Airbus A-380

[Bechar06]

Qu'on menace de bûcher tous les DAF incapables de voir plus loin que le bout de leur nez !  et que leur stock-options soient redistribuées immédiatement au personnel !  

 

Qu'ils se contentent de compter  !  a posteriori   c''est tout !  Mais surtout ne pas d'interférer avec la Stratégie  

 

A licencier et passer au bûcher ! pour l'exemple !

 

Faut il lancer un Sondage ?

[zx]

oui c'est assez bizarre comme article, de plus j'ai pas vu ailleurs avec d'autre source, si il y a eu une annonce, si elle n'a pas été déformée par le journaliste, c'est se tirer une balle dans le pied vis à vis des investisseurs, des clients et de la bourse, surtout quand on se rapproche justement du seuil d'équilibre des 530 avions.  

 

Peut être pas aussi vite qu'ils espéraient vu la crise, mais cela se fait. en terme de com, c'est qu'il ne faut pas faire. au contraire, j'aurai préparé les projets A380 cargo, et A380-1000. il faut toujours laisser une porte ouverte sur l'avenir même si ils ne se concrétisent pas tout de suite, il ne faut jamais la fermer. 

 

Ils ont intérêt à rectifier le tir si ils veulent garder la confiance en leur produit. en plus si la baisse du pétrole se maintient, ca relance

les sociétés aériennes et leur besoins

Modifié le 13 décembre 2014 par zx

[seb24]

oui c'est assez bizarre comme article, de plus j'ai pas vu ailleurs avec d'autre source, si il y a eu une annonce, si elle n'a pas été déformée par le journaliste, c'est se tirer une balle dans le pied vis à vis des investisseurs, des clients et de la bourse, surtout quand on se rapproche justement du seuil d'équilibre des 530 avions.  

 

Peut être pas aussi vite qu'ils espéraient vu la crise, mais cela se fait. en terme de com, c'est qu'il ne faut pas faire. au contraire, j'aurai préparé les projets A380 cargo, et A380-1000. il faut toujours laisser une porte ouverte sur l'avenir même si ils ne se concrétisent pas tout de suite, il ne faut jamais la fermer. 

 

Ils ont intérêt à rectifier le tir si ils veulent garder la confiance en leur produit. en plus si la baisse du pétrole se maintient, ca relance

les sociétés aériennes et leur besoins

Il y a eu une annonce (bourde) du directeur financier je crois mais lepoint.fr brode beaucoup autour. Après je pense que c'est une surprise pour personne que le programme A380 doit évoluer ou mourir. J'ai de gros doutes qu'Airbus lache l'A380 aussi facilement. Ils continuent d'investir dessus en améliorant l'avion régulièrement pour le rendre plus performant, ils ont encore visiblement quelques clients sous la manche. Ça leur donne un an ou deux de marge pour se décider.

[zx]

A380 : Airbus a-t-il eu raison trop tôt ?

 

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20141213trib686a1ccb7/a380-airbus-a-t-il-eu-raison-trop-tot.html

[Bruno]

Fabrice Brégier, lui de son côté a affirmé qu'Airbus lancerait bien "un jour" une version NEO et allongée de son A380 >> http://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/0204008739521-airbus-annonce-une-version-elargie-de-la380-1073975.php

 

Ca sent effectivement le cafouillage de com' ; à moins que ça n'aie été orchestré sciemment pour voir si les clients (actuels et potentiels) sont attachés à l'existence du "super-jumbo" ? Et en quelque sorte susciter un nouvel intérêt et de nouvelles demandes pour l'appareil ?

 

Auquel cas ça serait très subtil, très bien vu ^-^

[Kiriyama]

A380 : Airbus a-t-il eu raison trop tôt ?

 

Airbus aurait-il tout simplement eu tort ?

 

Sinon est-ce qu'il y a eu un renversement de tendance (qui explique que les ventes sont plus modestes que prévu) ou alors Airbus se serait trompé dans ses estimations ?

 

J'ai plus l'impression que l'époque est aux avions moyen-courriers comme les A320 et B737. Il n'y a qu'à voir les carnets de commandes de ces avions.

