Boeing 787 Dreamliner.

[Darkjmfr]

Y a aussi une forte amélioration au niveau de la maintenance, les batteries Li-Ion sont bien plus fiables et se dégradent beaucoup moins avec le temps.

Et dans le cas de l'A350 c'est pas comme si Airbus n'a pas procédé à une analyse de risque, cfr http://www.multimedia-support.net/flight-safety-conference/docs/20-3-1.pdf.

Le choix du fournisseur est aussi important, la batterie du 787 est fournie par Thales qui a sous-traité le système de chargement aux USA et la fabrication des cellules au Japon. Airbus s'est tourné vers un fournisseur bien plus traditionnel (Saft) qui maîtrise toutes les facettes du produit.

La batterie du 787 est fournie par Yuasa (acteur historique aussi). C'est le système électrique dans son ensemble qui a été conçu par Thales.

[Marcus]

Voici des nouvelles informations sur les problèmes de batteries :

http://www.theregister.co.uk/2013/01/25/boeing_787_ntsb_report/

Ni Boeing, ni ses sous-traitants n’ont la moindre idée de la cause de l’accident.

Lors de l’incident au Japon, la batterie était tellement abimée qu’il est impossible de savoir ce qui s’est passé.

Les enquêteurs regardent avec attention donc un autre incident qui a lieu à Boston. Dans celui-ci, le feu n’a pas eu le temps de détruire toutes les traces.

La batterie du 787 de Boston :

Le local pour électronique du 787 de Boston :

L’analyse des dégâts montre que les dommages sont similaires à ceux d’un court circuit :

Mais cela ne suffit pas à expliquer pourquoi il y a eu problème. Des composants électroniques sont là pour empêcher la batterie de prendre feu et rien n’indique qu’ils ont failli. S’il y a un problème , il est subtil et difficile à identifier.

[Blue Apple]

La batterie du 787 est fournie par Yuasa (acteur historique aussi). C'est le système électrique dans son ensemble qui a été conçu par Thales.

Yuasa ne fournit que les cellules, c'est Securaplane qui a conçu et fournit le dispositif de chargement + monitoring (le tout suivant des specs de Thales).

Yuasa n'a aucune compétence en matière de batterie embarquée dans les avions, celle du 787 est leur première entrée dans ce marché.

Quant à Securaplane, un de ses labos a entièrement brûlé lors d'un essai de la future batterie du 787.  :O

[Kiriyama]

Est-ce que le fait que des sous-traitants sous-traitent eux-mêmes à des sous-traitants pour le compte d'une autre entreprise ne risque pas de rendre encore plus difficile la résolution de problèmes ?

[Marcus]

Est-ce que le fait que des sous-traitants sous-traitent eux-mêmes à des sous-traitants pour le compte d'une autre entreprise ne risque pas de rendre encore plus difficile la résolution de problèmes ?

Effectivement, ce fonctionnement pose problème.

Pour qu'une telle organisation fonctionne, il faut que Boeing sache exactement les compétences de chacun de ses sous-traitants. Et ne donne que du travail qu’à ceux qui sont capables de les effectuer.

Or Boeing n’a pas prouvé qu’il contrôle les sous-traitants du 787. L’histoire du développement de cet avion est pleine d’exemple de sous- traitants qui posent d’énormes problèmes.

Certains anciens de MDD disent que ce constructeur a été tué par son trop grand usage des sous-traitants. Or les chefs de MDD qui ont lancé cette politique se sont trouvés chez Boeing quand il a acheté MDD. Et ils se sont retrouvés aux commandes du programme 787…

Les problèmes étaient prévisibles.

[Marcus]

Un ancien employé de la société Securaplane qui fabrique le chargeur du 787 accuse celle-ci de l’avoir renvoyé parce qu’il ne voulait pas livrer à Boeing des chargeurs dangereux.

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_01_24_2013_p0-540670.xml

Cet employé a été embauché en 2004 pour travailler sur le chargeur du 787. D’après lui, il aurait été renvoyé en 2006 parce qu’il estimait que les chargeurs développés par Securaplane ne respectaient pas les spécifications de Boeing et étaient donc dangereux. Lors d’un essai en 2006, le bâtiment où il faisait ses tests a été détruit dans un incendie. Son employeur aurait refusé de tenir compte de ses remarques pour ne pas retarder ses livraisons.

