les preuves obtenues constituent une base raisonnable pour nos constatations et conclusions sur la base de nos objectifs d'audit.

Les retards dans les essais des F-35 ont entraîné le report d'une étape importante de la production

En mars 2021, nous avons constaté que les retards du simulateur des F-35 continuent d'empêcher le DOD de terminer les essais opérationnels initiaux et de prendre la décision de passer à la production à pleine capacité.3 Le bureau du programme a reporté la décision de production à pleine capacité du plan précédent - quelque part entre décembre 2019 et mars 2021 - à une date future inconnue que le programme déterminera une fois qu'il saura quand le simulateur sera opérationnel. Alors qu'il travaille vers ce jalon de production, le programme continue de prendre des mesures pour faire face aux risques permanents tels que :

• les déficiences ouvertes globales élevées,
• les retards de production et les problèmes de qualité,
• les efforts pour remédier au retrait de la Turquie de la chaîne d'approvisionnement et trouver de nouveaux fournisseurs, et
• les avions qui n'atteignent pas les objectifs de fiabilité et de maintenabilité.

Les retards dans les simulateurs d'essai entraînent des retards dans les étapes de production

Nous avons constaté que le programme continue de retarder la production à pleine capacité en raison de problèmes persistants liés à l'achèvement des essais opérationnels initiaux. Après la refonte du programme en 2012, le DOD prévoyait de terminer les essais opérationnels initiaux en août 2018. Cependant, en mars 2021, on ne savait pas quand ces essais seraient terminés. Le programme n'a pas terminé les essais opérationnels initiaux prévus en 2021 en raison de retards dans le développement de l'environnement de simulation conjoint du F-35, que nous appelons le simulateur d'avion. Le simulateur exécute le logiciel des systèmes de mission du F-35 ainsi que d'autres modèles de logiciels (tels que d'autres armes et systèmes de menaces modernes) pour fournir des scénarios d'essai complexes que le programme ne peut pas reproduire dans un environnement réel. Bien que le ministère de la Défense n'ait pas fixé de date pour l'achèvement des 64 tests simulés nécessaires à l'achèvement des essais opérationnels, le programme a progressé dans d'autres domaines d'essai clés. Par exemple, le programme a achevé les quatre essais en plein air restants en juillet 2020, les essais initiaux de cybersécurité opérationnelle restants sur le système logistique et l'aéronef en octobre 2020, et le dernier essai d'armes en plein air en juin 2021. La figure 1 montre le calendrier des essais à partir de juin 2021.

Les responsables des essais ont identifié des problèmes techniques avec le simulateur en août 2020 et n'ont pas établi de calendrier pour la résolution de ces problèmes, ce qui a retardé la prochaine décision d'étape de production du programme. En mars 2021, nous avons signalé que les responsables du Director, Operational Test and Evaluation (DOT&E) nous ont dit qu'ils n'envisageaient pas de reporter tout essai supplémentaire ou d'accorder une dérogation à toute exigence d'essai nécessaire pour leur rapport final. Par conséquent, le bureau du programme F-35 dirige l'équipe de développement du simulateur dans le but de créer un nouveau calendrier et d'identifier les mesures à prendre pour résoudre les problèmes techniques et garantir que le simulateur représente pleinement les avions F-35. Le programme prévoit de publier un calendrier actualisé des essais du simulateur en août 2021, selon un responsable du programme.

Les lacunes restent importantes

Selon les responsables du programme, le programme F-35 comptait 864 déficiences ouvertes en juin 2021, ce qui est légèrement inférieur aux 872 que nous avions signalées en mars 2021. Les déficiences représentent des cas spécifiques où le système d'armes soit ne répond pas aux exigences, soit pourrait nuire à la sécurité, à l'adéquation ou à l'efficacité du système d'armes.

En juin 2018, nous avons recommandé que le programme résolve toutes les déficiences critiques avant de prendre une décision de production à pleine capacité, en partie pour réduire le potentiel de coûts de concurrence supplémentaires découlant de la poursuite de la production d'avions avant la fin des essais. Le DOD a accepté notre recommandation et a déclaré que la résolution des déficiences critiques identifiées pendant les essais sera abordée avant la décision de production à pleine capacité.

Sur les 864 lacunes ouvertes, le programme en qualifie huit de critiques, soit trois de moins que ce que nous avions signalé en mars 2021. Selon les responsables du programme, au moins sept de ces déficiences critiques seront résolues avant la fin des essais opérationnels.

[Picdelamirand-oil]

La production d'avions et de moteurs reste problématique

Moins d'avions livrés ; plus d'avions en retard et des problèmes de qualité de production subsistent

En 2020, l'entrepreneur chargé de la cellule - Lockheed Martin - a livré moins d'avions que prévu, et les livraisons devraient également être moins nombreuses que prévu en 2021. En 2020, l'entrepreneur chargé de la cellule a livré 120 appareils sur les 141 initialement prévus au contrat, dont 100 ont été livrés en retard, soit plus que les 17 livrés en retard en 2019. Les responsables du DOD attribuent ces livraisons tardives à des problèmes permanents dont nous avons déjà fait état, tels que des problèmes de qualité des fixations et des pénuries de pièces exacerbées par les restrictions de main-d'œuvre liées à la maladie à coronavirus 2019 (COVID-19).

