[Union Européenne] nos projets, son futur

[Serge]

333 millions le kilomètre???

[Wallaby]

D'après ce que dit l'article, le coût initial prévu était de 40 milliards de livres. Il faudrait rajouter 7.5 milliards pour les "nouveaux trains" (il doit s'agir du matériel roulant ?) et 30 milliards supplémentaires qui se décomposent ainsi :

 

1) construction de nouvelles routes, nouveaux tramways, ou amélioration de l'existant pour faire face à une demande accrue le long de la ligne

 

2) « acheter les électeurs », c'est à dire vaincre les oppositions de toutes sortes en construisant des tunnels pour ne pas fâcher les amoureux du paysage, etc... Ces milliards sont des sortes de caprices des électeurs mais qu'il faut quand même satisfaire car on est dans une démocratie et non dans une dictature.

 

3) aménager la ville autour des nouvelles gares et aménager les villes le long de la ligne où les TGV ne s'arrêtent pas

 

 

Ce débat britannique rejoint celui des autres pays européens : http://www.presseurop.eu/fr/content/article/4011971-le-crash-du-miracle-grande-vitesse (29 juillet 2013)

 

 

» L’AVE est très rapide, mais il est extrêmement onéreux. Depuis que le gouvernement de Felipe González a lancé le pari de la ligne Madrid-Séville, la grande vitesse a englouti 45,12 milliards d’euros d’investissement. Cet argent vient des impôts, mais il n’est pas recouvré grâce à la vente de billets qui, par conséquent, restent hautement subventionnés.

 

» C’est pour cette raison que d’autres pays, comme la France, ont abandonné leurs projets liés à la grande vitesse. Après avoir reçu le rapport Duron, François Hollande a décidé de miser sur les lignes traditionnelles, régionales et de proximité, au détriment des projets de TGV (dont la liaison avec l’Espagne), en raison de leur “faible rentabilité socioéconomique”. Le gouvernement portugais a également renoncé définitivement à une liaison à grande vitesse avec l’Espagne. Le cabinet de Mariano Rajoy, au contraire, dans le sillage de son prédécesseur José Luis Rodríguez Zapatero, a conçu un plan de fermeture des lignes à moyenne et longue distance non rentables (comme si l’AVE, lui, l’était).

Modifié le 20 août 2013 par Wallaby

[Serge]

Intéressant.

[Drakene]

Quand on fait de l'aménagement on nous répète tout le temps que dans les transports collectifs/publics (trains, bus) la vente de billet ne représente que 3% de l'argent nécessaire au fonctionnement (entretien, remboursement des investissements etc.), le reste étant payé avec des fonds publics.

 

Pour cela que l'ouverture à la concurrence me fait rire, car aucune entreprise n'est réellement rentable dans ce secteur.

Enfin si, on crée des entreprises de toute pièce pour qu'elles le soient. Comme avec la SNCF et Réseau Ferré de France à qui on a fait absorber toute les dettes (31.5 milliards à l'heure actuelle), pour rendre la SNCF "rentable".

Les investissement sont tellement lourds qu'ils ne pourraient jamais être supporté par autre chose qu'un état.

[Serge]

C'est pour cela qu'il existe des sociétés de transport privées. Grande-Bretagne, Italie, Japon, Etat-Unis. C'est parceque cela ne peut être rentable.

Pour ce qui est la séparation SNCF et RFF, elle est liée à l'ouverture à la concurrence que l'UE nous impose à terme. Pour ne pas créer de problèmes, la partie réseau est séparée de la partie transport. Le transporteur payant une redevance lors de l'usage du réseau.

Dans les faits, la SNCF n'est pas encore complètement séparée de RFF et l'actuel gouvernement a amorcé un rapprochement des deux sociétés.

Après, la dette infra est passée à RFF. Ce qui a sa logique.

Pour les causes profonde de l'endettement, il faudrait gratter savoir si des études de rentabilités sérieuses ont eu lieu ou si comme toujours l'argument "l'impôt sera là" n'a pas prévalu.

