Airbus A-380

[zx]

Airbus A380 : la réunion secrète où tout avait commencé

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/airbus-a380-la-reunion-secrete-ou-tout-avait-commence-807758.html#xtor=AL-13

[Castor]

Le 15/02/2019 à 22:31, zx a dit :

A380 : histoire d'un échec

En 2005 lors de son inauguration, l'A380 faisait rêver. À cause de sa taille, certains aéroports ne peuvent pas l'accueillir, il est aujourd'hui boudé.

https://www.francetvinfo.fr/economie/industrie/a380-histoire-d-un-echec_3190411.html

 

Je trouve dommage que les chiffres de consommation ne fassent pas référence à la configuration passager qui y est rattachée. Car au delà du fait qu'il est oublié de préciser que c'est en litre par 100 km par passager, ça donnerait une meilleure idée du différentiel de conso entre les deux appareils.

[Clairon]

il y a 3 minutes, Castor a dit :

Je trouve dommage que les chiffres de consommation ne fassent pas référence à la configuration passager qui y est rattachée. Car au delà du fait qu'il est oublié de préciser que c'est en litre par 100 km par passager, ça donnerait une meilleure idée du différentiel de conso entre les deux appareils.

Je crois que l'on mentionnait une différence de 0,8 li par 100 km par passager (2,1 li pour le Triple 7 et 2,9 pour l'A380).

Reflexion idiote peut-être, mais chercher à construire des long-courriers/gros porteurs n'est pas un peu une mauvaise idée à la base? Les lignes les plus encombrées sont sans doutes des lignes plus courtes, des Berlin-Londres, Madrid Bruxelles ou Chicago-Seattle, pas besoin d'un quadri-moteurs avec d'énormes réservoirs, un bi-moteurs très "X-wide body", encore plus large qu'un A350 ou triple-7, capable de transporter 600 passager sur 6.000 km max ne serait-il pas plus adapté ?

Clairon

[zx]

c'est ce que cherche à atteindre Boeing avec son B777, une cible de 500-600 passagers, A350 devra suivre

[MeisterDorf]

Il y a 23 heures, Clairon a dit :

Reflexion idiote peut-être, mais chercher à construire des long-courriers/gros porteurs n'est pas un peu une mauvaise idée à la base? Les lignes les plus encombrées sont sans doutes des lignes plus courtes, des Berlin-Londres, Madrid Bruxelles ou Chicago-Seattle, pas besoin d'un quadri-moteurs avec d'énormes réservoirs, un bi-moteurs très "X-wide body", encore plus large qu'un A350 ou triple-7, capable de transporter 600 passager sur 6.000 km max ne serait-il pas plus adapté ?

C'est ce que les soviétiques avaient voulu faire (un peu contraints et forcés d'ailleurs) avec l'IL-86. Un "air bus" (dans le sens "bus aérien") avant l'heure 

[Yankev]

Il y a 8 heures, MeisterDorf a dit :

C'est ce que les soviétiques avaient voulu faire (un peu contraints et forcés d'ailleurs) avec l'IL-86. Un "air bus" (dans le sens "bus aérien") avant l'heure 

C'est vrai qu'avec son accès à l'avion par la soute (ce sont les passagers qui rangeaient leurs valises), on était à l'époque aux antipodes de ce qu'était alors le transport aérien: le luxe, la part de rêve, les dimanche après-midi, à regarder depuis la terrasse du terminal d'Orly-Sud, les avions s'envoler pour des destinations telles que Rio, les Fiji ou bien Tahiti... Destinations d'autant plus exotiques qu'inaccessibles: le prix d'un simple aller-retour pour Belgrade, destination pas vraiment représentative de l'idée de l'exotisme (j'ai n'y pas trouvé un seul cocotier. Pas un seul. Jamais!) équivalait alors au salaire mensuel d'un ouvrier. Heureusement il y avait le SimplonExpress (l'OrientExpress du pauvre): bercé durant plus de vingt-quatre heures, je vous laisse imaginer la quantité de souvenirs gravés dans les yeux d'un enfant... [euh je m'égare pas un peu, là?]

 

@MeisterDorf (*) Au fait, pourquoi "un peu contraints et forcés" ? Je trouve justement que l'idée de faire un avion à grosse capacité, en mode bétaillère, particulièrement novatrice, puisqu'elle préfigurait le transport aérien de masse, tel qu'il est aujourd'hui? N'est ce pas d'ailleurs dans cet esprit qu'a été imaginé à l'époque l'Airbus A-300, à savoir un court/moyen courrier à forte capacité et un taux de rotation élevé.

 

A+/Yankev

(*) Décidément je n'arrive pas à me faire à ton pseudo actuel; depuis que tu l'as inversé, Peter Kruder doit se sentir bien seul.

Modifié le 19 février 2019 par Yankev

[Kiriyama]

L'échec du programme est bien résumé ici. 

[MeisterDorf]

Il y a 20 heures, Yankev a dit :

@MeisterDorf (*) Au fait, pourquoi "un peu contraints et forcés" ? Je trouve justement que l'idée de faire un avion à grosse capacité, en mode bétaillère, particulièrement novatrice, puisqu'elle préfigurait le transport aérien de masse, tel qu'il est aujourd'hui? N'est ce pas d'ailleurs dans cet esprit qu'a été imaginé à l'époque l'Airbus A-300, à savoir un court/moyen courrier à forte capacité et un taux de rotation élevé.

