Airbus A-380

[Clairon]

Beaucoup de ces 747 encore en service sont des cargos, version qui n'existe pas chez Airbus, alors que Boeing à son triple 7F, aux performances semblables au 747 Cargo.

Clairon

[seb24]

il y a 2 minutes, Clairon a dit :

Beaucoup de ces 747 encore en service sont des cargos, version qui n'existe pas chez Airbus, alors que Boeing à son triple 7F, aux performances semblables au 747 Cargo.

Clairon

Et le 747 passager peut être remplace par des A350 ou B777. Mais l'A380 offre quand même un avantage sur les lignes avec beaucoup de passagers.

[zx]

c'est bizarre j'ai pas l'impression qu'un A380 cargo prendrait beaucoup de temps à réaliser,  c'est 150 tonnes de fret contre 110 tonnes du B747

[ARPA]

il y a 4 minutes, zx a dit :

c'est bizarre j'ai pas l'impression qu'un A380 cargo prendrait beaucoup de temps à réaliser,  c'est 150 tonnes de fret contre 110 tonnes du B747

En fait je suis plutôt déçu par les performances "affichés" de l'A380F. Si on regarde les sources les plus optimistes, le 747 pourrait dépasser les 120 tonnes de charges utile (pour une masse à vide de moins des 2/3 de celle de l'A380) et les C5 et An124 pourraient dépasser les 150 tonnes. Si on rajoute que ces 3 avions ont une grande porte cargo (au moins le nez qui se lève) contre juste des portes latérales, l'A380 ne parait pas très optimisé.

En fait, l'A380 n'est vraiment supérieur que si on regarde l'autonomie (10 000 km pour l'A380 avec sa charge contre 5000 pour le 747, 3 200 pour l'An124 avec 150 tonnes et encore moins pour le C5 lors de ses vols record). Mais pour du fret s'il faut faire une escale et perdre 2 heures pour refaire le plein, c'est pas bien grave.

Une vrai version fret aurait une masse maximal à atterrissage nettement supérieure (proche de la masse max au décollage) ce qui permettrait d'envisager une charge marchande presque comparable à celle de l'AN225 et il faudrait aussi rajouter une grande porte dans l'axe du fuselage (donc comme le 747, soit le nez qui se lève soit la queue qui s'écarte à défaut de faire une rampe de chargement comme les avions militaires) Et tant qu'à faire, il faudrait aussi proposer d'enlever (partiellement ?) le pont supérieur pour pouvoir embarquer des charges de plus de 2 m de haut.

Maintenant si on veut pouvoir poser un avion 100 tonnes plus lourd que prévu, il va falloir arriver à le freiner. A part un système de reverse, j'ai du mal à voir ce qui le permettrait. C'est peut-être ce qui freine fortement le développement de la version fret. Proposer une version "bâclé" dérivé de la version passager (on enlève les siège et c'est tout) à peine plus performante que le 747 risquerait de donner une mauvaise réputation pour un avion potentiellement nettement supérieur.

 

Et là, il reste du travail de développement. La structure à modifier (créer une porte, renforcer le train ...) et modifier les moteurs (donc convaincre un motoriste...) ce qui fait qu'on risque d'avoir un coût de développement (financier et en temps) assez important.

[zx]

on peut faire une variante basique équivalent au B747 qui n'est plus construit et une variante lourde optimiser, plus cher

Modifié le 21 janvier 2018 par zx

[ARPA]

La version "basique" pourrait bientôt être proposé en retrofit sur des A380 d'occasions avec une carrière dans le transport de passagers.

[seb24]

Il y a 10 heures, ARPA a dit :

En fait je suis plutôt déçu par les performances "affichés" de l'A380F. Si on regarde les sources les plus optimistes, le 747 pourrait dépasser les 120 tonnes de charges utile (pour une masse à vide de moins des 2/3 de celle de l'A380) et les C5 et An124 pourraient dépasser les 150 tonnes. Si on rajoute que ces 3 avions ont une grande porte cargo (au moins le nez qui se lève) contre juste des portes latérales, l'A380 ne parait pas très optimisé.