Pour ce qui est de la concurrence, je me souviens que les responsables fret qui faisaient cours aux officiers d'embarquement voie ferrée ne riaient pas du tout, mais alors pas du tout de l'ouverture à la concurrence du fret. Ils disaient que la branche fret coulerait très vite s'ils ne se remettaient pas en cause. Et ils ne cachaient pas l'incurie de leur gestion. Le discours était autre que celui que l'on nous sert à la télévision.

Modifié le 20 août 2013 par Serge

[Kiriyama]

L'entretien du réseau et des machines doit coûter une fortune. Comment une société peut gérer ça sans l'intervention de l'Etat ? Même en payant une redevance à l'Etat pour l'entretien du réseau, j'ai du mal à croire que l'Etat n'y aille pas de sa poche.

[Serge]

Combien coûte un A380? Est-il rentable? Oui.

Là, c'est la même chose.

En revanche, quand des régions s'obstinent à vouloir avoir des TER sur des lignes vides, en effet, cela coûte très très cher. Un train rempli est toujours bénéficiaire.

Au-delà, il faut rentrer dans la structure de coût de la SNCF et plus particulièrement sa masse salariale.

[Chronos]

C'est pour cela qu'il existe des sociétés de transport privées. Grande-Bretagne, Italie, Japon, Etat-Unis. C'est parceque cela ne peut être rentable.

Pour ce qui est la séparation SNCF et RFF, elle est liée à l'ouverture à la concurrence que l'UE nous impose à terme. Pour ne pas créer de problèmes, la partie réseau est séparée de la partie transport. Le transporteur payant une redevance lors de l'usage du réseau.

Dans les faits, la SNCF n'est pas encore complètement séparée de RFF et l'actuel gouvernement a amorcé un rapprochement des deux sociétés.

Après, la dette infra est passée à RFF. Ce qui a sa logique.

Pour les causes profonde de l'endettement, il faudrait gratter savoir si des études de rentabilités sérieuses ont eu lieu ou si comme toujours l'argument "l'impôt sera là" n'a pas prévalu.

Pour ce qui est de la concurrence, je me souviens que les responsables fret qui faisaient cours aux officiers d'embarquement voie ferrée ne riaient pas du tout, mais alors pas du tout de l'ouverture à la concurrence du fret. Ils disaient que la branche fret coulerait très vite s'ils ne se remettaient pas en cause. Et ils ne cachaient pas l'incurie de leur gestion. Le discours était autre que celui que l'on nous sert à la télévision.

 

 

Il faut nous pencher sur les gestions détaillées de chaque chemin de fer. Le système anglais s'est rendu tristement célèbre. Toutes les compagnies de chemin de fer privées sont assistées par l'Etat, d'une manière ou d'un autre, notamment pour ce qui est de l'entretien des infrastructures (quasi immanquablement la redevance payée ne couvre pas tous les frais...). Aux Etats-Unis, les entreprises ferroviaires se sont sciemment mises en infraction avec la loi en refusant d'assurer un service de transport de passagers pour se concentrer exclusivement sur le fret. L'Amtrack (public) fut crée pour compenser...

 

Le cas de l'Allemagne (non citée je sais) et de la Deutsche Bahn est lumineux à cet égard. L'interventionnisme y est dimensionnant et assure la compétitivité de l'entreprise.

Modifié le 29 juin 2014 par Chronos

[Tancrède]

Combien coûte un A380? Est-il rentable? Oui.

 

Non, il n'est pas rentable: c'est un projet qui est au global un relatif échec commercial, mais chut, faut pas le dire trop fort. Il a été lancé en dépit du bon sens économique, essentiellement comme un objet politique appuyé par Chirac (pour son chouchou Forgeard qui voulait monter en grade), et c'est pas vraiment une réussite, au-delà de l'extase technique (légitime) qui a été matraquée (intentionnellement) dans les médias pour faire du soutien à ceux qui ont forcé la naissance de cet encombrant bébé. Pire encore que la non rentabilité du programme, c'est le manque à gagner infligé par la mobilisation de moyens sur ce machin aux dépends du concurrent qu'il fallait créer au Dreamliner de Boeing (créneau pourtant bien anticipé par Airbus à la base), et qui a été retardé, ce qui a par ailleurs sauvé le cul de Boeing qui allait alors pas bien du tout.