Modifié le 13 décembre 2014 par Kiriyama

[clem200]

Pourtant quand on regarde la saturation actuelle du réseau aérien et l'évolution dans un futur proche je ne vous pas comment faire sans passer par l'A380.

Certain aéroport sont déjà incapable d'accueil plus d'avions.

[seb24]

Airbus aurait-il tout simplement eu tort ?

 

Sinon est-ce qu'il y a eu un renversement de tendance (qui explique que les ventes sont plus modestes que prévu) ou alors Airbus se serait trompé dans ses estimations ?

 

J'ai plus l'impression que l'époque est aux avions moyen-courriers comme les A320 et B737. Il n'y a qu'à voir les carnets de commandes de ces avions.

L'avion a prit trop de retards, avait du surpoids a son arrivée et eu pas mal de soucis a ses débuts que ce soit en production ou en utilisation le tout en pleine période de crise mondiale et de hausse du prix du petrole.

Tout ça a fait perdre je pense pas mal de commande a Airbus. L'abandon de la version fret a aussi dégonflé un peu plus les commandes.

 

Boeing a lance aussi les B777-X qui peuvent emporter plus de 400 passagers. Ca réduit l'avantage en terme de passager de l'A380 (555 passagers).

 

Bref si ils veulent relancer l’intérêt pour l'appareil, il faut un faire un plus gros (650 passagers) retravailler un peu les ailes pour gagner du poids et remotoriser. C'est aujourd'hui totalement faisable mais ça implique pour les actionnaire remettent de l'argent dans un programme qui a coûté cher. Ca a du sens d'un point de vue commercial et technique mais peut être moins du cote des actionnaires.

 

Il faudra voir aussi si d'autres compagnies qu'Emirates sont intéressé par le programme.

 

Boeing a eu le même soucis avec son 787, les dépassement en temps, le non respect des specs ont tué le 787-8 au profit du 787-9 et du 787-10 qui aujourd'hui récupèrent l'ensemble des commandes.

[Kiriyama]

Il faudra voir aussi si d'autres compagnies qu'Emirates sont intéressé par le programme.

 

C'est vrai qu'à part ces compagnies du Golfe qui en achètent massivement (peut-être plus par prestige que par réel besoin) les commandes sont clairsemées.

Modifié le 13 décembre 2014 par Kiriyama

[Conan le Barbare]

A-380NEO Béluga ?

[Clairon]

A-380NEO Béluga ?

 

Impossible, la structure "aile basse" et les 2 ponts interdisent cette architecture.

 

Clairon

[clem200]

Les À300 Beluga ne sont pas ailes basses ?

[Clairon]

Oui, mais les ailes basses avec un "gros diamêtre imposent à 1e vue 2 ponts en interne, c'était dans le fil des gros porteurs (C17, C5, ....) car il fut un temps envisagé d'utiliser des A380 cargo, mais l'architechture d'origine ne convenait pas.

 

Clairon

[Ben]

Un a 380 mrtt!

ou un a 380 presidentiel...avec piscine et tout :p oh aller, c'est pour soutenir airbus!

[seb24]

Tiens une info qui laisserait entendre que l'A380NEO pourrait se faire avec un accord proche pour le remotorisation de l'A380 par RR.

http://aviationweek.com/commercial-aviation/rolls-royce-and-airbus-near-accord-over-a380neo

 

Pour resumer:

- Accord sur un moteur plus puissant ce qui pourrait laisser entendre le lancement d'A380-900 NEO directement

- Un A380-800 NEO couterait 2.5Md$ en R&D

- GE ne serait pas partant

[Kiriyama]

Est-ce qu'Airbus prendrait le risque d'un programme de modernisation pour un avion qui ne se vend déjà pas assez ?

[clem200]

Bha c'est justement le moment, non ? ;)

 

Ta logique ce tient pour un modèle de voiture mais la c'est la taille du dessus. Trop d'argent et de moyen mis dans cette avion pour l’arrêter si vite. Sans compter qu'il est unique au monde quand même ! Peut être que dans quelques années les compagnies aériennes auront marre du surbooking des aéroports et passeront massivement au 380. 

 

On verra bien ...