(*) Décidément je n'arrive pas à me faire à ton pseudo actuel; depuis que tu l'as inversé, Peter Kruder doit se sentir bien seul.

Contraints et forcés parce que ce n'était pas le but initial tel que recherché par les soviétiques; le but poursuivi était d'obtenir un appareil gros-porteur long-courrier mais vu le retard chronique soviétique en matière de développement de réacteurs modernes (donc des double flux); l'IL-86 s'est avéré être un excellent gros porteur, moyen-courrier parce que les performances des réacteurs NK-86 n'étaient pas à la hauteur des attentes. Ils ont donc créé un "air bus", un peu par hasard. 

 

(*) Ca ne l'empêche aucunement de toujours faire de la bonne musique 

[ARPA]

Une des particularités de l'A380 est aussi d'avoir un cockpit assez bas, presque au niveau du pont principal et non au niveau du pont supérieur. 

Sur les autres avions "comparables", géant avec 2 ponts, comme les 747, C5 ou An124, le cockpit se trouve au niveau du pont supérieur. C'est un "détail" mais ça facilite le développement d'une version fret avec une porte à l'avant au niveau du pont principal pour des charges longues. Pour un avion de fret géant qui aurait la capacité de soulever plus lourd que ces concurrents, c'est dommage de se limiter aux "petits" colis donc n'être pas plus performant que 2 avions deux fois plus petit. 

 

J'ai vraiment l'impression qu'Airbus a complètement ignoré le marché du fret et a tout misé sur le transport de passagers. Le fret n'est probablement pas un gros marché (quoique, le marché du fret a concerné presque plus de 747-8 et 777F qu'il n'y a eu d'A380 de produits) mais c'est dommage de s'en priver. Des versions hybrides (avec passagers sur le pont supérieur) auraient même pu rentabiliser des lignes avec une quantité raisonnable de passagers et de fret. Et ça permet aussi de préparer une seconde carrière pour les avions de ligne donc de faciliter leur revente donc indirectement leur achat.

[Benoitleg]

Il y a 2 heures, ARPA a dit :

Une des particularités de l'A380 est aussi d'avoir un cockpit assez bas, presque au niveau du pont principal et non au niveau du pont supérieur. 

Sur les autres avions "comparables", géant avec 2 ponts, comme les 747, C5 ou An124, le cockpit se trouve au niveau du pont supérieur. C'est un "détail" mais ça facilite le développement d'une version fret avec une porte à l'avant au niveau du pont principal pour des charges longues. Pour un avion de fret géant qui aurait la capacité de soulever plus lourd que ces concurrents, c'est dommage de se limiter aux "petits" colis donc n'être pas plus performant que 2 avions deux fois plus petit. 

 

J'ai vraiment l'impression qu'Airbus a complètement ignoré le marché du fret et a tout misé sur le transport de passagers. Le fret n'est probablement pas un gros marché (quoique, le marché du fret a concerné presque plus de 747-8 et 777F qu'il n'y a eu d'A380 de produits) mais c'est dommage de s'en priver. Des versions hybrides (avec passagers sur le pont supérieur) auraient même pu rentabiliser des lignes avec une quantité raisonnable de passagers et de fret. Et ça permet aussi de préparer une seconde carrière pour les avions de ligne donc de faciliter leur revente donc indirectement leur achat.

Airbus a développé l'A380-800F en 2000 et placé plusieurs commandes (UPS, 2002, Fedex, 2005) pour livraison à partir de 2009, mais les problèmes de conception ont concentré les efforts sur les versions passagers. Le retard engendré a fini par faire fuir UPS et Fedex. Fin de l'histoire en 2007.

Idéalement, Airbus aurait eu tout intérêt ces dernières années à lier la création d'une ligne "transport stratégique" du fond européen de défense avec les études de l'A380-800F, sans glisser vers un avion "trop" militaire à la structure revue et au développement couteux.

Ce projet aurait pu déboucher sur le lancement de cette version par des commandes étatiques (10 A380-800F ?) et prolonger la chaîne avec une demande commerciale, mais ...

Pour les volumes de production des versions fret/mixtes des B-747, on trouve 151 ex. pour les 747-200F/M, 227 ex. pour les 747-400F/ERF/M-Combi, plus de 100 ex. pour le 787-8F, sans compter les conversions 747 passagers en fin de carrière, soit un peu plus de 30% des 1572 B-747 commandés jusqu'à 2018.

NB :

En cherchant un peu plus, quelques idées ont été émises en ce sens.

http://www.lefigaro.fr/societes/2017/04/05/20005-20170405ARTFIG00019-et-si-airbus-developpait-un-a380-pour-les-armees.php

http://www.lefigaro.fr/societes/2017/04/05/20005-20170405ARTFIG00019-et-si-airbus-developpait-un-a380-pour-les-armees.php

http://www.opex360.com/2018/06/05/fonds-europeen-de-defense-mis-a-contribution-transport-aerien-militaire-strategique/

Modifié le 23 février 2019 par Benoitleg

[Clairon]

A380 Militaire, sujet évoqué de maintes fois, mais impossible du fait de la structure de l'A380 et de son "aile basse". Même si il pouvait emmener 200 tonnes, ça n'aurait jamais été que sous la forme de containeurs aviation, et ce que l'on cherche c'est quelques avions capables d'emporter de lourdes et/ou encombrantes charges (char, hélicoptère, système d'artillerie, lance-missiles, ...). Remplacer 2 ou 3 A400m ou A330 MRTT par 1 A380 mais ne pas pouvoir embarquer des engins à roues ou de plus de 25 tonnes n'a aucun intérêt.