 

Le cas de l'Allemagne (non citée je sais) et de la Deutsche Bahn est lumineux à cet égard. L'interventionnisme y est dimensionnant et assure la compétitivité de l'entreprise.

 

Yep, y'a pas vraiment de cas exemplaires pour des infrastructures comme un réseau ferré, surtout si on le veut fiable et sécurisé, et si on veut qu'il remplisse sa mission de connexion d'un territoire: trop de coûts fixes, entretien annuel trop élevé, marges trop faibles.... Aucune entreprise ne veut se mêler de ce genre de business si elle n'a pas de garanties massives, et pour longtemps, de l'Etat, et le cash qui va avec; se lancer dedans en reposant sur l'activité commerciale, il faut avoir beaucoup d'illusions sur le capitalisme pour croire que ça va se faire. Y'a que l'industrie pétrolière (et quelques autres filières, d'extraction surtout) qui acceptent de foutre des masses de pognon énormes dans des immobilisations si longues et avec des niveaux de réinvestissements annuels si élevés, mais là, c'est parce que les marges de bénef sont gigantesques.

 

Laisse une entité commerciale s'occuper "à sa façon" du transport ferré, et tu auras une France avec quelques grandes lignes TGV au ticket hors de prix (déjà la tendance SNCF sur les lignes importantes) et aux modes de tarifs peu lisibles, et pour le reste un territoire vide d'axes ferroviaires, ou alors avec quelques lignes subventionnées (et très cher), mal servies et sous entretenues (avec leur litanie d'accidents mensuels, comme en Angleterre.... Ou aux USA d'ailleurs).

 

Ce genre d'infrastructure fait pas bander les "investisseurs" (terme à prendre avec des pincettes) à moins d'être subventionné à mort (par une méthode ou une autre) et de devenir de ce fait une vache à lait de long terme (dont là tout le monde raffole) dont on récolte tous les bénefs mais dont on conteste pied à pied les obligations: le cas anglais est à cet égard un cas d'école.

 

L'Amtrack (public) fut crée pour compenser

 

Et elle est aujourd'hui ciblée par les républicains (enfin, ça fait des années), toujours plus tapée dans les moyens qui lui sont alloués (comme pour le reste de l'infrastructure du pays, qui part en sucette), donc toujours plus dans la merde pour présenter un bilan équilibré et rendre un service acceptable. Résultat, la connexion du territoire américain en prend un coup, de même que la mobilité de la population active (et donc la compétitivité du pays).

Un parallèle amusant: un reportage vu ce matin (infos d'hier aux USA) montrait que plusieurs villes et comtés au Texas (l'un des Etats les plus dérégulateur/"désétatiseur") avaient résolu de détruire leurs routes, tout connement parce qu'ils ne pouvaient plus les entretenir depuis des années (crédits coupés, Etat qui refuse d'assumer, notamment sous la pression des entreprises de l'Etat qui veulent sans arrêt baisser leurs impôts....); résultat, des "dirt road" (bref, des itinéraires dans la terre/poussière) où fret et voitures passent, ne pouvant plus dépasser le 30 à l'heure. Ce qui veut dire que ces axes deviennent plus lent et coûteux à emprunter, donc moins rentables: l'impact sur le business est énorme, et la capacité à établir, entretenir et développer des réseaux commerciaux (et des nouvelles opportunités de business) se réduit drastiquement, tout comme la mobilité des populations. Le marché du travail de zones entières se trouve donc réduit, et le marché dans l'ensemble. Seuls les transports de secteurs à très haute valeur ajoutée empruntent encore ces routes (le pétrole, principalement). Donc une contraction économique par baisse des opportunités de faire du business, sauf évidemment pour quelques industries, qui sont tout aussi évidemment les lobbies les plus puissants de l'Etat.