Pour Securaplane, cet employé a été renvoyé suite à des fautes professionnelles. Et l’incendie a été provoqué par un mauvais montage du dispositif de tests.

Un procès a eu lieu que l’employé a perdu.

Suite aux incidents du 787, l’enquête a été ré-ouverte et l’employé est interrogé avec une grande attention.

[zx]

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20130202trib000746475/boeing-787-thales-dans-le-collimateur-des-enqueteurs-americains.html

L'agence américaine de sécurité aérienne envoie la semaine prochaine un enquêteur chez Thales en France, "le sous-traitant de la batterie" d'un Boeing 787 qui a pris feu il y a deux semaines.

[chelnar]

Toujours le mystère autour des batteries.

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20130205trib000747008/boeing-787-apres-trois-semaines-d-enquete-le-mystere-des-batteries-carbonisees-reste-entier.html

[Beleg]

Mouais que des batteries au lithium prennent feu suite à la formation de dendrites qui font court-circuit, c'est pas une surprise. C'est aussi un processus dépendant de la mise en forme des matériaux de la cellule. Donc prendre un fournisseur sans historique = risque maximisé.

En outre la formation de dendrites est amplifiée par les changements de température.

Perso je climatiserais le compartiment à batterie pour rester entre +15 et +25°C. Et je ferais des tests sur 400 cycles de charge/décharge avec changement de pression/température simulant les vols.

[Julien]

Mouais que des batteries au lithium prennent feu suite à la formation de dendrites qui font court-circuit, c'est pas une surprise. C'est aussi un processus dépendant de la mise en forme des matériaux de la cellule. Donc prendre un fournisseur sans historique = risque maximisé.

En outre la formation de dendrites est amplifiée par les changements de température.

Perso je climatiserais le compartiment à batterie pour rester entre +15 et +25°C. Et je ferais des tests sur 400 cycles de charge/décharge avec changement de pression/température simulant les vols.

Hum Beleg je suis pas expert mais j'ose espérer que les tests que tu décris ont été fait par Boeing parce que les histoires de température et de pression c'est un peu la base en aéronautique. A la limite qu'ils n'aient pas reproduit les conditions de vibrations au sol je veux bien.

[Darkjmfr]

[TROLL] Il se dit que quand ils ont fait les tests ils ont mis le feu au laboratoire :D [/TROLL]

[Beleg]

Je ne sais pas si Boeing a fait ou fait faire les tests mais ce sont des batteries de test qu'il faut faire sur des batchs issus de fabrication différente (le process des batteries au lithium n'est pas 100% reproductible) et ça coûte cher, très cher....

et j'ai le feeling qu'ils sont en train de les refaire en urgence:

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2013/02/06/97002-20130206FILWWW00481-boeing-l-enquete-prendra-des-semaines.php

(L'action perd 18%, outchhh)

[DAR]

Moi ce qui m'inquiète, c'est le cas de figure où Thalès serait déclaré responsable du problème.

Face à tous ces coûts, Boeing pourrait-il éventuellement se retourner contre l’un ou les sous-traitants mis en cause ? Là aussi, très difficile à dire. "S’il s’agit d’un petit producteur de boulons, il ne sera même pas solvable", explique un dirigeant d’un industriel français. Quant à un gros, tout dépendrait des contrats. "Dans certains contrats, Boeing a clairement orienté les choix de certains fournisseurs", explique un expert.

Est-ce que quelqu'un est suffisamment calé dans le domaine pour dire ce que risquerait Thalès en cas de problème de conception OU de qualité (hormis sa réputation, ce qui aurait déjà un coût) ?

[Voyageur]

Moi ce qui m'inquiète, c'est le cas de figure où Thalès serait déclaré responsable du problème.

Est-ce que quelqu'un est suffisamment calé dans le domaine pour dire ce que risquerait Thalès en cas de problème de conception OU de qualité (hormis sa réputation, ce qui aurait déjà un coût) ?