De plus, comme l'avion ne peut être transformé pour pouvoir avoir une rampe (avant ou arrière) de débarquement ou embarquement, sa fonction cargo n'est utile que sur des plateformes aéroportuaires ayant une infrastructure pour traiter le fret logistique "classiques" des avions (grues, élévateurs, ULD, ...) ... et généralement dans les aéroports assez "spartiates" d'intervention de l'armée française, ces infras n'existent pas, surtout en "entrée" de théatre, moment le plus important.

Donc dépenser des milliards pour un A380 Militarisée était une idée "à la c.n" ...

Clairon

[ARPA]

Il y a 6 heures, Clairon a dit :

A380 Militaire, sujet évoqué de maintes fois, mais impossible du fait de la structure de l'A380 et de son "aile basse". 

Je doute fort que ce soit l'aile basse qui pose problème. Ça limite très fortement la possibilité d'opérer depuis des pistes "tactiques" mais objectivement ce n'est pas (souvent) ce qu'on demande à un gros porteurs comme un C5. 

Il y a 6 heures, Clairon a dit :

Même si il pouvait emmener 200 tonnes, ça n'aurait jamais été que sous la forme de containeurs aviation, et ce que l'on cherche c'est quelques avions capables d'emporter de lourdes et/ou encombrantes charges (char, hélicoptère, système d'artillerie, lance-missiles, ...). Remplacer 2 ou 3 A400m ou A330 MRTT par 1 A380 mais ne pas pouvoir embarquer des engins à roues ou de plus de 25 tonnes n'a aucun intérêt.

Je crois qu'on retrouve le problème du mauvais emplacement du cockpit qui interdit ou au moins limite fortement l'installation d'une porte de chargement à l'avant. 

Vu qu'on a en plus une aile basse, une porte de soute arrière sera moins pratique ou beaucoup plus complexe. 

En l'absence de technique de chargement permettant de transporter ce qui ne rentre ni dans un A330MRTT ni dans un A400M, l'A380 ne sert (presque) à rien. 

La "seule" solution serait une ouverture à la 747 LCF. Mais je doute que ce soit véritablement utilisable en grande série ou sur des terrains sans équipements spécifiques.

Il y a 6 heures, Clairon a dit :

De plus, comme l'avion ne peut être transformé pour pouvoir avoir une rampe (avant ou arrière) de débarquement ou embarquement, sa fonction cargo n'est utile que sur des plateformes aéroportuaires ayant une infrastructure pour traiter le fret logistique "classiques" des avions (grues, élévateurs, ULD, ...) ... et généralement dans les aéroports assez "spartiates" d'intervention de l'armée française, ces infras n'existent pas, surtout en "entrée" de théatre, moment le plus important.

J'ai du mal à valider cet argument. On pourrait très bien commencer (puis finir) nos opérations logistiques lourdes par un cargo léger (C130 ou A400M) qui transporte la plateforme de chargement. Dire qu'il manque 10 à 20 tonnes d'équipements pour exploiter les plus de 100 tonnes d'un A380, ça reste du détail. Si on doit transporter plus de 100 tonnes de matériel, un A380 accompagné d'un avion tactique sera toujours mieux que toute une série d'avions tactiques. 

Il y a 6 heures, Clairon a dit :

Donc dépenser des milliards pour un A380 Militarisée était une idée "à la c.n" ...

Clairon

En fait, il aurait fallu avoir la logique inverse. Intégrer au lancement du programme A380 une militarisation partielle (pas de capacité tactique, mais quand même du fret lourd et  volumineux) aurait permis d'avoir un (petit) marché étatique.

Le but n'est pas juste de vendre 10 avions, mais plutôt d'avoir un client institutionnel qui pourrait donner des subventions et/ou servir de client de test. Cela suffirait pour voir des A380 à tous les salons, ou sur des terrains peu fréquenté (outre-mer...) et ces A380 gouvernementaux pourraient aussi servir de base pour des essais ou une remotorisation. Une configuration avec des moteurs différent ou une fiabilité médiocre ne choquerait pas les armés. 

À long terme, l'existence d'une version militaire garantit aussi que certains avions seront encore en service dans 30 ans. 

Je ne sais pas combien ça aurait coûté de prévoir une version "militaire" lors du lancement du programme, mais cela n'aurait pas forcément été absurde.

Bon, maintenant c'est trop tard, je doute qu'une variante militaire suffise à relancer la carrière de l'A380. Ou alors on parle d'une refonte en profondeur (on modifie le fuselage pour avoir une grande soute, on modifie la voilure pour l'adapter à un nombre plus important d'aéroport ou pour avoir des capacités "tactiques", on modifie les réacteurs pour avoir de meilleures performances...) qui reviendrait à financer un A380 NG qu'il faudrait produire à bien plus que 10 exemplaires. 

Accessoirement à (très) long terme, le marché du très gros porteurs militaire n'est pas forcément négligeable.