Mais leurs coûts augmentent quand même, à force d'accumulation de ce genre de politique; comme de telles choses durent depuis des années, et pas que pour les routes, on commence à s'apercevoir de ce que rapporte et permet une infrastructure à niveau (quand il est trop tard, comme toujours). Mais tout aussi évidemment, à ce désinvestissement s'est ajouté l'habituelle "pork barrel politics": le peu d'investissement en infrastructures qu'il y a eu a été destiné à satisfaire les besoins précis d'un nombre très limité d'entreprises (qui ont alimenté le parti républicain pour obtenir ça), donc à créer des routes et voies ferrées à l'effet multiplicateur très réduit (parce que taillées pour une entreprise et ses débouchés plutôt que pour un bassin d'emploi et une zone de production). Le tout sur fond de baisses d'impôts constantes: résultat, malgré une rente pétrolière énorme, des grandes villes et beaucoup d'avantages, le Texas est de fait un marché qui s'atrophie, avec des pans de populations croissants (et des régions entières) qui sont exclues de l'activité économique. Une fausse croissance qui bénéficie à un nombre toujours plus réduit de gens, et repose sur un nombre toujours plus réduit d'activités à très haute valeur ajoutée, soit la conjugaison d'une extrême concentration des moyens publics volontairement réduits, au service de quelques activités. Comment se tirer une balle dans chaque pied? Demandez à Rick Perry.

Modifié le 20 août 2013 par Tancrède

[Chronos]

Je me demande qui a tiré cette torpille. Si les commissaires y ont pensés tous seuls, si nos voisins du Nord l'ont suggérés, si ceux du Sud en train de fusionner Ports de Paris et du Cotentin n'y on pas mis un peu de sel ou si nos voisins de l'Est ne cherchent pas à redynamiser leurs ports océaniques. Pourquoi pas les quatre à la fois. Jusqu'au canal Albert qui leur pose problème.

 

http://www.lalibre.be/economie/actualite/la-commission-europeenne-veut-revoir-les-aides-d-etat-aux-ports-belges-51e61702357088384889c918

 

J'aimerais qu'en approximativement 12.000 ans d'histoire humaine sédentaire on me trouve une infrastructure portuaire qui ait pu se développer sans garantie d'Etat, sans subsides, sans financement public direct, sans crédit d'impôt ou sans politique très accommodante d'aménagement du territoire pour atteindre l'importance stratégique d'un port comme celui d'Anvers (qui bénéficie d'une politique volontariste de la part des pouvoirs publics depuis la fondation du pays...).

 

En attendant le détricotage du continent, alors qu'ils ont les moyens d'en faire une puissance ou agrégat de puissances plus que respectable, semble les passionner.

Modifié le 20 août 2013 par Chronos

[Drakene]

C'est pour cela qu'il existe des sociétés de transport privées. Grande-Bretagne, Italie, Japon, Etat-Unis. C'est parceque cela ne peut être rentable.

 

Le Japon c'est une société "privée" subventionnée qui fait tourner les trains, la Japan Railways vit avec l'argent de l'état.

L'Italie c'est un imbroglio, plus ou moins clair (je connais mal la situation aussi).

Pour l'Angleterre l'état s'occupe de l'entretien du réseau et subventionne les entreprises qui louent les machines aux compagnies. En plus voila l'exemple de conversion public > privé ratée.

Pour les US c'est complexe mais les états subventionnent à mort le développement, ou laissent complétement à l'abandon, du coup on a un pays développé avec un réseau ferré digne du tiers monde.

 

 

Pour ce qui est la séparation SNCF et RFF, elle est liée à l'ouverture à la concurrence que l'UE nous impose à terme. Pour ne pas créer de problèmes, la partie réseau est séparée de la partie transport. Le transporteur payant une redevance lors de l'usage du réseau.