Les responsables du programme ont déclaré que Lockheed Martin a effectué une évaluation de la chaîne d'approvisionnement de l'impact résultant de la COVID-19 et a identifié 37 problèmes de pièces. Selon les responsables du programme, l'entrepreneur ne prévoit pas de se remettre de tous ces problèmes de pièces avant la fin de 2022. Pour tenir compte de ces problèmes de production liés à COVID-19, le programme F-35 et Lockheed Martin ont réduit le nombre d'avions à livrer en 2020 de 141 à 124. Cependant, même avec ce nombre réduit, Lockheed a livré quatre avions de moins que prévu dans le cadre de son plan de livraison COVID-19 révisé. En outre, en avril 2021, le programme prévoyait 158 livraisons d'avions en 2021. Cependant, presque tous les appareils livrés jusqu'à présent en 2021 ont été livrés en retard, et Lockheed Martin ne devrait pas livrer les 158 appareils, selon les responsables du programme.

Bien que la production n'ait pas répondu aux attentes à ce jour, le programme F-35 prévoit de produire un nombre élevé d'appareils en 2022. Le plus grand nombre d'avions que les entrepreneurs ont livré en une année a été de 134, ce qu'ils ont accompli en 2019, avant que de nombreux défis liés à la chaîne d'approvisionnement ne soient présents. Cependant, le programme prévoit maintenant 167 livraisons en 2022, ce qui est plus que ce que les entrepreneurs ont jamais livré et 47 avions de plus, et 39 pour cent de plus, que ce qu'il a livré en 2020.

En mai 2020, nous avons identifié des préoccupations concernant la maturité des processus de production de Lockheed Martin. Plus précisément, nous avons constaté que seulement environ 3 000 des plus de 10 000 processus clés de fabrication des entrepreneurs de cellules d'avion répondaient aux normes de conception prédéfinies pour assurer la qualité des produits. Le programme produit déjà plus d'avions que prévu à l'origine pendant ce que l'on appelle la production initiale à faible taux. La loi et la politique du ministère de la Défense stipulent que les quantités préliminaires de production à faible taux seront fixées au point de décision de la demande de proposition de développement.

Si, à ce moment-là, les quantités de production initiale à faible taux sont déterminées comme étant supérieures à 10 % de la quantité totale prévue, le secrétaire à la Défense doit expliquer les raisons de cette augmentation dans un rapport au Congrès. Lorsqu'un programme atteint la quantité de production initiale à faible taux prévue et qu'il devra la dépasser, il peut demander l'autorisation de produire des quantités supérieures à cette quantité. Selon la stratégie d'acquisition des F-35, 610 avions sont approuvés pour une production à faible taux, ce qui représente près de 25 % du nombre total d'avions prévus. Cela signifie que près d'un quart de tous les avions dont l'achat est actuellement prévu sont produits avant de satisfaire aux critères de production à plein régime.

Comme nous l'avons signalé en 2020, les processus de fabrication ne répondaient pas aux paramètres de cohérence de la production, ce qui indique que les processus de production ne sont pas entièrement matures. Nous avons recommandé au DOD d'ordonner au bureau du programme F-35 d'évaluer les risques de production associés aux processus de production critiques qui ne sont pas maîtrisés et de fournir ces informations au Congrès avant la décision de production à plein régime. Le DOD n'a pas accepté notre recommandation, mais il a déclaré qu'il tiendrait le Congrès au courant de ces questions dans ses briefings trimestriels aux comités de défense. En mars 2021, nous avons signalé que 15 processus de fabrication critiques de moins étaient maîtrisés que ce que nous avions signalé en 2020.

Nous avons également fait rapport précédemment sur les défis de longue date de la chaîne d'approvisionnement, tels que les pièces en retard ou les pénuries de pièces. Par exemple, en 2019, nous avons signalé qu'avec l'augmentation du taux de production, la chaîne d'approvisionnement était mise à rude épreuve pour livrer les pièces à temps, ce qui a entraîné des pénuries de pièces. Nous avons également fait état des problèmes auxquels le programme a été confronté en ce qui concerne la gestion et le déplacement des pièces dans le monde entier, ce qui limite la capacité du combattant à entretenir l'avion. En 2020, les problèmes de chaîne d'approvisionnement existants ont été exacerbés par COVID-19.

Les responsables du programme ont déclaré que Lockheed Martin a effectué une évaluation de la chaîne d'approvisionnement de l'impact de COVID-19 et a identifié 37 problèmes de pièces. Selon les responsables, l'entrepreneur ne prévoit pas de se remettre de tous ces problèmes de pièces avant fin 2022. En juillet 2021, nous avons signalé que la chaîne d'approvisionnement des F-35 était devenue plus réactive, mais que le programme des F-35 n'atteignait toujours pas ses objectifs.

