[Rafale] *archive*

[homerleng]

Je suis confiant pour celà, maintenant que nos pilotes maitrisent l'engin, je vois très mal un retour des mirages F1 très fatigués là bas. Bon maintenant faut le temps que les pilotes s'adaptent à l'A2SM et s'entrainent avec  =D

[pascal]

@Bruno

Et oui A2SM pose bien des soucis un grand merci à son fabricant... le concept est bon la réalisation et le suivi un peu moins

Concernant le Rfale je vous soumet deux posts publiés chez Merchet (Secret Défense) un de ma pomme et un très long que je vais scinder en plusieurs fois et que je trouve extrèmement complet:

Pour en revenir au débat biplace/monoplace, il faut néanmoins noter que les appareils que vous citez Bon Sens: F15E/S/K , F16 même au standard "Israel", sont des avions conçus il y a 25 ans et plus. L'ergonomie du cockpit et le SNA du Strike Eagle n'ont rien à voir avec ceux des appareils de quatrième/cinquième génération. Ce sont des avions en pleine maturité et efficaces c'est certain mais avec encore pas mal de systèmes et instruments analogiques embarqués.

Mais c'est sûr qu'être deux doit avoir aussi de multiples avantages dans des missions au profil particulier. On peut l'imaginer à défaut de l'avoir expérimenté :-)

Durée des missions, fatigue, stress, navigation, communications complexes, délivrance de certains armements doivent être gérés de manière différente...

Mais un avion conçu biplace est un avion plus gros, plus lourd donc plus cher.

Des avions comme le F22 et le F35 eux, ne se conçoivent apparament qu'au sein d'un réseau infocentré. Un maillage qui aboutira à terme peut être à allèger certaines des charges de travail pesant sur le pilote. Sans parler des performances propres des systèmes de ces avions dont on ne connaît pas encore grand chose.

Le Typhoon quant à lui est avant tout un intercepteur, il a été conçu pour çà sa cellule en témoigne...

Le Rafale se veut des le départ un avion polyvalent d'où peut être le mixage biplaces/ monoplaces.

En tout cas un avion omnirôle tel que le Rafale exige de ses équipages (s'ils ne se spécialisent pas dans tel ou tel type de mission) un niveau d'excellence qui sera peut-être difficile à atteindre avec un quota d'heures de vol moyen de 180 heures par an. Amoins que la simulation apporte une compensation valable. Les équipages américains de F15E par exemple volent en moyenne 250 heures en régime normal.

Le dilemme est clair et risque de se poser.

Mais les conséquences ne seront pas non plus les mêmes en terme de budget, de nombre de pilotes et Navigateurs Officiers Systèmes d'Armes et de durée de vie des cellules. Si les équipages volent plus ou que le ratio équipage avion évolue passant de 1,4 à 2 ou 3 nos Rafale (ou autres) partiront à la réforme au bout de 20 ans et pas de 30. Les cellules sont données pour 7500 heures dans la version Air. En clair celà coutera plus cher. Ceci sera-t-il accepté dans les faits ?

Alors monoplaces pour des missions à profil DA et biplces pour des missions à profils Air Sol ? Vaste sujet...

Pour l'Armée de l'Air il y a aussi peut ête un facteur "psychologique". Un pilote d'Orange m'avait expliqué il y a quelques années (1995) que nombre de ses collègues acceptaient difficilement de travailler "avec un mec dans le dos". Question de culture, de génération aussi je pense. Mais en tout cas ces pilotes sont aujourd'hui pour certains des officiers généraux qui contribuent aux prises de décisions.

Rédigé par: pascal colombier | le 26/03/2008 à 21:10

Il faut effectivement constater que la plupart de nos généraux sont de purs produits du monoplace. Les anti-Rafale-biplace semblent donc trouver une oreille attentive auprès de ceux-ci. Les plus farouches détracteurs sont d'ailleurs des gens qui n'ont jamais fait de biplace (hormis en école bien sûr, mais ça n'a rien à voir).

Le problème de la chasse française réside dans cet ego démesuré du pilote de monoplace qui cri à qui veut bien l'entendre: "moi je fais tout, tout seul, dans mon avion". Mais, rappelons-le, les pilotes (même ceux d'Orange) ne sont pas payés pour rouler des mécaniques, mais pour remplir une mission de la manière la plus efficace possible. Voila qui est dit!

Le vrai débat sur le biplace peut donc commencer.

[pascal]

suite...