En fait, l'A380 n'est vraiment supérieur que si on regarde l'autonomie (10 000 km pour l'A380 avec sa charge contre 5000 pour le 747, 3 200 pour l'An124 avec 150 tonnes et encore moins pour le C5 lors de ses vols record). Mais pour du fret s'il faut faire une escale et perdre 2 heures pour refaire le plein, c'est pas bien grave.

Une vrai version fret aurait une masse maximal à atterrissage nettement supérieure (proche de la masse max au décollage) ce qui permettrait d'envisager une charge marchande presque comparable à celle de l'AN225 et il faudrait aussi rajouter une grande porte dans l'axe du fuselage (donc comme le 747, soit le nez qui se lève soit la queue qui s'écarte à défaut de faire une rampe de chargement comme les avions militaires) Et tant qu'à faire, il faudrait aussi proposer d'enlever (partiellement ?) le pont supérieur pour pouvoir embarquer des charges de plus de 2 m de haut.

Maintenant si on veut pouvoir poser un avion 100 tonnes plus lourd que prévu, il va falloir arriver à le freiner. A part un système de reverse, j'ai du mal à voir ce qui le permettrait. C'est peut-être ce qui freine fortement le développement de la version fret. Proposer une version "bâclé" dérivé de la version passager (on enlève les siège et c'est tout) à peine plus performante que le 747 risquerait de donner une mauvaise réputation pour un avion potentiellement nettement supérieur.

 

Et là, il reste du travail de développement. La structure à modifier (créer une porte, renforcer le train ...) et modifier les moteurs (donc convaincre un motoriste...) ce qui fait qu'on risque d'avoir un coût de développement (financier et en temps) assez important.

La porte avant est en option sur le 747 et ce n'est au final pas forcement super important. La grosse majorité des compagnies font essentiellement du transport de container ou palettise standards et n'ont pas besoin de ce genre d'options. Je pense que l'autonomie est aussi importante pour ne pas perdre de temps et éviter de complexifier les transits. Sachant que si tu veux aller plus loin avec un 747 il faudra emporter moins de charge utile.

[ARPA]

Il y a 2 heures, seb24 a dit :

La porte avant est en option sur le 747 et ce n'est au final pas forcement super important. La grosse majorité des compagnies font essentiellement du transport de container ou palettise standards et n'ont pas besoin de ce genre d'options. Je pense que l'autonomie est aussi importante pour ne pas perdre de temps et éviter de complexifier les transits. Sachant que si tu veux aller plus loin avec un 747 il faudra emporter moins de charge utile.

J'avoue que pour la porte avant, c'est en partie dans l'optique de pouvoir en dériver assez facilement une version utile pour l'armée ou au moins pour du fret "hors norme". C'est plus un objectif d'un passionné que d'un commercial.

Pour l'autonomie, je suis d'accord que c'est important d'avoir une grande autonomie une fois chargé, mais ce serait encore mieux d'avoir la possibilité d'avoir une charge exceptionnelle sur une courte distance. C'est vrai que sur une distance de 10 000 km (ou plus), l'A380 pourrait presque remplacer 2 avions comme les 747, C5 ou An124 mais si on ne prévoit pas d'aller aussi loin, l'A380 parait moins impressionnant vis à vis de la concurrence.

[seb24]

il y a une heure, ARPA a dit :

J'avoue que pour la porte avant, c'est en partie dans l'optique de pouvoir en dériver assez facilement une version utile pour l'armée ou au moins pour du fret "hors norme". C'est plus un objectif d'un passionné que d'un commercial.

Pour l'autonomie, je suis d'accord que c'est important d'avoir une grande autonomie une fois chargé, mais ce serait encore mieux d'avoir la possibilité d'avoir une charge exceptionnelle sur une courte distance. C'est vrai que sur une distance de 10 000 km (ou plus), l'A380 pourrait presque remplacer 2 avions comme les 747, C5 ou An124 mais si on ne prévoit pas d'aller aussi loin, l'A380 parait moins impressionnant vis à vis de la concurrence.