Malgré les retards dans les livraisons d'avions et les problèmes de chaîne d'approvisionnement, d'autres paramètres de production associés à la cellule se sont légèrement améliorés en 2020. Les aéronefs prennent moins de temps à construire, en moyenne, et l'entrepreneur consacre moins de temps aux rebuts, aux reprises et aux réparations.

Modifié le 29 juillet 2021 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Livraisons de moteurs en retard en raison de problèmes de qualité et de retards des fournisseurs

En 2020, le fournisseur de moteurs, Pratt & Whitney, a continué à livrer moins de moteurs de F-35 à temps, ce que les responsables de la Defense Contract Management Agency attribuent à des problèmes de qualité de production et à des retards de pièces. Selon les représentants de Lockheed Martin, la livraison tardive de ces moteurs n'a pas eu d'incidence sur le calendrier de livraison de l'avion, car Pratt & Whitney intègre du temps dans son calendrier pour livrer les moteurs avant qu'ils ne soient réellement nécessaires à la production. En novembre 2020, Pratt & Whitney avait livré 115 des 136 moteurs en retard. Les responsables du DOD ont déclaré que les deux principaux problèmes qui ont affecté la livraison tardive des moteurs sont la demande accrue de pièces de moteur des avions en service pour les volets et les joints en raison de la perte de revêtement et les effets liés au COVID-19 chez divers fournisseurs.

Le programme poursuit ses efforts pour remplacer les fournisseurs turcs

Le programme continue de relever les défis des fournisseurs associés au retrait de la Turquie de la chaîne d'approvisionnement et a identifié de nouveaux fournisseurs pour 1 005 pièces produites en Turquie. En juillet 2019, le DOD a retiré la Turquie du programme F-35 en raison de la décision de son gouvernement d'acquérir des systèmes radar de fabrication russe. Le sous-secrétaire à la Défense pour l'acquisition et le maintien en puissance a ordonné que le programme F-35 établisse des sources alternatives et cesse de passer des commandes auprès de fournisseurs turcs après mars 2020.

Nous avons signalé en mai 2020 que le retrait de la Turquie du programme F-35 était susceptible d'aggraver les problèmes de chaîne d'approvisionnement existants. Pour atténuer ces préoccupations, le sous-secrétaire à la Défense pour l'acquisition et le maintien en puissance a déclaré que le programme F-35 est autorisé à continuer d'accepter la livraison de pièces provenant de fournisseurs turcs jusqu'à la fin des livraisons du lot 14 (prévues jusqu'en 2022). En mai 2020, nous avons recommandé au DOD d'ordonner au bureau du programme F-35 d'évaluer l'état de préparation des fournisseurs - en particulier pour ceux qui remplacent les fournisseurs turcs - ainsi que les mesures qu'il prend pour faire face à ces risques, et de fournir ces informations au Congrès avant la décision de production à pleine capacité. Le DOD n'a pas accepté notre recommandation, mais il a déclaré qu'il tiendrait le Congrès informé de ces questions dans ses briefings trimestriels aux commissions de la défense.

En mai 2021, le programme a identifié des fournisseurs alternatifs pour les 1 005 pièces. Selon les responsables du programme, la totalité des 817 pièces du véhicule aérien et 145 des 188 pièces du moteur sont qualifiées. Le programme estime que l'établissement de fournisseurs alternatifs coûtera 108 millions de dollars, mais il n'a pas négocié ces coûts et, par conséquent, ne sait pas encore quel sera l'impact sur les coûts des pièces produites.

La fiabilité et la maintenabilité s'améliorent, mais tous les objectifs ne sont pas atteints et l'accessibilité financière reste un sujet de préoccupation

Nous avons constaté que la fiabilité et la maintenabilité des F-35 continuent de s'améliorer, mais que le programme n'atteint pas encore tous ses objectifs de performance. Les objectifs de fiabilité et de maintenabilité énoncent des mesures quantitatives spécifiques visant à garantir qu'un aéronef sera disponible pour les opérations par opposition à une mise hors service pour la maintenance. En avril 2019, nous avons constaté que le programme n'atteignait que la moitié environ de ses 24 objectifs de fiabilité et de maintenabilité. Nous avons également constaté qu'il était peu probable que les aéronefs atteignent leurs objectifs de fiabilité et de maintenabilité au moment où ils arrivent à maturité. Nous avons formulé cinq recommandations, notamment que le bureau du programme prenne des mesures pour s'assurer que ces objectifs soient atteints à la maturité de l'avion ou qu'il révise ces objectifs pour qu'ils soient plus réalisables. Le DOD a accepté nos recommandations et a amélioré la fiabilité et la maintenabilité des F-35 depuis lors. En juin 2020, le programme atteignait ou était sur le point d'atteindre 17 de ses 24 objectifs.