Les avions de combat de dernière génération sont certes plus automatisés. Mais dans le même temps, ils ont évolué vers le multirôle, c'est à dire qu'ils remplissent plusieurs missions au même moment. Par la force des choses, le nouveau facteur limitant en terme d'efficacité, c'est l'homme. Or, deux membres d'équipage peuvent traiter un plus grand nombre d'informations en même temps. 2 cerveaux valent mieux qu'1. C'est un fait. En fait ils peuvent gérer au même moment deux problèmes différents, communiquer avec deux organismes différents. Ils ont aussi la possibilité de pouvoir se reposer sur l'autre membre d'équipage quand dans certaine phase du vol leur charge de travail devient trop importante. L'efficacité de l'appareil s'en trouve décuplée. Les pilotes les plus convaincus du bienfait du travail en biplace sont souvent .... d'anciens pilotes de monoplace. Intéressant, non ?

Un petit exemple: Imaginons que nous sommes le 03 février 2010. Deux avions de combat Rafale (1 biplace et 1 monoplace) en plein ravitaillement en vol au dessus d'un théâtre hostile. Les pilotes sont complètement absorbés par le ravitaillement de leur avion, et ne peuvent donc rien faire d'autre (personne ne me dira le contraire) et cela pendant plusieurs minutes. C'est à ce moment que le commandement leur réassigne, en plein vol, une nouvelle mission très urgente: il s'agit d'une mission de bombardement pour dégager des forces amies prises sous le feu ennemi. C'est dans ce genre de situation (quand l'urgence se fait sentir, quand la situation s'envenime ou quand la charge de travail dans la cabine dépasse les capacités d'un seul homme) que le biplace prend tout son sens: avant même que le ravitaillement en vol ne soit terminé, le navigateur a communiqué avec le commandement pour prendre toutes les informations sur la mission, et il a même reconfiguré l'avion (système de navigation, système d'attaque, gestion du pétrole et des contraintes liés au théâtre d'opération,...) pour cette nouvelle mission. Dés le ravitaillement terminé, le biplace est prêt à accomplir sa mission. Le monoplace, lui, n'a même pas pu noter quelle était cette nouvelle mission, puisque son pilote, seul à bord, était bien trop occupé. Résultat: de précieuses minutes de perdues par le monoplace. Quelques minutes correspondent parfois à la différence entre vie et mort pour les soldats alliés (ou français) présents au sol.

Ceci n'est qu'un exemple (fictif) parmi tant d'autres.

Pour résumer: le biplace, c'est comme le monoplace mais en mieux!! Dans 70% des situations, il apporte du "confort" dans l'exécution de la mission, mais dans les 30% de situations restantes il fera très nettement la différence.

Dernier détail: faut-il un pilote ou un navigateur en place arrière. Voici un texte d'un ancien stagiaire du Collège Interarmée de Défense trouvé sur internet à l'époque:

CDT DUPUY ARMÉE DE L’AIR/FRANCE

QUEL ÉQUIPAGE POUR LE RAFALE BIPLACE OPÉRATIONNEL ?

L'Armée de l'air doit recevoir ses premiers avions Rafale en 2004 et le premier escadron sera opérationnel fin 2005. Deux tiers d'entre eux seront biplaces, soient 139 avions sur 234. Outre une mission de transformation, ces biplaces sont principalement destinés à remplir des missions opérationnelles. Les cabines avant et arrière, en phase finale de définition, sont fonctionnellement identiques et permettent d'envisager des équipages mixtes (un pilote et un navigateur) comme des équipages homogènes (deux pilotes). Or le choix reste à faire pour les biplaces opérationnels, avec des conséquences évidentes en termes d'emploi de l'avion. Mais le cycle de formation des personnels impose d'arrêter au plus tôt ce choix. Après un rappel sur l'origine du biplace, les remarques qui suivent ont pour but de montrer que, si la solution à deux pilotes comporte quelques avantages à court terme, seule la solution " mixte " permet d'assurer la pérennité de l'efficacité et de la sécurité des équipages.

Pourquoi un biplace ?

Avant de répondre à la question posée en titre, il convient de préciser les éléments qui ont conduit au choix d'un certain nombre de biplaces, même s'il ne s'agit pas ici d'examiner le bien-fondé de l'acquisition de biplaces. Le premier avion de combat biplace français moderne fut le Mirage IV. Conçu initialement pour une frappe nucléaire après une pénétration à haute altitude, il était équipé de dispositifs complexes et volumineux, de guerre électronique et de calcul du point de tir notamment, qui nécessitaient la présence d'un officier système d'armes. Le Mirage 2000N a été conçu, ensuite, en considérant qu'il ne fallait pas changer la répartition des tâches mise au point sur les Mirage IV, et en intégrant la possibilité d'effectuer des missions très complexes. En particulier, il devait pouvoir permettre la pénétration par mauvaise météo et à basse altitude. Il est

apparu que le biplace offrait également un certain renforcement du contrôle gouvernemental pour une frappe nucléaire (surveillance de l'autre membre d'équipage, vérification des coordonnées par exemple), mais le concept d'emploi n'a pas retenu cet aspect comme étant indispensable. Preuve en est la mise en œuvre ultérieure du missile ASMP par les Super Etendard, monoplaces, de la Marine nationale.