L'avion a été immobilisé parce que le système qui est censé contenir un feu potentiel de la batterie n'est pas sûr. Donc à mon avis Boeing ne peut pas se retourner contre thales si il s'avérait qu'ils sont responsables du feu.

[Marcus]

Moi ce qui m'inquiète, c'est le cas de figure où Thalès serait déclaré responsable du problème.

Est-ce que quelqu'un est suffisamment calé dans le domaine pour dire ce que risquerait Thalès en cas de problème de conception OU de qualité (hormis sa réputation, ce qui aurait déjà un coût) ?

C’est une excellente question…

Personne dans ce forum ne sait exactement quels sont tous les détails des contrats du 787.

A priori, Boeing a choisi d’avoir des sous-traitants qui prennent des responsabilités dans le programme 787. De plus, lors de la phase de définition du 787, Boeing faisait de la concurrence entre sous-traitants. Pour être sélectionné, il fallait faire des offres avantageuses concernant le prix, la gestion des risques, la part de développement que l’on était prêt à financer…

Donc je ne suis pas sur que Thales n’a pas signé un contrat imprudent.

[Marcus]

Le patron de la société SpaceX, Elon Musk, critique le concept des batteries du 787.

Ce monsieur est aussi patron d’une société, Tesla, qui fabrique des voitures électriques à batterie au Lithium-ion et c’est à ce titre qu’il critique Boeing.

La batterie du 787 comporte 12 éléments serrés dans une seule boite. Pour Musk, cette architecture est dangereuse. Un accident sur un élément met le feu aux autres. C’est une réaction en chaine impossible à arrêter.

La batterie utilisée dans la Tesla contient des milliers d’éléments séparés. Si un élément prend feu, il ne peut mettre feu aux autres.

La batterie Lithium-ion de l’A350 contient des éléments séparés. Donc il y a des chances qu’elle n’a pas la faiblesse de celle du 787. Mais je ne sais pas combien d’éléments sont en place. Donc je ne peut pas assurer que ce problème ne peut arriver.

Une chose est sure : Airbus regarde avec attention les problèmes du 787. Les ingénieurs d’Airbus ne sont pas rassurés qu’ils vont échapper aux conséquences. Si un nouveau règlement tombait, il faudra l’appliquer.

Une deuxième chose est sure : Les problèmes d’Airbus seront moins important que ceux de Boeing. La batterie du 787 est trois fois plus grosse que celle de l’A350. Et l’avion ne vole pas encore. Il sera plus facile de remplacer les sources d’ennuis.

[Arka_Voltchek]

La séparation n’est pas le problème, ce cas se retrouve à l'identique dans toutes les batterie lithium-ion, ce n'est pas sont propos.

Le problème de la puissance individuelle des cellules, trop élevées selon lui, car présentant un trop gros risque en cas de surchauffe (pour lui, un grand nombre de plus petites cellules posent moins de risques, mais elles ont l'inconvénient de prendre plus de place à capacité équivalente)

[Blue Apple]

Elles ont surtout l'inconvénient de ne pas répondre aux critères de certification de la FAA qui impose un fonctionnement avec 0 cellules défectueuses.

Ce ne serait pas la première fois qu'une norme mal pensée impose une solution technique moins fiable et plus dangereuse au final.

[Marcus]

Airbus a décidé de remplacer la batterie au Lithium-ion de l’A350 par une batterie classique au Nickel-Cadmium. Celle fabriquée par Saft pour l’A380 pour être précis.

C’est un retournement complet par rapport à ce qu’annonçait Airbus le 27 janvier. Cette décision n’a pas du être facile à prendre pour Airbus. En effet, cela risque de retarder la mise en production de l’A350. Le premier appareil devrait faire son premier vol en 2013 et les ingénieurs sont un peu à la bourre pour le réaliser à temps. Rajouter ce travail va leur compliquer la tache même si le premier appareil ne sera pas modifié.

Mais Airbus n’avait pas vraiment le choix. Boeing n’a toujours pas la moindre idée de la cause du problème. Donc personne ne sait donc quand les problèmes des batteries au Lithium-ion seront considérés comme résolus.