[Benoitleg]

Tout à fait, l'idée eut été de lancer la production de l'A380-800F sans en faire une version militarisée à tout crin. Toute opération militaire a besoin d'un gros volant logistique (pièces détachées, moteurs, etc) qui suppose du lourd mais pas nécessairement de l'encombrant (blindé ou véhicule entier) et pas toujours sur l'aérodrome moisi du coin. Rien qu'au Mali, une bonne part arrive par Bamako et finit en brouettage par des avions tactiques.

L'armée française avait des accords avec Air France et ses B-747 Fret à une époque, si mes souvenirs ne sont pas défaillants.

[g4lly]

La question c'est que peut faire un A380 fret que ne peuvent faire des A330 fret ...

[Benoitleg]

Rien de plus, il s'agit de l'hypothèse de relancer le développement de l'A380-800F avec le support d'un programme stratégique européen, pour continuer la production de cet appareil. Le Commandement européen du transport aérien militaire aurait pu en prendre une dizaine, quitte même à les revendre au bout de 10 ans.

=> commandes étatiques comme base + clients privés à la suite

Pour le reste, le programme est plié maintenant, Airbus est en train reconvertir la chaîne de production pour la hausse de production des A320 et l'A350 (voir Air&Couscous de cette semaine).

Modifié le 25 février 2019 par Benoitleg

[ARPA]

Il y a 18 heures, Benoitleg a dit :

L'armée française avait des accords avec Air France et ses B-747 Fret à une époque, si mes souvenirs ne sont pas défaillants.

Les 747F ont une grande porte (3,50 m de large et 2,50 m de haut) permettant d'emporter des charges assez volumineuse. Même un Leclerc pourrait presque y rentrer. Et on pourrait aussi rajouter qu'ils ont un point d'emport sous voilure.

Les 747F répondent bien plus à un cahier des charges militaire que l'A380.

Il y a 9 heures, Benoitleg a dit :

Rien de plus, il s'agit de l'hypothèse de relancer le développement de l'A380-800F avec le support d'un programme stratégique européen, pour continuer la production de cet appareil. Le Commandement européen du transport aérien militaire aurait pu en prendre une dizaine, quitte même à les revendre au bout de 10 ans.

=> commandes étatiques comme base + clients privés à la suite

Pour Airbus l'intérêt aurait été limité. Financièrement vendre des A380 ou des A330MRTT ou A400M revient au même.

Pour les forces, l'A380 n'est utile que si ça permet de faire ce qu'on ne peut pas faire avec une flotte plus nombreuse d'A330MRTT et A400M. Pour Airbus, c'est utile si ça permet de faire financer des amélioration intéressantes ou au moins de crédibiliser une autre version de l'A380, le but n'est pas juste de vendre quelques exemplaire à un client très spécifique. Éventuellement une première version non optimisée (pas besoin de 150 tonnes de charge utile, rien que 100 tonnes serait énorme) pourrait servir de prototype à présenter à d'autres clients.

Pour la mission de fret, l'A380F avait le potentiel pour être aussi impressionnant que l'An225. Mais sa configuration trop orienté transport de passagers le rend presque inutile, en tout cas pas plus performant qu'une flotte d'A330. Même pour le marché civil, un avion facile à charger et capable d'emporter des chargement extrême serait utile.

Il y a 9 heures, Benoitleg a dit :

Pour le reste, le programme est plié maintenant, Airbus est en train reconvertir la chaîne de production pour la hausse de production des A320 et l'A350 (voir Air&Couscous de cette semaine).

Maintenant, une petite optimisation ne sera plus suffisante pour prolonger la production de l'A380, il faudrait une refonte complète du programme pour que ce soit utile et redonner une seconde carrière à l'A380.

Un A380M surmotorisé avec une motorisation hybride utilisant deux réacteurs GE90 au côté des deux GP7200 permettrait de dériver une version court/moyen courrier biréacteur bien plus économique. L'A380F était prévu avec une augmentation de puissance de 120 kN (+10%, 30KN par réacteur), une surmotorisation permettant d'en dériver une version biréacteur imposerait une augmentation de puissance de probablement 400 kN (+30%, donc 80% de la puissance pour le biréacteur).

Avec cette surmotorisation, l'A380M se justifie s'il a une masse maximale au décollage plus élevée (ainsi qu'une masse à atterrissage) Il faudra donc renforcer le train d'atterrissage et peut-être même la voilure (avec une extrémité repliable) Une version dérivée servant au transport de passagers serait donc nettement plus grande, même plus grande que l'A380-900.

Enfin le développement d'une version militaire implique presque automatiquement celui de la version fret. Mais si on envisage une version militaire "comparable" à celle de l'A330MRTT, cela voudrait aussi dire qu'on aura un A380 qu'on pourrait facilement convertir d'une version fret à une version passager voir même à une version "ambulance" ou VIP. Actuellement les A380 auraient le défaut d'être assez dur à faire passer d'une configuration ou une autre. En fait une version MRTT capable de passer rapidement du fret à une version passager low cost pourrait aussi être assez intéressante et il ne serait même pas utile de modifier sa structure pour le développer.