L'expérience accumulée au cours des missions conventionnelles des Mirage IV et M 2000N a montré l'aptitude d'un équipage à deux à appréhender des situations tactiques complexes ainsi qu'à effectuer des missions en basse altitude en patrouille, sans risquer exagérément une collision avec le sol. Cette aptitude se double d'une caractéristique majeure : la possibilité de travailler au sein du même avion selon des échelles de temps différentes, permettant par là même une anticipation accrûe. Or le développement du Rafale a été lancé en 1986, soit avant la guerre du Golfe, alors qu'il paraissait indispensable de conserver une capacité de pénétration en basse altitude. Multi-rôle, le Rafale devait donc être apte à effectuer ces missions au côté ce celles de défense aérienne et de renseignement. On aurait alors pu imaginer un Rafale exclusivement biplace. Au moins deux facteurs s'y opposaient : les volontés de la Marine ainsi que la logique d'exportation. Pour ses avions Rafale, la Marine évoquait entre autres le fait que l'embarquement sur le porte-avions se montre difficilement compatible avec le doublement du personnel navigant et l'augmentation générale du poids du soutien associé au biplace En second lieu, un bref examen des avions de combat exportés dans le monde montrait en effet une très faible part de biplaces, même si on peut noter un regain d'intérêt récent pour ceux-ci. À cela plusieurs raisons évoquées par les pays acheteurs, en particulier des coûts d'acquisition, de possession et de formation des personnels jugés plus élevés. Un constat s'oppose d'ailleurs à

ce dernier point : l'expérience française montre un taux d'accident inférieur avec les biplaces, d'où un coût de possession plus faible ; mais ceci est à pondérer par le fait que les attritions comparées correspondent soit à des avions différents (Jaguar ou Mirage F1 contre M 2000 N/D en assaut), soit à des missions différentes (M 2000 DA contre N/D). La décision finale d'intention d'achat fut un compromis pour prendre en compte les facteurs précédemment cités. Ce compromis avait par ailleurs l'avantage de correspondre alors aux moyens en service dans l'Armée de l'air : M 2000 biplaces employés pour les missions d'assaut et monoplaces pour la défense aérienne.

L'équipage à deux pilotes.

L'acquisition de Rafale biplace est à considérer en regard du format 2015 de l'Armée de l'air. Ce format prévoit 300 avions de combat en ligne, contre 380 en 1999. Le nombre de pilotes devra donc nécessaire ment se réduire. Certains se demandent pourquoi, dans ces conditions, ne pas envisager d'employer deux pilotes à bord ? Cet emploi comporterait plusieurs avantages. En premier lieu, il paraît concevable d'adapter la composition de l'équipage à la mission. Une mission exclusivement de défense aérienne ou d'assaut pourrait ainsi être faite par deux pilotes de la même spécialité et, surtout, une mission " multi-rôle " être faite avec un pilote de chaque spécialité, chacun pouvant apporter au moment opportun son expérience. Il est en effet peu vraisemblable qu'un seul pilote maîtrise toutes les catégories de missions, tant les tactiques mises en œuvre sont techniques et évolutives. En second lieu, cet emploi permettrait de rationaliser la formation du personnel navigant, en supprimant la filière navigateur. Enfin, cette solution offrirait la souplesse d'emploi maximale en termes de gestion des qualifications au sein de l'avion, ce qui n'est pas négligeable, et de loin, lors-qu'il s'agit de mener à bien l'instruction ou de composer des équipages de guerre.

Plusieurs observations s'imposent néanmoins. D'une part, le " surplus " de pilotes n'est que conjoncturel et son impact sur la gestion à long terme des navigants est relativement faible. De plus, la souplesse et l'efficacité offertes par deux pilotes à bord présupposent que l'on dispose de pilotes déjà formés dans leurs domaines respectifs :

assaut, combat ou reconnaissance. Ceci est concevable au début de la mise en service du Rafale, avec la transformation de pilotes ayant déjà un acquis opérationnel sur un autre avion. Mais il paraît difficile de définir un cursus adapté à la formation de pilotes de biplaces ab initio. Ceux-ci seraient nécessairement mis en équipage avec des pilotes expérimentés, ce qui les placerait en situation d'élève face à un moniteur. Or les rapports moniteur-élève, qui donnent de bons résultats pour la formation initiale (qui consiste à acquérir des connaissances et un savoir-faire minimal), sont préjudiciables au développement de l'esprit d'initiative et d'appréciation de situation. Ce dernier point est largement confirmé par les bilans des escadrons d'instruction sur biplaces d'entraînement, dans lesquels sont maintenus des vols sur monoplace afin d'accélérer la prise de responsabilité. La formation associée nécessiterait donc une utilisation importante de monoplaces, ce qui aurait des conséquences importantes en termes d'équipement des forces et aurait en plus pour inconvénient d'entretenir un " esprit monoplace " peu propice au travail coordonné en équipage.