Les responsables du programme attribuent les améliorations apportées à la réalisation de sept paramètres de fiabilité et de maintenabilité supplémentaires en 2020 à leurs efforts pour financer et mettre en œuvre des projets d'amélioration de la fiabilité au cours de l'année dernière. Les responsables du programme ont déclaré qu'ils ont augmenté le financement de 7 millions de dollars en 2019 à 40 millions de dollars en 2020 et mis en œuvre 51 nouveaux projets d'amélioration de la fiabilité et de la maintenabilité. Bien que le programme n'atteigne toujours pas sept de ses 24 objectifs de fiabilité et de maintenabilité, les améliorations mesurables de ces objectifs peuvent prendre du temps à se manifester. Par exemple, les aéronefs mis en service doivent être modifiés et voler pendant de nombreuses heures avant que le programme puisse mesurer les performances et mettre en œuvre d'autres améliorations, si nécessaire.

Bien qu'il y ait eu des améliorations récentes dans les paramètres de fiabilité et de maintenabilité, l'accessibilité financière de l'avion reste une préoccupation majeure. Nous avons déjà fait état de l'augmentation des coûts de maintien en service estimés du programme F-35 et des difficultés à maintenir une flotte en expansion. En juillet 2021, nous avons signalé que les services militaires sont confrontés à un écart important et croissant entre les coûts de maintien en service estimés et les contraintes d'accessibilité financière - c'est-à-dire les coûts par queue (avion) par année que les services prévoient pouvoir assumer - totalisant environ 6 milliards de dollars pour la seule année 2036. Les services seront collectivement confrontés à des dizaines de milliards de dollars de coûts de maintien en service qu'ils estiment inabordables pendant le cycle de vie du programme. Nous avons également noté que les coûts de maintien en puissance estimés pour le cycle de vie des F-35 ont augmenté de plus de 150 milliards de dollars entre les exercices 2012 et 2020, comme le montre la figure 2.

La réduction des coûts devient de plus en plus difficile à mesure que le programme prend de l'ampleur et arrive à maturité. Cependant, nous avons constaté qu'il n'existe pas d'approche convenue pour contrôler les coûts. En juillet 2021, nous avons recommandé au DOD d'évaluer et de documenter sa capacité à respecter les contraintes d'accessibilité financière des services avec les efforts de réduction des coûts existants ou planifiés, ainsi que d'évaluer et de documenter les changements dans les exigences du programme liées aux services (par exemple, le nombre d'achats d'avions et d'heures de vol) pour réaliser des réductions de coûts. En outre, nous avons recommandé que le DOD élabore et documente un plan à l'échelle du programme pour respecter les contraintes d'accessibilité financière des services et qu'il élabore et documente également une approche de gestion des risques pour relever les défis potentiels liés à l'accessibilité financière. Le DOD a partiellement accepté nos recommandations et a identifié les actions qu'il est en train de prendre ou qu'il prévoit de prendre pour y répondre. En outre, nous avons suggéré au Congrès d'envisager (1) d'exiger du DOD qu'il fasse un rapport annuel sur les progrès accomplis dans le respect des contraintes d'accessibilité financière des services, y compris les mesures prises et prévues pour réduire les coûts de maintien en service ; et (2) de subordonner les futures décisions d'achat d'avions F-35 aux progrès accomplis par le DOD dans le respect des contraintes d'accessibilité financière du maintien en service des F-35.

Modifié le 29 juillet 2021 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Les estimations des coûts de modernisation augmentent et le calendrier restant n'est pas réalisable

En mars 2021, nous avons constaté que le programme des F-35 continue de connaître des augmentations de coûts de développement et une expansion du calendrier. Les coûts ont continué d'augmenter en 2020 en raison de retards dans le calendrier et de difficultés à développer certaines technologies, entre autres. En 2020, le programme a ajouté une année à son calendrier de modernisation du bloc 4 et prévoit maintenant de prolonger le développement du bloc 4 jusqu'à l'exercice 2027. En mars 2021, nous avons constaté que le calendrier n'était pas basé sur les performances passées démontrées de l'entrepreneur, mais sur des estimations formulées au début de l'effort du bloc 4, ce qui augmente la probabilité que la date d'achèvement prévue de 2027 ne soit pas réalisable. En outre, le bureau du programme prévoit d'exiger de nouvelles mesures qui devraient améliorer la compréhension de la livraison des capacités du bloc 4 et la découverte continue des défauts du logiciel.

Les coûts de développement du bloc 4 continuent d'augmenter, le calendrier continue de s'allonger et l'estimation des coûts sous-jacents ne reflète pas pleinement les pratiques de pointe.

Le coût estimé du développement du bloc 4 a augmenté et le calendrier s'est étendu chaque année depuis que le programme a commencé l'effort de développement en 2018. En mai 2020, nous avons constaté que les rapports du bloc 4 du DOD au Congrès ne représentaient pas pleinement les coûts totaux estimés du développement du bloc 4. Le DOD a concentré ses rapports sur le programme de défense de l'année future et a exclu les coûts encourus avant 2018 et après 2024. Par exemple, en 2018, le DOD a signalé que le développement du bloc 4 coûterait 10,6 milliards de dollars pour les années fiscales 2018 à 2024. Nous avons recommandé au bureau du programme de fournir une perspective plus globale des coûts totaux de développement du bloc 4 afin de fournir au Congrès une meilleure surveillance des coûts du bloc 4. En réponse à notre recommandation, le DOD a signalé au Congrès que le coût total du programme de 14,4 milliards de dollars reflète non seulement les coûts engagés précédemment, mais aussi trois années supplémentaires de développement du Bloc 4 pour les années fiscales 2013 à 2027. La figure 3 montre les augmentations des délais de développement du Bloc 4 et des coûts estimés.
 