De plus, les autorités de certification Américaines sont en train de réfléchir comment éviter la répétition de l’incident. Ces autorités considèrent la situation actuelle comme une insulte personnelle. En effet elles pensaient que les règles spécifiques qu’elle avait développées pour l’utilisation des batteries au Lithium-ion étaient bonnes. Les incendies ont prouvés que non.

Le journal Flight rappelait que les batteries au Nickel-Cadmium avait aussi connu des problèmes quand on avait introduit cette technologie. Six avions ont vu une de leur batterie bruler avant que l’on ne trouve la cause du problème. Mais il est vrai que ses incendies devaient être moins graves. Quand le Lithium-ion brule, c’est une saloperie acide très difficile à arrêter.

Boeing a obtenu l’autorisation de faire voler un 787 pour essais. Ces vols ce sont déroulés sans problèmes pour l’instant. Cela n’aide pas Boeing qui veut maintenant avoir plus d’avions à tester. Boeing aurait préféré que beaucoup de 787 obtiennent l’autorisation de voler. Voire même tous. Cela leur aurait aidé à comprendre le problème. Mais l’administration ne veut pas.

[Dalius]

Juste pour illustrer le genre de dégâts qu'occasionne une petite batterie de portable.

Passer toute l'électronique de bord et l'électronique de puissance sur cette technologie est un sacré défi qui ne semble pas avoir été surmonté.

Je comprend Airbus qui repasse sur l'ancienne techno, car il me parait impensable de trouver une solution rapide ou provisoire.

[Marcus]

Boeing va présenter une solution temporaire à ses problèmes de batteries. Elle consiste à blinder les batteries et à les barder de capteurs. Cela aurait permis de mieux contrôler les accidents passés et d’éviter les dégâts sur le reste de l’avion.

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_02_20_2013_p0-550650.xml

Boeing espère que cette solution temporaire lui permettra de lever l’interdiction de vol du 787. Les autorités de certification n’ont pas encore répondu à cette demande alors qu’elles n’ont pas terminé leurs enquêtes.

La recherche d’une solution définitive continue chez Boeing.

Le directeur commercial d’Airbus, Leahy, a révélé qu’il avait demandé à ce que l’A350 soit un avion tout électrique comme le 787.

http://www.flightglobal.com/news/articles/leahy-questions-787s-heavy-reliance-on-electrical-power-382535/

Cette technologie promet à terme une énorme réduction des couts de maintenance. C’est un aspect du 787 sur lequel les commerciaux de Boeing insistent beaucoup. Leahy voulait pouvoir se battre avec les mêmes armes. C’est pour cela qu’il avait exigé cette technologie. Les techniciens d’Airbus ont mis leur veto. Pour eux, cette technologie présentait trop de risques de coûts de maintenance non prévus. Maintenant, Leahy est bien content d’avoir été censuré.

[Marcus]

Boeing continue de fabriquer des 787 et même continue d’en accélérer la production.

Avant l’interruption des vols, Boeing fabriquait 5 appareils par mois. Il avait des plans pour passer la production à 10 appareils par mois à la fin de l’année 2013. Boeing a annoncé qu’il continuait à fabriquer les appareils qui s’accumulent dans les parkings de ses usines. Boeing considère que cette accélération est vitale pour le succès financier du programme 787 et continue d’y consacrer des moyens et des ingénieurs.

Le calcul de Boeing est financier. Un 787 est vendu 200 millions de dollars sans réduction. Le client en paye 60% à la date de la livraison soit 120 millions de dollars. Chaque mois, c’est 600 millions de dollars qui arriveront chez Boeing quand le programme 787 sera remis sur les rails. Et il espère le porter à 1200 millions de dollars.

Face à cette somme, les indemnités que Boeing donne aux compagnies clientes sont faibles. Les compagnies clientes se plaignent car cela leur perturbe leur organisation du travail mais elles se satisfont de la situation car Boeing paye. Je ne sais pas combien cela coute mais j’estime que cela doit être inférieur à 50 millions de dollars par mois pour indemniser en totalité les cinquante appareils bloqués au sol.