Les remarques qui précèdent se traduiront par un allongement des cycles de formation, qui tendra à renforcer le décalage d'expérience entre les pilotes, en fonction de leur recrutement et de leur temps de présence dans les unités navigantes. En outre, on voit mal comment continuer à entretenir une proportion définie de pilotes spécialisés dans telle ou telle mission autrement que par une gestion très lourde des vols d'instruction. Il faut enfin insister sur le fait que les missions réelles imposent très souvent des décisions rapides, où l'expérience joue un rôle prépondérant et où le débat n'est pas possible faute de temps. Le risque semble grand de voir s'opposer dans l'avion l'expérience des uns et l'ascendant hiérarchique des autres, c'est-à-dire d'arriver à la situation où chacun travaille indépendamment de l'autre, voire à son opposé. L'efficacité de l'équipage peut alors être très inférieure à celle d'un pilote seul. Nous serions loin des conclusions relatives à une bonne gestion des compétences au sein de l'équipage (" crew ressource management ").

La formation des pilotes ainsi que la répartition des responsabilités et des décisions apparaissent donc problématiques pour des équipages à deux pilotes. Nous allons voir ce qu'il en est des équipages mixtes.

[pascal]

Et fin...

Bilan de l'expérience accumulée avec des équipages mixtes.

L'expérience acquise sur M 2000N, M 2000D et Mirage IV est grande. Elle s'est forgé au cours d'entraînements et d'exercices, depuis plus de 30 ans, et d'opérations réelles, avec les frappes aériennes et missions de reconnaissance en Bosnie puis au Kosovo. En particulier, l'efficacité opérationnelle des avions précités a été jugée remarquable lors des opérations réelles. Nous précisons ici les facteurs qui ont contribué à celle-ci.

Le principal facteur est la séparation des tâches : pilote et navigateur ont des responsabilités différentes, adaptées à chaque phase de la mission et associées à des actions distinctes. Il n'est donc pas surprenant de trouver sur Mirage IV des commandes complètement différentes aux deux places. Celles-ci se sont enrichies sur M 2000 et offrent une certaine redondance, en particulier au niveau des commandes de vol. Mais cette redondance s'explique davantage par le souci financier de communauté avec les M 2000B où la place arrière est conçue pour un instructeur, et s'apparente nécessairement à une recopie de la place avant. La redondance offerte n'est d'ailleurs exploitée que pour des utilisations en mode dégradé, lorsque certaines commandes sont inhibées. On évite ce faisant les situations moniteur-élève au sein de l'avion, précédemment évoquées.

Le second facteur est lié au premier : il s'agit de la séparation des compétences. Pilote et navigateur reçoivent en effet des formations spécifiques. Ils se découvrent donc à l'occasion des premiers vols en essayant d'appréhender leur complémentarité. La répartition des tâches découle naturellement de l'acquisition spécifique des compétences : pilotage et réactions à court terme pour le pilote, navigation et gestion à moyen terme de l'environnement pour le navigateur. La complémentarité, qui sous-entend que chacun a besoin de l'autre, est alors un gage d'efficacité. Elle a également pour conséquence d'interdire l'utilisation de l'avion en monoplace et d'entretenir ainsi en permanence les notions de travail en équipage tout comme de favoriser les connaissances mutuelles, de sorte que les équipages ne se découvrent pas lors des missions réelles. Si

l'expérience donne petit à petit une bonne notion des compétences de l'autre, la technicité à développer (en termes d'utilisation des commandes et visualisations) maintient de fait la répartition des tâches. Ainsi, l'entraînement courant ne prévoit pas la formation d'un membre d'équipage aux tâches de l'autre. Les seuls domaines où les deux peuvent agir indépendamment de leur spécialisation résident dans la gestion globale du vol, d'une patrouille ou d'un dispositif plus lourd, domaines où les responsabilités sont définies avant le vol, en fonction de la qualification de chacun. Notons toutefois que des impératifs de sécurité des vols ont conduit initialement les rédacteurs des directives d'instruction à éviter de mettre ensemble un jeune pilote et un jeune navigateur, en panachant les qualifications. Il s'est avéré que ceci nuisait à l'apprentissage de la prise de décision par le plus jeune, et la formation évolue pour autoriser le vol d'équipages peu expérimentés.