Modifié le 15 décembre 2014 par clem200

[seb24]

Est-ce qu'Airbus prendrait le risque d'un programme de modernisation pour un avion qui ne se vend déjà pas assez ?

La question serait plutôt de savoir si cet avion modernise peut retrouver des clients. Ils ont déjà Emirates qui va leurs prendre 70 avions voir plus. Il faudrait je pense réunir quelques clients en plus (3 ou 4) avec 100 ou 150 commandes au lancement ça serait déjà pas mal.

 

EDIT: J'avais oublier de dire aussi que l'A380 ne pouvait accéder qu'a un nombre limite d’aéroports a son lancement, ce qui est de moins en moins le cas. Il était même plus ou moins interdit en Inde.

 

Si on regarde du cote du 747, la première version 747-100 n'a pas dépassé les 200 exemplaires.

[Marcus]

D’après un article du journal Aviation Week, certains aéroports ont des difficultés pour accueillir l'A380 même après fait des travaux d'adaptations physiques pour élargir l’accueil.

En effet, les règles sur les turbulences de sillage empêchent les contrôleurs aériens de placer des avions plus léger trop proche durant le vol. Cela impacte particulièrement les légers mono-couloirs (A320, B727, …) et moins les lourds bi-couloirs (A330, B777, …). Un A380 qui suit un autre A380 n'est pas impacté en respectant les écarts standards.

Airbus propose un système optionnel de pilotage pour diminuer cet impact. Mais son bon fonctionnement n'est pas encore prouvé. Toutes les compagnies ne l'ont pas acheté. Cela ne peut peut donc pas supprimer le problème dans l'immédiat.

Le problème est particulièrement intense à Heathrow qui est surchargé à tout points de vue. Les contrôleurs doivent gérer une situation particulièrement complexe. Lancer tout les A380 en groupe qui se suivent poserait moins d'impact. Mais c'est impossible car ils sont dispersé dans la journée.

En France, à Roissy, il n'y a pas de problèmes avec l'A380 car ils en ont tenu compte. Les contrôleurs disposent de suffisamment d'espace aérien pour lui réserver un créneau qui n'impacte pas les autres avions.

Chez Emirates, à Doha, il y a encore moins de problèmes d'espace aérien. Les contrôleurs peuvent aussi facilement lancer les A380 en groupe qui se suivent. Ils en ont tellement.

L'interdiction de l'A380 en Inde a plus des raisons d'amour propre (pas de client Indien) que des raisons scientifiques. Et l’arrêt de cet embargo est lié au début des négociation avec une compagnie Indienne...
 

[zx]

What's In Store For The A380?

 

http://aviationweek.com/commercial-aviation/whats-store-a380

 

traduction auto

Lorsque Airbus Group CFO Harald Wilhelm a officiellement ouvert forum investisseur mondial de l'entreprise la semaine dernière, il a poliment dit qu'il avait très attendue lors de l'événement, qu'il considérait comme un "point culminant de l'année." Mais heures plus tard, le point culminant avait tourné en un désastre qui sera difficile à oublier.

 

L'événement a donné un aperçu étonnamment profondément dans les divers points de vue sur l'avenir de l'Airbus A380 , et peut servir de vitrine pour d'autres entreprises sur la façon dont la communication peut aller très mal. À la fin de la première journée de l'événement deux jours, part du Groupe Airbus étaient en baisse de 15%, soit la plus forte baisse en six ans. Ils ne avaient pas récupéré d'ici la fin de la semaine, éliminant plus de € 4000000000 (5 milliards de dollars) valeur pour les actionnaires, même si PDG d'Airbus Commercial Fabrice Brégier a tenté de corriger Wilhelm en disant que Airbus construira un A380neo.

 

Le cauchemar a commencé quand Airbus Qatar Airways a annoncé sur Facebook qu'il ne prendra pas son premier A350 comme prévu le 13. Bien qu'aucune décembre problèmes techniques graves ont été découverts et le retard est susceptible d'être limitée à seulement quelques jours (l'avion est maintenant en raison de la livraison le 22 décembre), le calendrier et l'absence de plus amples informations ont été un facteur majeur dans l'augmentation investisseur suspicion. Mais ce était Wilhelm qui a enflammé un débat sur ​​l'A380 qui a dominé la presse économique européenne pendant plusieurs jours, et a révélé que pas tout le monde dans la gestion d'Airbus se engage sur l'avenir du programme.