Une version militaire vraiment performante permettrait de redévelopper presque complètement l'A380 et même toute une gamme (en plus de l'actuelle, version court courrier, rallongée, fret... ) Dans cet optique, si l'Europe (et Airbus) estiment qu'il faut conserver l'A380, un programme de relance à plusieurs milliards pourrait être envisagé. Enfin le temps qu'il soit développé, ce sera probablement trop tard et il y aura eu quelques années sans production. Ou alors, il faudrait que les commandes "militaires" permettent de prolonger la carrière de l'A380 jusqu'au développement d'une version NG plus rentable. Même à 6 avions par ans, il faudrait une commande assez importante. Si c'est fait au détriment des A330MRTT et A400M actuellement prévus, ça risque d'être compliqué.

[Benoitleg]

Il y a 2 heures, ARPA a dit :

Les 747F ont une grande porte (3,50 m de large et 2,50 m de haut) permettant d'emporter des charges assez volumineuse. Même un Leclerc pourrait presque y rentrer. Et on pourrait aussi rajouter qu'ils ont un point d'emport sous voilure.

Les 747F répondent bien plus à un cahier des charges militaire que l'A380.

Pour Airbus l'intérêt aurait été limité. Financièrement vendre des A380 ou des A330MRTT ou A400M revient au même.

Pour les forces, l'A380 n'est utile que si ça permet de faire ce qu'on ne peut pas faire avec une flotte plus nombreuse d'A330MRTT et A400M. Pour Airbus, c'est utile si ça permet de faire financer des amélioration intéressantes ou au moins de crédibiliser une autre version de l'A380, le but n'est pas juste de vendre quelques exemplaire à un client très spécifique. Éventuellement une première version non optimisée (pas besoin de 150 tonnes de charge utile, rien que 100 tonnes serait énorme) pourrait servir de prototype à présenter à d'autres clients.

Pour la mission de fret, l'A380F avait le potentiel pour être aussi impressionnant que l'An225. Mais sa configuration trop orienté transport de passagers le rend presque inutile, en tout cas pas plus performant qu'une flotte d'A330. Même pour le marché civil, un avion facile à charger et capable d'emporter des chargement extrême serait utile.

Je suis allé voir les dimensions des deux portes de chargement latéral de l'A-380-800F, qui paraissent petites sur les vues du projet. Mais la taille de l'avion trompe énormément.

La porte basse a une largeur de 14 feet pour une hauteur de 9 feet/3inch soit  4,27 m x 2,92 m. (B747 : 3,5x2,5)

La porte haute fait 12 feet par 7 feet soit 3,65* 2,13m.

La largeur interne est 6,58 m sur le pont inférieur.

La charge payante est de 158 t  à 4828 km ou 149 t à 9000 km (70t pour un A330F à 5900 km).

Pour faire bref, on peut enfourner sur le pont inférieur une dizaine de VAB sur palette. Avec 10 A-380-800F, on débarque 100 VAB en à peine une journée à 4800 km.

Source :

Airbus A380: Superjumbo of the 21st Century, Guy Norris, Mark Wagner, Zenith Press, 2005

https://books.google.fr/books?id=KcaYjPhRnWUC&dq=structure+airbus+A380-800F&hl=fr&source=gbs_navlinks_s

P.148-149 pour les portes

Modifié le 26 février 2019 par Benoitleg

[Clairon]

Il y a 8 heures, Benoitleg a dit :

Pour faire bref, on peut enfourner sur le pont inférieur une dizaine de VAB sur palette. Avec 10 A-380-800F, on débarque 100 VAB en à peine une journée à 4800 km.

Projeter des VAB par voie aérienne n'est pas le problème profond de l'AdA .... c'est projeter du plus lourd que VAB (un Griffon, un VBCI ou un Jaguar ne rentrent simplement pas par la porte Fret d' un "jamais construit" A380F), des hélicos (un Tigre, un NH90 ne rentrent pas par la porte fret d'un A380F jamais construit), un Crotale NG ou un Mamba ne rentrent pas par cette porte qui n'a jamais existé ....

De plus faire rentrer un VAB qui fait plus de 6m de long,  sur le pont inférieur d'un A380 à 6,58 m cela ne laisse aucun espace pour les logisticiens pour inspecter, vérifier, les arrimages, débloquer le verrin coincé par une vis tombée d'un VAB, ..., ou alors il faudrait prévoir une sorte de plancher à palette pivotante en face de la maudite porte pour remettre les VAB à la queue leu-leu, bonjour le lego et le piège à pannes....

Donc 10x A380F pour projeter que du VAB, ça fait un peu cher ....surtout quand le VAB part bientôt à la poubelle ...

Clairon

Modifié le 27 février 2019 par Clairon

[Benoitleg]

Il y a 4 heures, Clairon a dit :

Projeter des VAB par voie aérienne n'est pas le problème profond de l'AdA .... c'est projeter du plus lourd que VAB (un Griffon, un VBCI ou un Jaguar ne rentrent simplement pas par la porte Fret d' un "jamais construit" A380F), des hélicos (un Tigre, un NH90 ne rentrent pas par la porte fret d'un A380F jamais construit), un Crotale NG ou un Mamba ne rentrent pas par cette porte qui n'a jamais existé ....

De plus faire rentrer un VAB qui fait plus de 6m de long,  sur le pont inférieur d'un A380 à 6,58 m cela ne laisse aucun espace pour les logisticiens pour inspecter, vérifier, les arrimages, débloquer le verrin coincé par une vis tombée d'un VAB, ..., ou alors il faudrait prévoir une sorte de plancher à palette pivotante en face de la maudite porte pour remettre les VAB à la queue leu-leu, bonjour le lego et le piège à pannes....