La séparation des compétences et des tâches, associée à une répartition des commandes et des visualisations, est donc la clé de voûte du gain d'efficacité procuré par les biplaces opérationnels en service dans l'Armée de l'air. Or une des nouveautés apportées par le Rafale est qu'il n'y a pas de séparation physique des commandes entre les deux places, ce qui veut dire que la répartition des tâches pourra à tout moment être remise en question, si un membre d'équipage souhaite agir à la place de l'autre (le principe étant que le dernier qui agit sur la commande a raison). Dans un même ordre d'idée, l'interface permet d'envisager tous types de missions pour les biplaces, sans les réserver aux missions d'assaut. Pour reproduire la répartition mise en œuvre sur Mirage 2000, en quelque sorte " malgré " la souplesse offerte en termes techniques, il faudra donc définir rigoureusement les tâches de chacun. Toutefois, cette souplesse permettra ensuite, au regard de l'expérience accumulée, de faire évoluer les attributions de chacun.

L'expérience étrangère.

À ce stade de la réflexion, un regard sur les autres forces aériennes s'impose. L'exemple américain est connu. Les biplaces de combat ne sont employés qu'avec des équipages mixtes. La situation des avions russes reste à préciser, les biplaces opérationnels étant encore en phase de définition.

En revanche, l'exemple israélien est digne d'intérêt, ne serait-ce que par l'expérience des missions réelles qu'il offre. Le F-16 biplace israélien s'apparente au Rafale en ce sens que les commandes et visualisations sont quasiment identiques aux deux places. Hormis quelques missions d'instruction de pilotage de base, effectuées avec un élève pilote et un moniteur, tous les vols sont effectués avec un pilote et un navigateur. Le navigateur a pour principale responsabilité le guidage des armes et le suivi des contre-mesures, pour les missions d'assaut, et la surveillance du ciel et des équipiers, ainsi que le travail radar lors des missions de nuit avec JVN, pour les missions de défense aérienne. Une analyse du travail en équipe a été menée en profondeur et a abouti au fait que l'efficacité reposait sur la complémentarité des tâches. La formulation israélienne retenue prend l'image de deux cercles de compétences, correspondant au pilote et au navigateur, que l'on place de façon à offrir le maximum de surface continue. Lorsque les deux cercles sont séparés, ce qui correspond à des actions complètement indépendantes, la surface maximale continue est celle d'un cercle. Lorsque les actions sont partiellement redondantes, l'image associée est celle de deux cercles superposés en tout ou partie. La surface offerte varie alors entre celle d'un seul cercle (redondance totale) et celle, limite, de deux cercles. Cette dernière valeur est obtenue avec deux cercles tangents, qui correspondent à des tâches séparées mais effectuées de façon coordonnée avec l'autre. On trouve ainsi la solution du problème : la complémentarité. On peut ensuite rajouter une règle à cette analyse, en indiquant que la surface correspondant aux parties superposées des deux cercles est à retrancher du résultat obtenu. Ceci traduit le fait deux personnes qui font la même chose ont toujours tendance à s'opposer ou à relâcher leur vigilance, ce qui diminue leur efficacité par rapport à un homme seul. Il apparaît alors que la pire des combinaisons (la superposition exacte des deux cercles) est celle qui associe deux personnes auxquelles seraient confiées les mêmes tâches. Le parallèle avec les risques présentés par un équipage à deux pilotes est évident !

Les avantages opérationnels offerts par les biplaces de combat en service dans l'Armée de l'air sont incontestables. Ils reposent sur le cumul favorable des compétences au sein de l'avion, par le biais d'une gestion particulière des tâches et des domaines de responsabilité de chacun. Cette gestion a pour objet d'éviter les antagonismes au profit de la complémentarité, de renforcer la sécurité des vols par la définition précise des responsabilités et d'optimiser les prises de décisions par une accumulation d'expériences réparties entre les deux membres d'équipage. Le tandem pilote / navigateur répond de façon évidente à ces contraintes, grâce à une formation adaptée qui existe déjà. Les équipages à deux pilotes, quant à eux, ne semblent pouvoir répondre au problème que ponctuellement, par le biais d'une combinaison judicieuse de pilotes de monoplace. Il en ressort que l'équipage mixte est, pour le moment, la bonne réponse à la question posée. Il appartiendra ensuite aux états-majors de profiter de la communauté d'interfaces entre monoplaces et biplaces pour tester les associations à deux pilotes et réfléchir aux modalités d'une formation adaptée. La révision éventuelle de la composition des équipages sera alors possible, la durée de vie des avions étant très largement supérieure à celle, opérationnelle, des personnels navigants.