Les analystes estiment que Boeing a dépensé entre 30 et 40 milliards de dollars sur le programme 787. Boeing vaut 56 milliards de dollars en bourse. La réussite commerciale du programme 787 est vitale pour Boeing.

Au vu des sommes en jeu, Boeing ne veut pas prendre le moindre risque de perturber le rythme de  fabrication du 787. Donc Boeing a décidé que les ouvriers et ingénieurs qui travaillaient sur l’accélération de la ligne continuent d’y travailler.

Je pensais que TOUT les ingénieurs de chez Boeing travaillaient sur ce problème. Ce n’est visiblement pas le cas.

Boeing espérait que sa proposition de batterie « sécurisée » allait satisfaire les autorités de sécurité. Les appareils bloqués au sol auraient pu être livrés à leurs clients. Et les paiements d’argent auraient vite repris. Ce stock en attente doit représenter une dizaine d’appareils. Soit 1200 millions de dollars rapidement dans les caisses.

Malheureusement, les autorités de sécurité n’ont pas été satisfaites. Personnes n’est encore capable de dire pourquoi les batteries du 787 ont pris feu. Dans ces conditions, les autorités de sécurité continuent de chercher sans autoriser la reprise des vols du 787.

Boeing n’est pas stupide. Si ses ingénieurs avaient trouvé une solution simple et rapide pour reprendre les vols, ils l’auraient prise depuis longtemps. Même si cette solution était couteuse ou politiquement difficile.

Si Boeing reste sur les batteries au Lithium-ion pour le 787, c’est parce qu’il estime que c’est la meilleure solution pour lui.

Airbus a décidé de remplacer la batterie au Lithium-ion de l’A350 par une batterie classique au Nickel-Cadmium. Cette solution est facile à mettre en œuvre parce que l’A350  a une architecture électrique classique. Il a besoin de plus de courant que ses prédécesseurs à cause de nouveaux équipements mais cela reste limité. Les transmissions de puissance sont hydrauliques en majorité comme ses cousins A300, A330.

Le 787 à une architecture « tout électrique ». Il n’y a pas de transmission de puissance hydraulique. Tout passe par des génératrices électriques. Les batteries sont un élément un élément vital de l’architecture. Elles sont indispensables pour faire face aux pics de consommations. Si on change les batteries par un modèle qui ne supporte pas les charges/décharges rapides et puissantes alors il faut changer profondément le système électrique au complet.

On peut comparer l’architecture « tout électrique » du 787 à celle des voitures hybrides. La qualité de la batterie est essentielle pour ce type de voiture.

C’est pour cela que Boeing reste fidèle aux batteries au Lithium-ion pour le 787. Toute autre solution risque de demander des travaux longs et complexes sur chacun des appareils. Cela est sur de retarder grandement les livraisons. Et cela est sur de couter une énorme fortune.

Il y deux hypothèses qui pourraient faire changer d’avis Boeing :

- Si les autorités de sécurité continuent d’interdire les vols du 787 parce qu’ils ne trouvent pas d’explication. C’est peu probable mais pour l’instant, c’est le cas.

- Si les autorités de sécurité demandent des modifications couteuses  et complexes au 787 avant d’en autoriser la batterie. Un extincteur au Halon ne suffit pas. Peut être une éjection automatique.

[Darkjmfr]

[TROLL] Après les réacteurs de 747 on va prendre des batteries de 787 acides et en feu sur la tête ? [/TROLL]

[seb24]

Le fait que Boeing maintient la production c'est surtout qu'il n'y a pas d'autres choix. Une réduction du rythme aurait un énorme impacte a tous les niveau : organisation, sous-traitants et autre. Et une chaine qui lance a plein régime ne s’arrête pas comme ça. Par contre ils continuent de parier sur une reprise des vols prochainement c'est en effet un gros risque qui pourrait leur couter très cher.

[MontGros]

[TROLL] Après les réacteurs de 747 on va prendre des batteries de 787 acides et en feu sur la tête ? [/TROLL]

C'était donc ça la boule de feu dans le ciel en Russie ?