Je reste toujours sceptique sur la possibilité d'enlever le 2eme pont passagers. Ça doit avoir un impact important sur la rigidité du fuselage et donc il faudrait sûrement ajouter des renforts ce qui risque d’être complique. Après il faudra sûrement prévoir une porte comme sur le Super Guppy plutôt qu'une config comme le 747. Le cockpit de l'A380 étant situe entre les deux ponts et non pas en haut.

[ARPA]

Il y a 5 heures, seb24 a dit :

Je reste toujours sceptique sur la possibilité d'enlever le 2eme pont passagers.

A mon avis, c'est vraiment un détail. Déjà la plus grande partie du fret (y compris militaire) concerne des palettes qui peuvent rentrer entre 2 ponts. Ensuite, il faut se rappeler que l'A380 est vraiment énorme, la soute fait plus de 6m de large pour presque 50 de long (donc plus de 300m²). On n'a pas besoin de supprimer tout le pont pour avoir un espace suffisamment dégagé pouvoir transporter "quelques" grosses charges. Quand on regarde les chargements des C5, C17 ou AN124, il n'y a que très rarement un chargement exclusivement composé de charges "hors norme", il doit être possible de se contenter d'une "petite" partie de la soute sans second pont pour avoir une capacité "suffisante" en charge volumineuse. 

Bon, le plus problématique sera de trouver le moyen d'équilibrer l'avion si on met des charges "exceptionnelles" à une extrémité.

[Arka_Voltchek]

Et 20 de plus pour emirates. Le programme devrait pouvoir tenir jusqu’à une hypothétique version neo

[Kiriyama]

Merci à Emirates d'avoir porté commercialement le programme pratiquement à elle toute seule aussi. 

[Deres]

Le 22/01/2018 à 12:29, ARPA a dit :

J'avoue que pour la porte avant, c'est en partie dans l'optique de pouvoir en dériver assez facilement une version utile pour l'armée ou au moins pour du fret "hors norme". C'est plus un objectif d'un passionné que d'un commercial.

Le truc, c'est que comme ils ont du mal à écouler l'A-380 et donc à développer de nouvelles versions, il aurait peut être été plus intelligent de développer un avion plus versatile que celui actuel entièrement dédié et optimisé pour le transport de passager. Donc avoir un avion plus facilement transformable en transporteur lourd, avec par exemple un pont intermédiaire pouvant être supprimé en renforçant le fuselage et un cockpit haut laissant la place de mettre une porte avant.

[clem200]

Il y a 3 heures, Deres a dit :

Le truc, c'est que comme ils ont du mal à écouler l'A-380 et donc à développer de nouvelles versions, il aurait peut être été plus intelligent de développer un avion plus versatile que celui actuel entièrement dédié et optimisé pour le transport de passager. Donc avoir un avion plus facilement transformable en transporteur lourd, avec par exemple un pont intermédiaire pouvant être supprimé en renforçant le fuselage et un cockpit haut laissant la place de mettre une porte avant.

C'est facile dis comme ça ... mais cela veut dire plus de poids donc plus de consommation donc une version moins intéressante pour le civil, donc moins de commandes qu'actuellement. Sûrement pas compensé par le faible marché du transport.  

[capmat]

Il y a 6 heures, Kiriyama a dit :

Merci à Emirates d'avoir porté commercialement le programme pratiquement à elle toute seule aussi. 

On peut également dire l'inverse : Merci à l'A380 qui a pu donner au hub de Dubai sa super puissance et ainsi fragiliser les autres "majors".

 

[Kiriyama]

Est-ce que l'intérêt de l'A380 pour Emirates n'est pas surtout de prestige. Des 777 auraient sûrement tout aussi bien fait l'affaire. Est-ce que les A380 volent tous remplis ?

Modifié le 13 février 2018 par Kiriyama

[Julien]

il y a 35 minutes, Kiriyama a dit :

Est-ce que l'intérêt de l'A380 pour Emirates n'est pas surtout de prestige. Des 777 auraient sûrement tout aussi bien fait l'affaire. Est-ce que les A380 volent tous remplis ?

Ils sont remplis c'est pas du prestige.