Rédigé par: Question | le 27/03/2008 à 00:28

[Jojo67]

Put... c'est convaincant!  =)

[pascal]

Pas mal hein ! =)

[homerleng]

Tu prêches des convaincus Pascal. Malheureusement ce sont les mentalités des pilotes qu'il va falloir changer et rapidement. C'est en partie à cause de celà que le rafale BM est passé à la trappe plus le coup de développement de l'appareil. A l'époque le CEMM  et le MGM étaient des pilotes à l'origine ...

[TMor]

Et donc, en attendant, les types envisagés sont :

124 mono

110 bi.

+60 mono marine.

:lol:

[glevass]

Concernant la mission de reconnaissance sur Rafale

j'ai trouvé ce petit article sur le net concernant le

PRNG :

http://ervc135.free.fr/Ex_PodRecoNG.htm

connaissez vous le nombre de Pods qui seront commandés ?

est-ce que ceux-ci seront répartis au sein de toutes les

unités Rafale ou plutôt concentrés au sein d'une unité

semi spécialisée RECO ?

et combien de PRNG pour les 60 x Rafale Marine ?

Merci de partager des infos à ce sujet

^-^

glevass

[pascal]

Bonjour Guillaume:

Le nombre n'est pas arrêté, mais attendu qu'il s'agit d'un Pod on peut parier qu'il n'y en aura pas des mille, et des cents... Je dirais aller une petite trentaine pour les deux Armées Air et Marine.

Le avions concernés par le PRNG seront d'abord (hé oui!) les F1 CR et les 2000 N portés au standard K3 pourquoi?

Vraisemblablement parce que les RAFALE des trois premiers escadrons n'auront pas de statut reco

le Provence ferait plutôt du tir d'arme intelligente et de la DA

le futur Lorraine lui serait dédié au nucléaire (mission principale mais pas uniquement)

le futur troisième squadron lui fera la transfo opérationnelle à Marsan... à partir de 2010 si tout va bien.

[homerleng]

Le plus intéressant serait de regrouper tous les pods au sein d'un même pool air/marine et les distribuer selon les besoins opérationnels au moment où on en a besoin. ^-^

[pascal]

Oui j'y pensais et c'est dans l'air du temps surtout quand les vecteurs ne seront plus que les rafale

[homerleng]

L'armée de terre pense déjà à la même chose pour ses matériels terrestres. Je crois même qu'il y a des régiments tests pour ça. Pour une rationalisation des coûts ce serait pas mal de tous mettre en commun et les redistribuer au besoin  =D

[pascal]

Selon TTU ce sera 250 Rafale plutôt que 294 et c'est l'Adla qui devrait réduire sa commande de chasseurs...

[DEFA550]

Selon TTU ce sera 250 Rafale plutôt que 294 et c'est l'Adla qui devrait réduire sa commande de chasseurs...

Ca descend, ça descend... et le coût unitaire total monte, monte... (+6 M€ pièce d'un seul coup).

D'ici là, on devrait bien trouver des excuses pour tomber à moins de 200.

[Tiger]

les réductions sont totalement absurdes : plus on baisse les commandes, plus le prix unitaire augmente pour que dassault rentabilise au final ses années de recherches. On ferais bien mieux de profiter de l'effet de série (comme le conseillent tout les spécialistes de l'économie et de la défense, de même que c'est probablement ce qui sera conseillé dans le livre blanc) , de passer la série à 20 exemplaires/an (au lieu d'une douzaine actuellement...), et de finir ainsi la prodution des 250 appareils vers 2018/19, date à laquelle on pourra peut-être espérer ouvrir une chaine de montage d'UAV de combat, ou du moins d'avions d'entrainement avancé ou autre.

[pascal]

Non seulement les prix augmente mais si les cadences baissent en deçà de 1,5/mois on quitte l'industriel pour rentrer dans le quasi artisanal

Ce sont des économies à courte vue qui se révèlent avoir de grave effets pervers.

On a jamais mis le pognon qu'il fallait dans le développement de ce bel avion. On a pris du retard sur les intégrations d'équipements (pods, antenne, moteurs...) et d'armements...

On a sûrement raté une ou deux ventes avec çà. Donc aujourd'hui toute réduction de la commande française induira une baisse des cadences ou alors encore pire un arrêt prématuré de la chaîne.

Il se murmure que Charles E. commence à en avoir ras la moumoutte du militaire ... je vais finir par croire qu'il  a raison.