 

Wilhelm a déclaré au forum que le programme A380 restera à l'équilibre au cours de la période 2015-17 et, au moins près de lui en 2018 sur le niveau récurrent coût, même si Airbus a décidé d'interrompre le modèle. Il est donc devenu le premier Airbus dirigeant de soulever publiquement la possibilité que le plus gros avion civil en service du transport aérien ne peut être construit beaucoup plus longtemps. Wilhelm n'a pas dit il sera annulé, et il n'a pas indiquer une décision à ce sujet est imminente. Mais sa déclaration au moins laissé entendre que Airbus soit investir davantage et de construire un A380neo, ou terminer le programme, plutôt tôt que tard.

 

Crédit: Emirates

 

 

La perspective d'Airbus ne pas poursuivre son plupart des avions prestigieuse seulement une décennie après son entrée originale en service a été impensable pour la plupart, en dépit de la sécheresse de commandes actuel qui n'a pas vu le fabricant ajouter une commande de l'A380 seule pendant 2014. Mais ce est un témoignage à un segment de marché qui semble avoir été surestimé dans l'enthousiasme de la fin des années 1990, lorsque les dirigeants de l'industrie aérospatiale européenne entendaient poursuivreBoeing encore plus difficile en offrant une gamme complète de modèles, y compris un très grand jet. Airbus est entendu avoir bien dépensé plus de 20 milliards € sur le développement de l'A380 et ne devrait pas récupérer son investissement pendant plusieurs décennies, même si le programme est poursuivi et la demande se redresse fortement.

 

production de l'A380 est vendu pour les trois prochaines années. Pour Airbus de livrer l'ensemble du carnet de commandes de l'A380, la production aurait pour bien fonctionner au-delà de 2018, mais à des taux réduits, qui présenteraient un défi de la rentabilité supplémentaire et donner aux investisseurs motif de préoccupation. Le programme est actuellement en cours d'exécution à un taux de 30 avions par an.

 

Airbus a 318 commandes fermes pour l'avion, et 147 A380 ont été livrés. Emirates est de loin le client le plus important, avec des commandes pour 140. La compagnie aérienne a pris 55 A380 et 85 autres sont à venir. 

 

Un jour après la déclaration de Wilhelm, Brégier a raconté une histoire différente sur l'A380. "Nous allons obtenir des clients supplémentaires," at-il dit. «Nous sommes complets pour les trois prochaines années, où est le problème?" Brégier est allé aussi loin que de dire que Airbus "sera un jour lancer une A380neo et nous un jour lancer un tronçon de l'A380." Il a demandé aux investisseurs de ne pas être " impatient. "

 

Il a été, bien sûr, soutenu par Chief Operating Officer d'Airbus pour les clients, John Leahy, qui a souligné que Airbus est engagé dans quatre campagnes de vente avec les clients existants. Leahy était à Dubaï plus tôt ce mois pour discuter de l'idée A380neo avec Emirates Tim Clark Président, l'un dirigeant dans l'industrie du transport aérien en poussant l'idée la plus difficile. 

 

Leahy est convaincu qu'avec continue Voyage aérien mondial de croître, le marché de l'A380 "doit se développer par définition," bien qu'il «ne est pas un marché gigantesque."

Clark était probable que choqué par la déclaration de Wilhelm que Brégier. "Je ne suis pas particulièrement heureux, comme vous pouvez l'imaginer," at-il déclaré à Reuters, en disant qu'il avait protesté auprès d'Airbus. Clark a réitéré que Emirates aurait éventuellement remplacer tous ses A380-et actuelles 85 encore être livrés à partir de son carnet de commandes avec-A380neos si Airbus décide de construire l'avion.

 

Clark a admis que ses commentaires ne aideraient pas les valeurs résiduelles de l'avion actuel. Mais ce est également vrai pour l'engagement de Brégier à un A380neo à un certain stade. Quelle compagnie aérienne se engagera à la version actuelle de l'avion maintenant, étant donné l'hypothèse que Airbus sera probablement lancer une variante nettement améliorée bientôt?