[ARPA]

Il y a 14 heures, Deres a dit :

Le truc, c'est que comme ils ont du mal à écouler l'A-380 et donc à développer de nouvelles versions, il aurait peut être été plus intelligent de développer un avion plus versatile que celui actuel entièrement dédié et optimisé pour le transport de passager. Donc avoir un avion plus facilement transformable en transporteur lourd, avec par exemple un pont intermédiaire pouvant être supprimé en renforçant le fuselage et un cockpit haut laissant la place de mettre une porte avant.

A posteriori, c'est facile à dire. On s'attend à 300 A380 en version passager à produire, donc on n'aurait pas du négliger une version fret/militaire dont on peut "espérer" jusqu'à une cinquantaine/centaine d'exemplaires. 

Mais à l'origine, le marché visé par l'A380 s'était plutôt les 1500 747 que les moins de 200 avions cargo exceptionnels (C5A, C5B, AN124 et AN225) qui ont surtout servi à répondre des besoins étatiques (donc probablement inaccessible à Airbus) Une version cargo exceptionnelle va demander beaucoup de modifications, en plus des modifications "légères" (installation d'une porte, suppression du pont, augmentation de la masse maximale à l'atterrissage) il va aussi nécessiter de grosses modifications pour être un peu plus rustique et pouvoir utiliser plus de pistes. Déjà même pour la version fret basique A380-800F (toujours les 2 ponts, pas de porte géante, pas de capacité de parachutage ou d'opérer depuis des pistes rustiques) qui était commandé à 27 exemplaires, Airbus n'a pas été capable de la produire dans les temps, donc une version "exceptionnelle" aurait été encore plus complexe à produire.

Éventuellement ce qui pourrait être envisagé, c'est de recarrosser quelques A380 pour en faire des A380 de transport exceptionnel. Ce serait un développement plus proche d'un Beluga (ou du 747 LCF dreamliffter) que d'une véritable nouvelle version. Cela ne permettrait que de vendre quelques avions, probablement moins d'une dizaine donc de prolonger la production pendant quelques années et d'avoir un avion qui réponds "relativement" aux besoins spécifiques sans être pour autant optimisé.

[capmat]

Il y a 2 heures, Kiriyama a dit :

Est-ce que l'intérêt de l'A380 pour Emirates n'est pas surtout de prestige. Des 777 auraient sûrement tout aussi bien fait l'affaire. Est-ce que les A380 volent tous remplis ?

J'ai connu Dubai avant le début de son spectaculaire développement.

Nous citons régulièrement Heathrow qui est saturé donc plafonné en créneaux de mouvements et pour qui l'accroissement de la taille moyenne des avions reste la seule piste possible de développement.

Donc l'A380 a pris Heathrow comme base de développement.

Il ne faut pas perdre de vue que l'Aéroport de Dubai a très vite atteint ses limites, surtout que l'avantage géographique de Dubai pour servir de hub entre l'Europe, l'Asie, l'Australasie et entre l'Asie et l'Afrique, ne peut être mis en valeur qu'avec un grand nombre de mouvements et un développement assuré par une extension de capacité par mouvement.

Mais ils y a des aspects industriels, politiques et stratégiques qui n'apparaissent pas dans les statiques aéroportuaires.

L' A380 est une clé de voute dans la concurrence féroce entre Européens et Américains pour le développement de l'industrie aéronautique.

Aucune compagnie de transport aérien Américaine n'a commandé l'A380.....et donc Emirates en profite pour en tirer avantage par les capacités de son offre globale.

Les Anglais pour qui l'A380 était dimensionné ont tardé a commander l'appareil et ont du s'y résoudre sous la pression commerciale des compagnies concurrentes qui desservaient Heathrow.

Mais les Anglais n'ont toujours pas développé de capacité A380 sur leur terminaux de New York....

Il y a comme une peur d'affronter l'oncle Sam dans ses prérogatives...

Dans l'affrontement Airbus-Boeing, je suppose que la répartition B747-8 vers le fret et A380 vers le passager est "gentlemen agreement" non écrit entre industriels.

Emirates tire remarquablement partie des rivalités à son avantage.