Putain j'ai les glandes, saviez vous que pour tirer de la GBU 12 avec le F2 (crash program echo) il a fallu inhiber (en qq sorte down grader) le système d'arme de l'avion qui au départ ne devait tirer que des armes intelligentes (A2SM SCALP) càd capables de dialoguer avec l'avion ce que ne fait pas une BGL... Tout çà en partie parce qu'on a tronçonné à outrance les intégrations sous l'avion en partie pour étaler les coûts de développement...

200 Rafale Air çà fait 7 escadrons en ligne dont un dédié à la transformation...

à 1,5 par mois 18 par an (Air 170 environ et Marine 38) la production s'étalera sur 11/12 ans (2020) et après basta...

Après les pilotes d'UCAV feront leur formation sur Playstation 7...

[DEFA550]

Non seulement les prix augmente mais si les cadences baissent en deçà de 1,5/mois on quitte l'industriel pour rentrer dans le quasi artisanal

Ce sont des économies à courte vue qui se révèlent avoir de grave effets pervers.

Tu ne crois pas si bien dire ! Les premiers Rafale F2 en savent quelque chose...

[roland]

Ca descend, ça descend... et le coût unitaire total monte, monte... (+6 M€ pièce d'un seul coup).

D'ici là, on devrait bien trouver des excuses pour tomber à moins de 200.

le prix ?  :lol: :'(

[Berkut]

On est donc à un appareil qui tape désormais juste en dessous de 70M€ donc si ce que j'avais vu était correct (Autour des 60M€ pour un F2 un peu plus selon la version)

[Jojo67]

Un grand merci à tous les gouvernements qui n'ont pas réformé depuis 20 ans, et un autre aux Français, ces esprits légers, qui ont cru qu'on pouvait dépenser toujours plus sans financer ce toujours plus par des recettes. Maintenant, le temps du retour au réel arrive, et le Rafale va en payer le prix, comme l'A400M, les FREMM etc.

Il y a des moments où l'on désespère de ce pauvre pays, de son problème avec le monde réel, de son arrogance intellectuelle, de son esprit de division congénital... :-[

Mais pourquoi je m'énerve ce matin moi?  :lol:

Tout ça n'est pas nouveau...

[TMor]

Le Rafale, c'est déprimant.

Qui soutient l'Eurofighter maintenant ? C'est tout de suite plus gratifiant.

[Captain Pif]

Le nombre n'est pas arrêté, mais attendu qu'il s'agit d'un Pod on peut parier qu'il n'y en aura pas des mille, et des cents... Je dirais aller une petite trentaine pour les deux Armées Air et Marine.

La LPM a prévu l'achat de 15 pods Reco NG pour l'armée de l'air et de 8 pour la Marine.

Ne s'agit-il que d'une 1ère commande???

Le avions concernés par le PRNG seront d'abord (hé oui!) les F1 CR et les 2000 N portés au standard K3 pourquoi?

Je croyais que l'AdA avait renoncé à cabler les 2000 N?

peut-être la fermeture du 3ème escadron nuke va t'elle changer tout çà.

Vraisemblablement parce que les RAFALE des trois premiers escadrons n'auront pas de statut reco

le Provence ferait plutôt du tir d'arme intelligente et de la DA

le futur Lorraine lui serait dédié au nucléaire (mission principale mais pas uniquement)

le futur troisième squadron lui fera la transfo opérationnelle à Marsan... à partir de 2010 si tout va bien.

Sauf erreur, je crois qu'il était prévu que le Provence intègre une "cellule reco" pour débrouiller le profil d'utilisation de la nacelle.

[c seven]

Ceci dit je préfère 250 Rafale avec AESA, Meteor, M88-ECO qui coutent 6 M€ de plus unitaires que 294 avions pas finis.

Evidemment si c'est au bout du compte 250 avions pas finis ça va pas le faire...

Un grand merci à tous les gouvernements qui n'ont pas réformé depuis 20 ans, et un autre aux Français, ces esprits légers, qui ont cru qu'on pouvait dépenser toujours plus sans financer ce toujours plus par des recettes. Maintenant, le temps du retour au réel arrive, et le Rafale va en payer le prix, comme l'A400M, les FREMM etc.

Il y a des moments où l'on désespère de ce pauvre pays, de son problème avec le monde réel, de son arrogance intellectuelle, de son esprit de division congénital... :-[

Mais pourquoi je m'énerve ce matin moi?  :lol:

Tout ça n'est pas nouveau...

Pas d'accord!

La seule chose qui a besoin d'être réformée c'est l'administration. Extrapoller la médiocrité du secteur public à toute la France est non seulement très injuste, mais totalement faux!

Hors l'administration, le pays s'est adapté à toute les évolutions (révolutions?) avec parfois des contraintes extrèmement sévères et rigoureuses qui ont toutefois été assumées bon an mal an avec succès.

Tous les chiffres le prouvent.