Donc 10x A380F pour projeter que du VAB, ça fait un peu cher ....surtout quand le VAB part bientôt à la poubelle ...

Clairon

La palettisation de blindés (AMX30/10RC) se fait au moins depuis 1978 avec des supports en nid d'abeilles : 

1978

" il y à 2 ans que je suis dans le service chargement cargo avec une promotion SOUS/CHEF j'avais déjà fais plusieurs convoyages dont l'AMX 30 de CDG a AUH comme le char est en présentation vente 2 mois après il faut retourner le chercher....

 Le cargo arrive mise en place du matériel la palette avec le plancher de répartition (Nid d'abeille) le char arrive et il est positionné parallèlement au loder la grue se met en place et l'instructeur qui dirige la manœuvre... (long développement sur l'incompétence et la quasi-accident que son chef provoque à l'embarquement)...

OK on fait çà la suite eh bien le char a été embarqué il était 4h00 du matin depuis 16h00 et 8 h00 de voyage au par-avant le cargo est réservé que pour le transport de l'AMX 30/25T la tourelle avec le canon 10T , 1 AMX 10RC 15T plus 17 palettes vrac le tout pour un poids total de 112T."

http://jcgaf.over-blog.com/tag/anecdotes/

On a une palette comme n'importe quelle autre palette à enfourner par paquet de 10 dans un A-380-800F.

Par ailleurs l'auteur mentionne l'emport de deux pelleteuses de 42t dans un B747 Fret, donc probablement à chenilles métalliques sans cousins en caoutchouc. Cette situation interdit le roulement direct sur un pont d'avion civil (=>marmelade) et explique le développement des palettes en nid d'abeille pour un matériel beaucoup plus courant qu'un char d'assaut.

J'ai donné l'exemple du VAB mais ce sera bientôt le Serval (2000 ex. ?) qui le remplacera massivement pour les interventions rapides (=>transport aérien ?). J'ai souvenir de la faiblesse de l'Armée de l'air et des envois de C-17 de la part de nos alliés pour les débuts de l'opération au Mali, où de mémoire le VAB a constitué la colonne vertébrale des troupes blindés, avant qu'on les remplace par des VBCI. L'utilisation de l'A-380-800F sur ce type de théâtre (débarquement à Bamako de VAB en grands nombres) eut été idéal.

Pour le Crotale NG, on est à 6,22 m en longueur.

En regardant le livre que j'ai cité plus haut, l'A-380-800F a débuté son développement avec 17 commandes, des commandes annulées en 2007-2008, à une période où les états européens n'ont pas hésite à injecter une masse de crédits dans des programmés économiques les plus variés. Une commande de 10 ex. n'a rien d'excessif face à cela.

Ca aurait peut-être permis de d'assurer la continuer de la chaîne A380 avec la mise en place des A380Fret. Mais de toute manière, les gaules sont pliées pour maintenant.

Modifié le 27 février 2019 par Benoitleg

[Clairon]

il y a une heure, Benoitleg a dit :

La palettisation de blindés (AMX30/10RC) se fait au moins depuis 1978 avec des supports en nid d'abeilles : 

1978

" il y à 2 ans que je suis dans le service chargement cargo avec une promotion SOUS/CHEF j'avais déjà fais plusieurs convoyages dont l'AMX 30 de CDG a AUH comme le char est en présentation vente 2 mois après il faut retourner le chercher....

 Le cargo arrive mise en place du matériel la palette avec le plancher de répartition (Nid d'abeille) le char arrive et il est positionné parallèlement au loder la grue se met en place et l'instructeur qui dirige la manœuvre... (long développement sur l'incompétence et la quasi-accident que son chef provoque à l'embarquement)...

OK on fait çà la suite eh bien le char a été embarqué il était 4h00 du matin depuis 16h00 et 8 h00 de voyage au par-avant le cargo est réservé que pour le transport de l'AMX 30/25T la tourelle avec le canon 10T , 1 AMX 10RC 15T plus 17 palettes vrac le tout pour un poids total de 112T."

http://jcgaf.over-blog.com/tag/anecdotes/

 

Je conçois bien qu'on a pû mettre un char en palette sur un 747F, car ce dernier a une ouverture permettant cela, j'aimerai bien vous m'indiquiez comment faire rentrer un engin comme un VAB  en "long" dans un A380 avec une porte de 4,25 sur 2,92 ....étant donné qu'il est impossible d'avoir "une gueule qui s'ouvre à l'avant du 380".

Les VAB devant être sanglés comme il faut, en les alignant "en perpendiculaire à l'axe de l'avion" (aucune autre solution du fait de la taille de la porte), c'est pas avec les 6m58 qu'on arrivera à les arrimer comme il doit.

ici des MRAP semble-t-il dans un 747 F, la bête fait environ 16t et a les dimensions d'un VAB, je ne vois toujours pas comment caler ça dans un A380F perpendiculaire à l'axe de l'avion ....

enfin dans votre exemple d'envoi d'un X30 à Abu Dhabi, il est indqué que la bête est démontée en 2 lots (chassis et tourelle), ça se conçoit pour un char "d'exposition", pas sûr que cela soit la solution idéale si on veut que dans les 48h le char en question fasse le coup de feu ... A ce jeu on peut tout envoyer en pièce détachée .... C'est comme le prisonnier qui se coupe un doigt et l'envoie à sa femme (je m'évade "petit à petit" dira-t-il)

Pour le Crotale NG je crois que la longueur du Shelter n'est pas un problème, par contre la hauteur ou la largueur doivent sérieusement poser problème

Clairon

Modifié le 27 février 2019 par Clairon

[Benoitleg]

il y a 17 minutes, Clairon a dit :

Je conçois bien qu'on a pû mettre un char en palette sur un 747F, car ce dernier a une ouverture permettant cela, j'aimerai bien vous m'indiquiez comment faire rentrer un engin comme un VAB  en "long" dans un A380 avec une porte de 4,25 sur 2,92 ....étant donné qu'il est impossible d'avoir "une gueule qui s'ouvre à l'avant du 380".