Nous avons constaté que l'estimation des coûts de développement du bloc 4 a augmenté de 3,5 milliards de dollars depuis le rapport du DOD sur le bloc 4 présenté au Congrès en mai 2019. Plus de la moitié de cette augmentation - 1,9 milliard de dollars - était due à la croissance des coûts dans divers aspects du programme de développement du bloc 4. Par exemple, les coûts de la mise à jour technologique 3 (TR3) - un catalyseur essentiel des capacités du bloc 4 - ont continué à augmenter. Selon les responsables du programme, une grande partie de l'augmentation des coûts de TR-3 est due au fait que son développement est plus complexe que prévu à l'origine. En outre, en mai 2020, nous avons constaté que l'estimation des coûts du bloc 4 du F-35 utilisée pour préparer son rapport au Congrès manquait d'éléments clés des pratiques de pointe du GAO en matière d'estimation des coûts, comme la prise en compte du risque et de l'incertitude. Nous avons recommandé au bureau du programme de traiter ces éléments lors de la prochaine mise à jour de son estimation des coûts du bloc 4. Le DOD n'a pas entièrement accepté ces recommandations mais a déclaré qu'il prendrait des mesures pour améliorer les estimations futures.

Le calendrier prévu pour le développement du bloc 4 n'est pas réalisable

Le programme F-35 en est à plus de trois ans de développement du bloc 4, mais il n'a pas livré de nouvelles capacités comme prévu. De plus, nous avons constaté en mars 2021 que le calendrier de développement restant n'est pas fondé sur les données disponibles les plus récentes et n'est pas réalisable. Dans le cadre de l'approche de développement C2D2 (Continuous Capability Development and Delivery), le bureau du programme F-35 prévoit de développer, de tester et de livrer progressivement de plus petits groupes de capacités à la flotte de F-35 - des avions livrés qui sont utilisés dans le monde entier - tous les six mois. Dans le cadre de l'approche C2D2, Lockheed Martin doit développer de manière séquentielle quatre incréments logiciels avant chaque livraison semestrielle. Ces incréments sont destinés à affiner et à développer davantage les capacités au fil du temps, à mesure que chacun est testé par la flotte d'essai de développement. Bien que le programme prévoie généralement ces quatre incréments par lancement de logiciel, nous avons constaté au cours des deux dernières années que certains lancements de logiciel nécessitaient plus d'incréments et prenaient plus de temps à développer que prévu, comme le montre la figure 4. Ces incréments supplémentaires ont retardé la livraison des capacités.

Nous avons constaté que les livraisons les plus récentes, en particulier, comportent plus d'incréments que les quatre prévus. Par exemple, le logiciel livré en juin 2020 comprenait 10 incréments - six de plus que prévu. En outre, la livraison du logiciel prévue en octobre 2020 comprenait huit incréments - quatre de plus que prévu. Les représentants de Lockheed Martin nous ont dit que chacun de ces incréments supplémentaires visait à corriger des défauts du logiciel.

Le fait d'inclure toutes les capacités dans le premier incrément d'une livraison de logiciel donne à l'entrepreneur plus de temps pour trouver et, au besoin, corriger les défauts avant que le logiciel ne soit livré à la flotte. Idéalement, selon le bureau du programme, l'entrepreneur devrait identifier les défauts dans le laboratoire de logiciels ou avant que le logiciel ne soit envoyé sur l'avion d'essai de développement. Cependant, une analyse réalisée en novembre 2020 par une société de conseil pour le compte du bureau du programme a révélé qu'entre décembre 2017 et septembre 2020, 656 défauts logiciels (soit 23 % de tous les défauts logiciels) ont été identifiés après la livraison du logiciel à l'avion d'essai. La découverte tardive de ces défauts a contribué à la nécessité d'incréments logiciels supplémentaires et non planifiés pour corriger ces défauts.

De plus, nous avons constaté que le bureau du programme n'avait pas ajusté son calendrier pour tenir compte des incréments et des retards de livraison non planifiés, car il a maintenu son désir de livrer le logiciel tous les six mois. Selon le guide d'évaluation Agile du GAO, le calendrier d'un programme doit refléter de manière réaliste le temps que prendra chaque activité et les équipes de développement de logiciels doivent examiner les performances historiques pour éclairer les estimations futures. 