Le prestige dans ce jeux d'échec n'a pas beaucoup d'importance.

Modifié le 13 février 2018 par capmat

[Arka_Voltchek]

Il y a 17 heures, Deres a dit :

Le truc, c'est que comme ils ont du mal à écouler l'A-380 et donc à développer de nouvelles versions, il aurait peut être été plus intelligent de développer un avion plus versatile que celui actuel entièrement dédié et optimisé pour le transport de passager. Donc avoir un avion plus facilement transformable en transporteur lourd, avec par exemple un pont intermédiaire pouvant être supprimé en renforçant le fuselage et un cockpit haut laissant la place de mettre une porte avant.

Oui mais non, la demande actuelle est trop faible pour relancer le programme, et c'est pas enlever un pont qui résoudrait le problème, au contraire, ça diminuerait la demande ! les transporteurs de fret ont été consultés sur la question et ce qui les intéressaient, c'est la version à deux ponts, qui empêche certes le hors gabari (qui est une spécialité mineure du fret, et airbus a les beluga pour ça, qu'il loue à la demande, demande très faible...), mais permet d'emporter beaucoup plus de palettes standard (1/3 de plus en fait...). Le A380F a existé (commandé par fedex) et n'a été annulé qu'en raison des retards du programme qui mettaient en péril la version passager, il fallait renvoyer les ressources disponibles sur la version passager, retardant la version fret, fedex a donc cherché une autre solution.

[seb24]

Il y a 4 heures, Kiriyama a dit :

Est-ce que l'intérêt de l'A380 pour Emirates n'est pas surtout de prestige. Des 777 auraient sûrement tout aussi bien fait l'affaire. Est-ce que les A380 volent tous remplis ?

Non car: soit les A380 remplacent souvent les B777 sur les lignes a fortes fréquentation soit ils remplacement 2 B777 sur les lignes moins fréquentées.

Il y a 2 heures, Arka_Voltchek a dit :

Oui mais non, la demande actuelle est trop faible pour relancer le programme, et c'est pas enlever un pont qui résoudrait le problème, au contraire, ça diminuerait la demande !

C'est aussi que relancer un A380 next gen compétitif pour après 2020 cela va demander un investissement non négligeable (4 a 5Md€ environ). Et Airbus n'est pas encore prêt a se lancer dessus a cause des pertes qu'ils ont subit sur le programme.

[ARPA]

Il y a 1 heure, capmat a dit :

Mais ils y a des aspects industriels, politiques et stratégiques qui n'apparaissent pas dans les statiques aéroportuaires.

L' A380 est une clé de voute dans la concurrence féroce entre Européens et Américains pour le développement de l'industrie aéronautique.

Aucune compagnie de transport aérien Américaine n'a commandé l'A380.....et donc Emirates en profite pour en tirer avantage par les capacités de son offre globale.

Les Anglais pour qui l'A380 était dimensionné ont tardé a commander l'appareil et ont du s'y résoudre sous la pression commerciale des compagnies concurrentes qui desservaient Heathrow.

Mais les Anglais n'ont toujours pas développé de capacité A380 sur leur terminaux de New York....

Il y a comme une peur d'affronter l'oncle Sam dans ses prérogatives...

Sur le volet politique de l'affrontement 747/A380, c'est d'autant plus "choquant" que les clients de lancement du 747-8 sont 2 compagnies européennes Lufthansa (passager et ils ont presque la moitié des 747-8 de passagers) et Cargolux (en version fret et ils ont plus 747-8F que les toutes les compagnies américaine).

L'avenir de l'A380 pourrait venir de British Airways qui a encore 36 747-400 à remplacer.

Il y a 1 heure, capmat a dit :

Dans l'affrontement Airbus-Boeing, je suppose que la répartition B747-8 vers le fret et A380 vers le passager est "gentlemen agreement" non écrit entre industriels.

UPS le plus gros clients du 747-8F a mis du temps à se décider pour le 747-8F après avoir initialement commandé des A380F.