 

 

Beaucoup dans l'industrie ont de sérieux doutes qu'il ya une analyse de rentabilisation convaincante pour un A380neo, y compris certains dirigeants d'Airbus. Les commentaires de Wilhelm indiquent la haute direction sur le niveau du groupe est entraîné beaucoup plus par la rentabilité sur les innovations de produits que par le passé. PDG Tom Enders a été la force motrice de tourner la société plus vers ce qu'il appelle "l'innovation incrémentale": la construction d'avions dérivés existant plutôt que de toutes nouvelles plates-formes. Cette stratégie a été prouvé par le lancement de l' A320neo et A330neo .Mais même l'approche d'investir moins d'argent dans des versions améliorées des avions actuels peut ne pas être suffisant pour justifier l'investissement supplémentaire de remotorisation de l'A380.

 

Les deux General Electric et Pratt & Whitney ont dit Airbus qu'ils ne sont pas intéressés à fournir un moteur, laissant cette possibilité de Rolls-Royce . Ironiquement, l'un des principaux risques du point de vue d'Airbus pourrait être que Emirates est trop de succès avec ses opérations de l'A380. Cela signifierait beaucoup de l'avion Airbus fois pensait être exploité par Lufthansa , British Airways ou Cathay Pacific Airways pourrait bien déjà avoir atterri à Dubaï, avec beaucoup d'autres à venir.

 

En fait, de nombreuses compagnies aériennes semblent avoir opté pour avions long-courriers plus petite place. British Airways, par exemple, a décidé de remplacer une partie de sa 747-400 flotte A350. Ce est un autre risque auto-induite: avions comme l'A350 ouBoeing 787 sont si proches des coûts unitaires à l'A380 que de nombreux opérateurs ont moins d'incitation à l'avions plus gros acheter, parce que cela signifie aussi 150 autres sièges doivent être remplies sur chaque vol, sans doute à des niveaux tarifaires insuffisantes.

 

La taille globale du marché de l'A380 est toujours la grande inconnue, et même Airbus a réduit ses prévisions de manière significative. En 2007, l'année de l'A380 est entré en service avec son premier opérateur, Singapore Airlines , le fabricant devrait ventes dans la catégorie de taille de près de 1 700 unités. Sept ans plus tard, il a réduit que prévu de 25%.

 

Airbus, bien sûr, ne est pas le seul à souffrir de cette incertitude. Boeing a toujours été extrêmement prudente quand il se agit des perspectives de plus grands avions de passagers et par conséquent ne ont pas développé un avion tout nouveau en réponse à l'A380, mais il a fait introduire le 747-8 . Mais comme il se avère, propre planification de Boeing peut aussi avoir été trop optimiste pour la dernière version de son avion le plus célèbre.

 

Boeing va réduire la cadence de production pour le 747-8 par deux avions par an à partir Septembre prochain, sur fond d'inquiétudes persistantes sur la reprise plus lente que prévu du trafic de fret aérien international, marché principal de l'avion.

 

Boeing affirme qu'il est "fait cet ajustement mineur parce que la reprise à court terme sur le marché du fret n'a pas été aussi robuste que prévu. Nous continuons de croire en la force à long terme du marché de fret et le 747-8 est idéalement positionnée pour capturer cette demande. "L'avion est en cours de production au taux de 1,5 par mois, mais sans de nouveaux ordres, et avec juste 13 cargos et 26 versions passagers dans le portefeuille de commandes fermes, ce qui laisse moins de trois années de production au rythme actuel.

 

À partir de 2015, le nouveau taux réduit de 1,3 747-8s par mois de 1,5 verra sortie chute à environ 16 avions par an, et suit deux baisses de taux antérieures faites en 2013. Malgré ces faibles niveaux, le 747 a connu des périodes pires historiquement, comme en 2010 quand aucun avions ont été livrés au cours de la transition du 747-400 au 747-8. Une autre période de soudure était 2004-09 quand et moyenne d'un peu plus de 13 avions par an ont été livrés.

Modifié le 19 décembre 2014 par zx

[JP Piccard]

 

Si on regarde du cote du 747, la première version 747-100 n'a pas dépassé les 200 exemplaires.