Les VAB devant être sanglés comme il faut, en les alignant "en perpendiculaire à l'axe de l'avion" (aucune autre solution du fait de la taille de la porte), c'est pas avec les 6m58 qu'on arrivera à les arrimer comme il doit.

ici des MRAP semble-t-il dans un 747 F, la bête fait environ 16t et a les dimensions d'un VAB, je ne vois toujours pas comment caler ça dans un A380F perpendiculaire à l'axe de l'avion ....

enfin dans votre exemple d'envoi d'un X30 à Abu Dhabi, il est indqué que la bête est démontée en 2 lots (chassis et tourelle), ça se conçoit pour un char "d'exposition", pas sûr que cela soit la solution idéale si on veut que dans les 48h le char en question fasse le coup de feu ... A ce jeu on peut tout envoyer en pièce détachée .... C'est comme le prisonnier qui se coupe un doigt et l'envoie à sa femme (je m'évade "petit à petit" dira-t-il)

Clairon

Et bien l'engin palettisé (~6,5 m) est chargé par le travers grâce à la rampe de chargement, puis la palette glisse sur les lignes de galets que l'on trouve sur les avions de fret. C'est qui semblait prévu pour le chargement des palettes pour l'A380F. Non ?

[ARPA]

Il y a 16 heures, Benoitleg a dit :

Je suis allé voir les dimensions des deux portes de chargement latéral de l'A-380-800F, qui paraissent petites sur les vues du projet. Mais la taille de l'avion trompe énormément.

C'est vrai que l'A380F est énorme. On peut ranger dans sa largeur des véhicules d'une longueur raisonnable. 

Et avec une porte de 4,27 m de large, il doit même être possible de faire tourner les véhicules trop long mais pas trop large. Avec une hauteur de presque 3m, une bonne partie des véhicules français doivent pouvoir être embarqués. Quoique, la porte ferait 2,9m mais la soute resterait limitée autour de 2,5 m (comme le 747) ça limite grandement les équipements transportables. 

 

Mais c'est vrai qu'il n'aurait pas fallu grand chose pour adapter des A380 au transport stratégique. Une porte dans l'axe à l'avant ou à l'arrière ne serait pas forcément indispensable, une très grosse porte latérale pourrait suffire. Mais il faudrait aussi une hauteur de plus de 3m, au moins à certains endroits. Il n'est pas possible de supprimer complètement les 2 ponts pour avoir une soute comparable à celle du Beluga, mais supprimer une partie d'un des 2 ponts pour permettre l'emport de charges volumineuses serait peut-être possible.

C'est dommage qu'un des "vieux" A380 qu'on commence à trouver dans les musées ou à la casse n'ait pas servi de prototype pour une version fret. Même non optimisé, il resterait utile. 

Il y a 4 heures, Benoitleg a dit :

En regardant le livre que j'ai cité plus haut, l'A-380-800F a débuté son développement avec 17 commandes, des commandes annulées en 2007-2008, à une période où les états européens n'ont pas hésite à injecter une masse de crédits dans des programmés économiques les plus variés. Une commande de 10 ex. n'a rien d'excessif face à cela.

Ca aurait peut-être permis de d'assurer la continuer de la chaîne A380 avec la mise en place des A380Fret. Mais de toute manière, les gaules sont pliées pour maintenant.

Après il faut aussi se dire qu'un A380 militaire n'aurait pas été un simple A380F (à 500 M€ l'unité, on se permet d'être exigeant) et la possibilité d'emporter des passagers aurait été demandée (probablement moins que les 650 d'une configuration économique de l'A380 mais plus que les 363 des C5 Galaxy ou que les 272 des A330 MRTT). Et il est peut-être même possible qu'on demande une polyvalence supplémentaire avec une capacité de ravitailleur. Vu la quantité de carburant emportée par un A380, il serait presque dommage de ne pas pouvoir s'en servir pour ravitailler les A400M, les E3F, comme "hub" pour ravitailler des A330MRTT qui pourraient donc rester plus longtemps sur zone ou plus basiquement pour livrer aussi du carburant sur une base "avancée". 

D'ailleurs un usage militaire en nombre significatif de l'A380 par des européens imposerait probablement de redéfinir notre politique de transport vu le bond capacitaire.