Les responsables du programme ont déclaré que, bien que le programme ait révisé son calendrier pour livrer les capacités plus tard que prévu initialement, ils n'avaient pas formulé de calendrier révisé pour la livraison des capacités futures en fonction du rendement antérieur démontré par l'entrepreneur. Les responsables du programme ont déclaré que le programme examine actuellement la faisabilité de son calendrier. En l'absence d'un calendrier de développement logiciel qui reflète la quantité de travail pouvant être accomplie à chaque étape en fonction des performances passées, le bureau du programme continuera de subir des retards dans le développement du bloc 4, et les capacités continueront d'être reportées à des versions ultérieures du logiciel. Les retards dans le développement et la livraison des capacités augmentent le risque que les capacités soient obsolètes au moment de leur livraison, que les coûts de développement des capacités soient plus élevés et que les capacités soient livrées à la flotte avec des déficiences. En fin de compte, ces retards font que les combattants attendent plus longtemps les capacités dont ils ont besoin pour accomplir leurs missions.

Pour résoudre ces problèmes, en mars 2021, nous avons recommandé au DOD de veiller à ce que le bureau du programme F-35 mette à jour son calendrier du bloc 4 pour refléter les performances historiques et élaborer des calendriers plus réalisables pour le développement et la livraison des capacités de modernisation du bloc 4. Le DOD a accepté cette recommandation et a indiqué les mesures qu'il prenait pour y donner suite.
 

Le bureau du programme ajoute de nouveaux paramètres pour mesurer la qualité des logiciels

En mars 2021, nous avons constaté que le contrat du bloc 4 exige que l'entrepreneur communique au programme F-35 des données sur les paramètres de qualité, de rendement, de coût, de calendrier et de dotation en personnel du logiciel, afin d'éclairer le développement du logiciel. Cependant, ces mesures ne donnent qu'un aperçu limité des aspects de la qualité du développement logiciel dans le cadre de l'approche Agile. Notre guide d'évaluation Agile, qui recense les pratiques clés du développement logiciel Agile, indique que des paramètres clairs, significatifs et exploitables fournissent aux gestionnaires des informations permettant de mesurer le rendement du programme. Le programme F35 a établi les paramètres initiaux dont l'entrepreneur doit rendre compte dans son contrat de novembre 2018. Les responsables du programme nous ont dit que les activités de développement du bloc 4, à ce moment-là, étaient axées sur la résolution des lacunes du programme de base, plutôt que sur le développement de nouvelles capacités, ce qui a influencé les métriques du contrat.

Depuis l'attribution du contrat en novembre 2018, les responsables du programme ont expliqué que, lors de la transition vers le développement de nouvelles capacités, ils ont reconnu le besoin de plus d'informations et ont pris des mesures pour collecter d'autres métriques sur le développement de logiciels. Par exemple, comme nous l'avons signalé en mars 2021, le bureau du programme a travaillé avec l'entrepreneur pour obtenir des données sur 19 métriques, en plus de celles requises par le contrat, afin de fournir un aperçu supplémentaire de la qualité et de la performance du développement de logiciels. Malgré ces ajouts, les responsables du programme ont reconnu qu'ils ne recueillent pas toutes les mesures dont ils ont besoin pour mieux comprendre les risques du programme et prendre des décisions de gestion plus éclairées, mais ils prennent des mesures pour y parvenir. Les responsables du programme ont expliqué qu'ils utilisent les conseils fournis par le DOD et se coordonnent avec d'autres bureaux de programme qui ont utilisé le développement de logiciels Agile pour identifier des paramètres de développement de logiciels Agile plus informatifs.

En mars 2021, nous avons formulé deux recommandations visant à améliorer l'aperçu du programme sur la qualité des logiciels développés par l'entrepreneur, et le DOD a accepté nos recommandations. Les responsables du programme ont déclaré que la prochaine itération du contrat du bloc 4, qui devrait être attribuée en décembre 2021, nécessitera de nouvelles mesures qui devraient fournir un meilleur aperçu de la livraison des capacités dans les délais et des défauts logiciels, deux problèmes clés qui empêchent le programme de respecter son calendrier de développement.

En conclusion, on s'attend à ce que le F-35 joue des rôles clés dans les flottes aériennes des États-Unis et des pays alliés pour les années à venir. Alors que le programme se rapproche du point de décision de la production à pleine capacité, il produit près de 25 % du nombre total d'avions prévus dans le cadre d'une production initiale à faible capacité avant de satisfaire aux critères de production à pleine capacité et avec des processus qui ne sont pas entièrement matures. Néanmoins, un nombre important de défis subsistent dans le programme de base. Chaque année, le ministère de la Défense prévoit d'acquérir un nombre croissant d'avions, malgré des processus de fabrication qui ne sont pas totalement matures, des problèmes de chaîne d'approvisionnement qui pèsent sur la production et le soutien, et un certain nombre de déficiences critiques des avions. En plus de ces problèmes de production, le programme n'a pas terminé les tests sur l'avion de base pour s'assurer que les combattants obtiennent les capacités dont ils ont besoin, principalement en raison de retards prolongés dans l'achèvement du simulateur. Dans le même temps, le programme a plus de trois ans pour moderniser l'avion et rencontre des problèmes similaires à ceux du programme de base, à savoir des augmentations de coûts et de calendrier.