J'ai plutôt l'impression qu'Airbus a abandonné la version fret pour faire des économies de développement et pour concentrer sa production sur les A380 passagers qui étaient commandé en nombre suffisant pour "saturer" la production (on a à peine livré tous les avions commandé il y a 10 ans lors de la première mise en service).

 

Le marché du fret ne représentera jamais autant que la version passager, si l'A380 a vraiment du mal à trouver des débouchés, développer un A380F serait une solution pour augmenter de 30 à 50% sa production. Mais tant que l'A380 est quasiment limité à Emirates, il y a probablement plus à gagner en démarchant d'autres compagnies plutôt qu'en faisant une nouvelle version.

[capmat]

il y a 4 minutes, ARPA a dit :

Le marché du fret ne représentera jamais autant que la version passager, si l'A380 a vraiment du mal à trouver des débouchés, développer un A380F serait une solution pour augmenter de 30 à 50% sa production. Mais tant que l'A380 est quasiment limité à Emirates, il y a probablement plus à gagner en démarchant d'autres compagnies plutôt qu'en faisant une nouvelle version.

Le marché du fret aérien par des avions dédiés est en grande difficulté depuis la crise de 2008.

L'efficacité croissante du transport par conteneurs a gommé une partie des avantages du transport de fret aérien.

Une bonne partie des soutes des avions pour passagers est disponible pour le fret.

Le fret aérien par avions dédiés s'est vu dévorer ses marges. Le secteur n'est pour l'instant pas très porteur.

Concernant l'avenir du A380, cela va se jouer sur le prix au kilomètre parcouru par passager. L'arrivée du 777X va imposer au 380 des gains en productivité. Dans un premier temps Airbus tente de gagner des améliorations sur l'aménagement intérieur

permettant l'emport de plus de passager et aussi d'améliorer le rendement aérodynamique du 380. Ces gains ne nécessitent pas de gros investissements.

Hisser le 380 nettement au dessus du 777X, en coût par passager sur un trajet, nécessitera une motorisation plus performante et là on entre dans de l'investissement lourd qu'il faudra amortir sur une série conséquente.

La balle est dans le camps des motoristes.

Concernant l'adaptation du 380 en cargo militaire, je n'y crois pas.

Par contre, l'A380 a permis de développer un outil de conception et de production crédible pour enfanter un cargo militaire de grande dimension. Il reste a Airbus a apprendre a gérer un programme de cargo militaire et surtout a apprendre

a dialoguer avec des "militaires" de nationalité multiple. On peut supposer qu'avec l'expérience A400M, une partie du chemin a été parcouru.

 

[Clairon]

il y a 10 minutes, capmat a dit :

Par contre, l'A380 a permis de développer un outil de conception et de production crédible pour enfanter un cargo militaire de grande dimension. Il reste a Airbus a apprendre a gérer un programme de cargo militaire et surtout a apprendre

a dialoguer avec des "militaires" de nationalité multiple. On peut supposer qu'avec l'expérience A400M, une partie du chemin a été parcouru.

 

Je ne vois pas Airbus développer un A600 ou A800M sur base de l'A380 ... Un véritable avion cargo militaire nécessite trop de différences par rapport à l'architecture du 380 : aile haute, train d'atterissage "rustique", ouverture cargo ro-ro ou au moins complète avant ou arrière, possibilité de décharger sans infrastructure spécifique (comme obligé sur un Beluga, ... Ne seraient repris que les motorisations ?

Clairon

[capmat]

il y a 12 minutes, Clairon a dit :

Je ne vois pas Airbus développer un A600 ou A800M sur base de l'A380 ... Un véritable avion cargo militaire nécessite trop de différences par rapport à l'architecture du 380 : aile haute, train d'atterissage "rustique", ouverture cargo ro-ro ou au moins complète avant ou arrière, possibilité de décharger sans infrastructure spécifique (comme obligé sur un Beluga, ... Ne seraient repris que les motorisations ?

Clairon

C'est bien ce que je veux dire. Je ne crois pas au développement d'un transport stratégique a partir du 380.

Par contre nous disposons de l'outil industriel pour en faire un. ( grâce à l'A380 )

Après, prendre la décision de le faire, c'est une toute autre histoire !