[pascal]

Critiquer l'appareil administratif est une chose... Et cet appareil est critiquable comme toute entité.

Mais ce qui est éminemment "réformable" c'est le fonctionnement et la culture de l'Etat dans notre pays.

Vous allez dire que je joue sur les mots. Pas vraiment.

Le fonctionnement et la culture de l'Etat se doivent d'être réformé, repensé. Depuis des siècle la France fonctionne autour d'un Etat fort, interventionniste, centralisé, protéiforme.

C'est cette culture qu'il faut remettre en cause ainsi que le mode de recrutement et de fonctionnement de la haute fonction publique.

La haute fonction publique issue des grans corps (Cour des Comptes Conseil d'Etat Inspection des Finances, Ingénieurs des Ponts et Chaussées, Polytechniciens), les cabinets ministériels et les conseils d'administration.

Castes de gouvernants, non soumis au spoil system qui survivent aux alternances politiques, rebondissent de cabinets en conseils de surveillance...

Haute caste qui tourne en circui fermé, ne recrute guère en dehors de certains cercles. Siège d'intelligence remarquables mais absolument pas somis aux règles de la responsabilité personnelle.

Je veux bien que la fonction publique ne soit pas performante et dévoreuse de budgets. Mais les décisions stratégiques en matière de

recrutements

missions

modes de fonctionnement (passation des marchés publics, découpages administratifs, articulation et répartition des compétences entre FP Etat et FP Territoriale)...

Toutes ces règles de fonctionnement fondamentale ne relèvent ni de la compétence de la base ni de la compétence syndicale... Ces domaines relèvent du seul politique et de ses relais administratifs et économiques.

Qq illustrations.

A l'heure actuelle des projets de réforme du statut général de la Fonction Publique extrèmement importants sont en discussion paritaire. Notamment ceux ayant trait au remplacement des postes vacants ou non pourvus. Celà peut paraître abscon mais en fait ici on est au coeur du problème de la mobilité géographique un des points essentiels de la stratégie de baisse des effectifs.

Plus la mobilité est facilité plus rapidement la baisse se réalisera

Autre exemple qui montre combien la France est un pays libéral attachée au libre échange. Dans les années 80 Jacques Calvet le très libre entrepreneur patron de Peugeot déploya des trésors de persuasion et de réthorique pour imposer des quotas sur les importations de voitures japonaises au grand dam du gvt et de l'adm obligés de se plier aux décision de ce qui était encore le GATT et aussi à la législation Européenne.

En conclusion

L'administration (l'appareil d'Etat les ministères) n'est pas hostile à la réforme. Pourquoi?

Parce que la FP d'Etat sait que désormais c'est la réforme ou le cerceuil...

Quand je lis que dans ce pays l'adm ne sait pas s'adapter je me dis qu'il y a bcp de méconnaissance de la situation de fond

Je ne parle pas des personnels hospitaliers c'est encore une autre situation bien pire...

Je ne parle pas de la SNCF, RATP, EDF c'est encore autre chose. Entre nous soit dit si tout le monde administratif pouvait bénéficier des privilèges des agents EDF ou SNCF ce serait chouette mais bon...

Savez vous que même les Directions liées à la Sécurité Publiques telles la Police Nationale ou les Douanes perdent des emplois budgétaires ?...

Pourquoi l'appareil d'Etat a t il tant de mal à se réformer au final.

Parce que la culture de l'Etat et de ses dirigeants est orientée ou était orientée il ya encore peu vers un appareil puissant donc nombreux et omnipotent...

Pourquoi aujourd'hui çà n'est plus le cas?

Parce qu'on travaille à chaud sous la contrainte financière interne et externe (Bruxelles). On  ne sait pas réformer à froid en France on fait çà toujours à chaud. 20 ans d'expérience adm me montrent que l'Etat travaille toujours à se moderniser sous la contrainte. Mais je vous rassure cette remise en question sous la contrainte c'est aussi le lot des entreprises.

On est en plein dedans aidé en celà par la pyramide des âges.

Les départs massifs en retraîte sont le principal levier de réforme structurelle avec les contraintes financières que l'on s'impose et qu'on nous impose.

Dernier exemple pour vous prouver combien le yaka faucon me fait doucement rire jaune.

Quand je suis entré dans l'Adm on a recruté au tour extérieur et intérieur 95 agents dans mon corps cette année là c'était en 86 les années Mitterrand.

En 2007 on a recruté au tour extérieur et intérieur dans mon corps d'origine 200 personnes et l'année prochaine 250... Sous un gvt de droite qui prône la rupture...

Pourquoi celà ? pour compenser au maximum les départs en retraite et conserver une pyramide des ages cohérente en "tour" et pas en "pyramide" justement...

;)