À l'avenir, l'écart entre les coûts de maintien en puissance prévus et ce que les services disent pouvoir se permettre est déjà en passe de se creuser considérablement. Les innombrables difficultés rencontrées avec le F-35 compromettent les efforts déployés par les États-Unis pour moderniser leur flotte de jets tactiques haut de gamme afin de faire face à des adversaires proches et à des menaces modernes. En outre, les défis qui subsistent en matière de fabrication, de chaîne d'approvisionnement, d'essais et de livraison tardive des avions de base, ainsi que les défis liés à l'accessibilité financière et au maintien en service, soulignent l'importance d'avoir une prévision réaliste du nombre d'avions que l'entrepreneur peut produire à temps à court terme. Tous ces défis soulignent l'importance d'une surveillance continue du programme par le Congrès.

Président Norcross, membre principal Hartzler, et membres du sous-comité, ceci termine ma déclaration préparée. Je me ferai un plaisir de répondre à vos questions. Nous sommes impatients de continuer à travailler avec le Congrès pour continuer à surveiller et à rendre compte de l'avancement du programme F-35.
 

[herciv]

Il y a 18 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Pour les rapports précédents, nous avons examiné les données fournies par les entrepreneurs, le bureau du programme et d'autres personnes du DOD, et nous avons mené des entretiens avec des responsables du DOD et des représentants des entrepreneurs. Pour plus d'informations sur les objectifs spécifiques, la portée et la méthodologie de ce travail, voir nos rapports précédents. Les travaux sur lesquels se fonde la présente déclaration ont été effectués conformément aux normes de vérification gouvernementales généralement reconnues. Ces normes exigent que nous planifions et réalisions l'audit afin d'obtenir des preuves suffisantes et appropriées pour fournir une base raisonnable à nos constatations et conclusions en fonction des objectifs de l'audit.

Nous estimons que les preuves obtenues constituent une base raisonnable pour nos constatations et conclusions sur la base de nos objectifs d'audit.

Voilà pour ceux qui disent que les auditeurs ne savent pas de quoi ils parlent.

 

Il y a 18 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Le bureau du programme a reporté la décision de production à pleine capacité du plan précédent - quelque part entre décembre 2019 et mars 2021 - à une date future inconnue que le programme déterminera une fois qu'il saura quand le simulateur sera opérationnel.

Donc la décision vient bien du JPO.

 

Il y a 18 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Bien que le ministère de la Défense n'ait pas fixé de date pour l'achèvement des 64 tests simulés nécessaires à l'achèvement des essais opérationnels, le programme a progressé dans d'autres domaines d'essai clés. Par exemple, le programme a achevé les quatre essais en plein air restants en juillet 2020, les essais initiaux de cybersécurité opérationnelle restants sur le système logistique et l'aéronef en octobre 2020, et le dernier essai d'armes en plein air en juin 2021. La figure 1 montre le calendrier des essais à partir de juin 2021.

Des tests ont bien eu lieu mais toujours 64 à réaliser en environnement simulé inexistant ... qu'il faudra bien mettre à jour à chaque apparition d'une nouvelle menace comme celle que les russes viennent d'annoncer.

 

Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Ces incréments sont destinés à affiner et à développer davantage les capacités au fil du temps, à mesure que chacun est testé par la flotte d'essai de développement. Bien que le programme prévoie généralement ces quatre incréments par lancement de logiciel, nous avons constaté au cours des deux dernières années que certains lancements de logiciel nécessitaient plus d'incréments et prenaient plus de temps à développer que prévu, comme le montre la figure 4. Ces incréments supplémentaires ont retardé la livraison des capacités.

Pour l'instant on a un peu l'impression que les choses s'améliore à mesure que de nouveau DROP sont lancés. On est passé de 10 incréments pour le DROP 2 à 6 pour le dernier DROP.

 

Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Les responsables du programme ont déclaré que, bien que le programme ait révisé son calendrier pour livrer les capacités plus tard que prévu initialement, ils n'avaient pas formulé de calendrier révisé pour la livraison des capacités futures en fonction du rendement antérieur démontré par l'entrepreneur. Les responsables du programme ont déclaré que le programme examine actuellement la faisabilité de son calendrier. En l'absence d'un calendrier de développement logiciel qui reflète la quantité de travail pouvant être accomplie à chaque étape en fonction des performances passées, le bureau du programme continuera de subir des retards dans le développement du bloc 4, et les capacités continueront d'être reportées à des versions ultérieures du logiciel. Les retards dans le développement et la livraison des capacités augmentent le risque que les capacités soient obsolètes au moment de leur livraison, que les coûts de développement des capacités soient plus élevés et que les capacités soient livrées à la flotte avec des déficiences. En fin de compte, ces retards font que les combattants attendent plus longtemps les capacités dont ils ont besoin pour accomplir leurs missions.

2032 on vous dit.

 

Il y a 18 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Sur les 864 lacunes ouvertes, le programme en qualifie huit de critiques, soit trois de moins que ce que nous avions signalé en mars 2021. Selon les responsables du programme, au moins sept de ces déficiences critiques seront résolues avant la fin des essais opérationnels.

Ouahh ils ont travaillé sur les déficiences critiques ...

[jackjack]

59 minutes ago, herciv said:

Voilà pour ceux qui disent que les auditeurs ne savent pas de quoi ils parlent.