 

 

En termes de marché, il n'est pas possible de faire une comparaison directe des nombres de commandes entre le B747-100 et le A380. Compte-tenu de la croissance du transport aérien depuis 40 ans, il faudrait qu'Airbus ait 800-1000 commandes pour que l'A380 ait une part de marché comparable.

 

D'un autre côté, le programme du 747 avait une plus grande "vitalité". Développement du 747-200, 747-300, 747-400 et 747F avec seulement quelques années d'intervalles. Or, si le programme A380 avait une "vitalité" comparable, le A380F et le A380-900 aurait déjà du voler ou du moins être officiellement lancés.

 

 

 

Boeing a lance aussi les B777-X qui peuvent emporter plus de 400 passagers. Ca réduit l'avantage en terme de passager de l'A380 (555 passagers).

 

Le 777-9X a presque le même prix que le A380, pourtant il suscit un grand enthousiasme auprès des lignes aériennes contrairement au A380. Le A380 n'est pas particulièrement rentable. L'avion misait essentiellement sur les lois d'échelle pour réduire les coûts d'opération. Pour ce qui reste, l'avion n'est pas particulièrement révolutionnaire. Les nouvels avions A320NEO, A330NEO, 737MAX, 777X, 787 ont déjà considérablement réduit l'intérêt économique de l'avion en terme de cout/passager/km. Pour ma part, je considère que le A380 a été lancer 20-25 trop tôt.

Modifié le 21 décembre 2014 par JP Piccard

[TomcatViP]

Petit bémol; le 380 a simplement été mal lancé.Mauvais choix de config, mauvaise architecture, déni des lois aérodynamiques.

 

Il n'y a aucun' raisons logiques pour que chez  Dassault malgré la pléthore de modèles on ne se trompe pas sur ces points et qu'à 250 kilomètres de là ce soit la bérézina malgré des budgets plus conséquents. 

 

Poor Management, décisions arbitraires, modèle d'intelligence "monolithique",  connivence de pacotille qui fait que nul de s'oppose à aucun,.. Voici ce qui fait qu'un avion de cette taille et de ce prix ne rapporte pas un rond à ses clients (malgré les pubs vulgaires en biffetons biens verts).

[JP Piccard]

De mon point de vue, cet avion n'aurait jamais dû être lancé. Airbus avait fait la promotion du Superjumbo jet en prétendant qu'il avait un marché de 1700 appareils alors que Boeing affirmait qu'il n'avait pas de marché pour un appareil de cette taille. Force est de constater que Boeing avait raison, 13 ans après le lancement du programme, Airbus n'a récolté que 318 commandes. Encore, il est très optimiste de toujours prendre en compte les 2 commandes d'Air Austral, les 6 de Virgins (Richard Branson même Airbus en bateau en repoussant la livraison des A380 en affirmant qu'il veut d'abord évaluer ses 787 avant de prendre une décision) et les 10 de Hong Kong Airlines (aujourd'hui attribué à un client non-identifié). Encore, Amadeo (Doric), qui a commandé 20 A380, n'a toujours pas trouver un seul client pour ses A380.

 

En réalité, aucune ligne américaine (au sens large, États-Unis, Canada, Mexique, Brésil) n'a commandé de A380. Aucune ligne européenne d'envergure exceptée Lufthansa, Air France, British Arways et Virgin (commande très incertaine) n'a commandé le A380. Maintenant, avec l'annulation de la commande de Skylarks, le A380 est complètement absent du marché japonnais, avec l'annulation de commande de Kingfisherm le A380 est complètement absent du marché indien. De plus, le A380 est à peine présent sur le marché chinois avec une seule compagnie (5 appareils).

[clem200]

Pfiouou bha dis donc vous êtes pas sympa avec cet avion.

Le début est difficile. Attendons un peu avant de dire qu'il est nul et inutile.

[g4lly]

Mauvais choix de config

Quel config aurait du etre choisie?

mauvaise architecture

La aussi quel est le probleme? Tu aurais fait quoi a la place?

déni des lois aérodynamiques

C'est a dire? Il a pourtant l'air de ressembler a la plupart des autre liner cet A380?