 

Accessoirement en 2007, quand Airbus a perdu ses commandes d'A380F, la priorité d'Airbus n'était pas de vendre des A380, mais de les produire. En fait ce n'est que depuis 2012 qu'Airbus aurait pu être intéressé par le développement d'une version spécifique pour gagner quelques ventes. À ce demander même si ce n'est pas maintenant qu'Airbus serait prêt à développer cette version. Si on regarde le marché d'une version militaire, les clients potentiels (qui n'ont pas de C17 mais qui ont des besoins stratégique vu qu'ils ont quelques ravitailleurs) pourraient être relativement nombreux (enfin pas de quoi produire 3 avions par mois) 

[Coriace]

Le 18/02/2019 à 14:48, Clairon a dit :

Je crois que l'on mentionnait une différence de 0,8 li par 100 km par passager (2,1 li pour le Triple 7 et 2,9 pour l'A380).

Reflexion idiote peut-être, mais chercher à construire des long-courriers/gros porteurs n'est pas un peu une mauvaise idée à la base? Les lignes les plus encombrées sont sans doutes des lignes plus courtes, des Berlin-Londres, Madrid Bruxelles ou Chicago-Seattle, pas besoin d'un quadri-moteurs avec d'énormes réservoirs, un bi-moteurs très "X-wide body", encore plus large qu'un A350 ou triple-7, capable de transporter 600 passager sur 6.000 km max ne serait-il pas plus adapté ?

Clairon

L'autre marché c'est celui des avions regionaux++.

Je ne comprends pas que Airbus/ATR ne se positionnent pas en concurrence à Boeing sur les avions de 120 places / 1000km (semi)électrique. 

L'investissement en infrastructure est virtuellement nul, le potentiel passager est énorme, et la reglementation va aller en exigeant un transport de plus en plus décarbonne.

Un programme de ce genre couterait l'equivalent du Paris strasbourg en TGV (dans les 4 a 6 milliards) tout en permettant d'investir des technologies de rupture. L'innovation du Concorde et le succes commercial du 320NEO.

 

Ce qui empêche l'investissement c'est peut etre justement que ces avions tueraient definitivement les TGVLike. Mais au bout d'un moment il faudra acter ces choses là.

[ARPA]

Au fait, un des "problèmes" de l'A380 serait d'être un quadriréacteur et c'est du au fait qu'il n'était pas possible de faire un biréacteur de cette taille. Mais, c'est quoi la "réglementation" ou les contraintes pour construire un biréacteur ?

Si je me souviens bien (mais je ne suis pas arrivé à le trouver d'écrit) il faut qu'un avion puisse finir de décoller même en cas de panne d'un moteur (2 pour un quadriréacteur ?) et pour le biréacteur en plus il y a la possibilité de voler "longtemps" (de 60 à plus de 330 minutes maintenant) en croisière avec un moteur en panne, mais c'est moins contraignant que la capacité de décollage vu que ça suppose un avion "léger" avec assez peu de carburant. Donc la puissance maximale n'est exigée que très rarement, principalement en cas de panne moteur, une post combustion pourrait résoudre les besoins de puissances maximales en cas de panne moteur. En fait les défaut de la post-combustion comme sa surconsommation ou son bruit excessif peuvent être ignorés si la post combustion ne sert réellement qu'en cas de panne moteur.

Je me demande à quel point un réacteur équipé d'une post combustion n'aurait pas pu fournir assez de puissance. Et dans la réglementation civile, qu'est-ce qui est prévu pour les réacteurs à post combustion ? A quel point on peut s'en servir pour les normes ETOPS ?

Quel serait la puissance nécessaire ? L'A380 a une poussée globale de 1200 KN, donc je pense qu'une poussée unitaire (avec post combustion) de 600 KN pourrait être suffisante. En avion contemporain de l'A380 (et ses 4 réacteurs de 311KN), il y avait le 777 avec son réacteur GE90 de 512 KN. Si on reprend le GE90 du 777, on aurait besoin d'augmenter sa puissance d'à peine 20% (comme la PC de l'Olympus du Concorde) et si on a une PC qui permet d'augmenter la poussée de 50% (cas de la plupart des réacteurs avec post combustion), on pourrait même se contenter de réacteurs un peu moins gros. Sinon un GE90 avec post combustion pourrait proposer plus de 750 KN. Deux réacteurs avec post combustion seraient moins performants que 4 aussi puissants sans post combustion, donc pour les missions très long courrier ou nécessitant un décollage court ou une prise d'altitude rapide voir même pour les vols océanique nécessitant un ETOPS420, il faudrait probablement un A380 à 4 réacteurs, mais dans beaucoup de situations un A380 un peu sous-motorisé (si on se limite à la puissance sans post combustion, on aurait 1000 KN au lieu de 1200KN) devrait suffire. Un couple A370 et A380 (comme l'A330 et l'A340) aurait probablement pu avoir une carrière plus importante que juste l'A380.

Et un turboréacteur d'avion de ligne pourrait avoir une post combustion ? Techniquement, j'ai l'impression qu'il s'agit juste d'un double flux (comme le M88) mais avec un taux de dilution nettement plus important, mais il n'y a aucun précédent.

 

Une hypothèse d'un gros biréacteur à post combustion est complètement absurde, ou ça aurait été techniquement envisageable ? La réalisation technique est un autre problème vu qu'il faudrait encore qu'un motoriste accepte d'installer la post combustion sur son gros turbo fan, mais ce n'est peut-être pas plus dur à faire qu'un réacteur très puissant avec une surface frontale la plus réduite possible.

[seb24]

Il y a 11 heures, ARPA a dit :

...

La post-combustion consomme beaucoup trop. C'est un gouffre à carburant et au final ton avion consommera plus qu'un quadri-réacteur.