 

 

"Nous avons examiné les données fournies par les entrepreneurs, le bureau du programme et d'autres personnes au DOD, et nous avons interviewé des fonctionnaires du DOD et des représentants des entrepreneurs."
N'est-ce pas exactement ce que j'ai dit ? Puis le JPO revient et explique dans sa réponse. Quelles sont les parties du rapport qu'ils ont mal interprétées, ou qu'ils ont faites par politique.

 

[Picdelamirand-oil]

il y a 9 minutes, jackjack a dit :

"Nous avons examiné les données fournies par les entrepreneurs, le bureau du programme et d'autres personnes au DOD, et nous avons interviewé des fonctionnaires du DOD et des représentants des entrepreneurs."
N'est-ce pas exactement ce que j'ai dit ? Puis le JPO revient et explique dans sa réponse. Quelles sont les parties du rapport qu'ils ont mal interprétées, ou qu'ils ont faites par politique.

 

Le JPO n'a pas a donner d'explications, sauf au GAO qui a un mandat du congrès Américain pour effectuer cette mission. C'est le GAO qui écoute le JPO et les Industriels et le DOD et qui fait une synthèse et détermine les risques d'une manière beaucoup plus sure que le JPO qui a le nez dans le guidon et qui a tendance à minimiser les risques et à dire que tout va bien. Le nombre de mise en garde du GAO qui se sont révélés exactes est tout de même assez impressionnant.

[herciv]

il y a 22 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Le nombre de mise en garde du GAO qui se sont révélés exactes est tout de même assez impressionnant.

Vu que la plupart des recommandations se basent sur un constat d'écart avec les bonnes pratiques ... de management de programme et pas d'observation de la chose militaire. Bref les auditeurs auditent et informent leurs donneurs d'ordres : le DOD et les parlementaires ... Il n'y a pas de politique là-dedans.

 

[jackjack]

C'est le sujet de l'échange avec herciv. Cela fait partie de la réponse du JPO au rapport du GAO. Le GAO utilise les données du JPO et se trompe souvent. Je suis Australien, donc mes connaissances viennent des Américains. Le GAO n'est pas très respecté.
https://www.airforcemag.com/gao-tie-f-35-buys-to-operating-cost-improvement/

[herciv]

il y a 2 minutes, jackjack a dit :

C'est le sujet de l'échange avec herciv. Cela fait partie de la réponse du JPO au rapport du GAO. Le GAO utilise les données du JPO et se trompe souvent. Je suis Australien, donc mes connaissances viennent des Américains. Le GAO n'est pas très respecté.
https://www.airforcemag.com/gao-tie-f-35-buys-to-operating-cost-improvement/

LE GAO n'est pas respecté dans les médias ou parmi les influenceurs de toute origine et c'est normal. Ils sont apolitiques. Comme tous les auditeurs de toutes les sociétés dans le monde (big four entre autre). Le but d'un auditeur est de donner à son mandataire une vision si possible neutre de la situation d'une structure. Et pour que son relevé soit le plus neutre possible un auditeur utilise des références : les bonnes pratiques et relève les écarts.

Je n'ai jamais vu un rapport du GAO juger de la pertinence du F-35 ou encore de savoir si il fera bien la guerre. LE GAO ne fait que scruter comment fonctionne le JPO et le résultat est vraiment perfectible.

[Picdelamirand-oil]

il y a 16 minutes, jackjack a dit :

 Le GAO n'est pas très respecté.
 

Moi je le trouve beaucoup plus respectable que L.M.

[herciv]

Dire que le GAO n'a pas de connaissance militaire n'est que de la propagande destinée à faire oublier que le JPO a des pratiques totalement anormales comme celle de croire que les DROP pourront se faire en 6 mois alors que l'expérience des premiers drops montrent que c'est infaisable.

La bonne pratique aurait voulu que le JPO tienne compte de l'expérience pour faire évoluer son management.

Malheureusement il faut croire que c'est impossible. Probablement la raison d'état afin de ne pas donner de doutes à d'éventuels clients.

[herciv]

Il y a 5 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Selon les responsables du programme, une grande partie de l'augmentation des coûts de TR-3 est due au fait que son développement est plus complexe que prévu à l'origine.

OUPS encore une surestimation de la capacité du JPO à anticiper correctement les difficultés.

Hypothèse : et si les 250 millions que LM a "perdu" sur un programme secret venaient de là ?

Le 11/07/2021 à 14:51, jackjack a dit :

In recent years, the GAO has decided to fund additional planes.

Where have you see that ?

[jackjack]

Si vous voulez argumenter où la réponse des JEA au rapport du GAO sur le nombre de JEA. Disant que le GAO s'est encore trompé. C'est juste.  Je montre les failles du GAO dans le lien.

Ajouter LM après coup n'est pas valable. Bien que je sois d'accord, les fabricants ont une grande responsabilité.

 

@herciv Les 250 millions de dollars étaient un programme secret. Ce n'était pas le F-35. Mais vous le saviez, comme quelqu'un l'a déjà dit.