Dans les faits, la SNCF n'est pas encore complètement séparée de RFF et l'actuel gouvernement a amorcé un rapprochement des deux sociétés.

Après, la dette infra est passée à RFF. Ce qui a sa logique.

Pour les causes profonde de l'endettement, il faudrait gratter savoir si des études de rentabilités sérieuses ont eu lieu ou si comme toujours l'argument "l'impôt sera là" n'a pas prévalu.

Pour ce qui est de la concurrence, je me souviens que les responsables fret qui faisaient cours aux officiers d'embarquement voie ferrée ne riaient pas du tout, mais alors pas du tout de l'ouverture à la concurrence du fret. Ils disaient que la branche fret coulerait très vite s'ils ne se remettaient pas en cause. Et ils ne cachaient pas l'incurie de leur gestion. Le discours était autre que celui que l'on nous sert à la télévision.

 

 

Oui effectivement il fallait rendre la SNCF "rentable" pour l'entrée en concurrence, donc on a planqué les dettes sous le tapis (RFF).

 

Après même en essayant d'optimiser au maximum la gestion de la SNCF elle ne parviendra jamais à vivre de ses seuls rentrées d'argent de clients (une SNCF avec 3% de son budget actuel ne va pas aller loin ).

Même si je suis d'accord sur le fait qu'elle a besoin de réformes, on ne peut plus se permettre des régimes spéciaux, spécieux/improbables (la prime au charbon WTF ?).

Mais il ne faut pas se leurrer sans argent public les transports auraient du mal à tourner vu la rentabilité médiocre.

 

 

Combien coûte un A380? Est-il rentable? Oui.

Là, c'est la même chose.

En revanche, quand des régions s'obstinent à vouloir avoir des TER sur des lignes vides, en effet, cela coûte très très cher. Un train rempli est toujours bénéficiaire.

Au-delà, il faut rentrer dans la structure de coût de la SNCF et plus particulièrement sa masse salariale.

 

 

Il faut comprendre une chose dans le transport public, si on réduit le nombre de lignes en supprimant les non rentables, il y a un effet mécanique qui veut que le nombre de passagers diminue sur l'ensemble du réseau, rendant d'autres lignes rentables non rentables et cetera, etc.

C'est un cercle vicieux, du coup il faut trouver un équilibre qui oblige à garder certaines voies non rentables ouvertes (sans oublier les pressions politiques pour en garder d'autres).

 

 

Comparer le trafic aérien au réseau ferroviaire ou urbain est tronqué.

Les infrastructures nécessaires ne sont pas comparables, c'est minuscule un aéroport comparé au 30.000 km voies ferrées françaises.

Air France c'est 350 avions, quand la SNCF fait tourner 14000/15000 trains par jour !

Pourtant les chiffre d'affaires sont comparables ~ 30 milliards.

Modifié le 20 août 2013 par Drakene

[Serge]

Il faut nous pencher sur les gestions détaillées de chaque chemin de fer. Le système anglais s'est rendu tristemetn célèbre. Toutes les compagnies de chemin de fer privées sont assitées par l'Etat, d'une manière ou d'un autre, notamment pour ce qui est de l'entretien des infrastructures (quasi immanquablement la redevance payée ne couvre pas tous les frais...). Aux Etats-Unis, les entreprises ferroviaires se sont sciemment mises en infraction avec la loi en refusant d'assurer un service de transport de passagers pour se concentrer exclusivement sur le fret. L'Amtrack (public) fut crée pour compenser...

 

Le cas de l'Allemagne (non citée je sais) et de la Deutsche Bahn est lumineux à cet égard. L'interventionnisme y est dimensionnant et assure la compétitivité de l'entreprise.

En quoi les anglais sont-ils tristement célèbre?

Les infrastructures? C'est amusant car les compagnies privées ne gèrent que pas les infrastructures. Sauf au Japon et probablement ailleurs.

Car la loi US impose au compagnies de chemin de fer ce qu'elles doivent transporter. Si elles ne font pas de passagers c'est qu'il y a peut être une raison comme leur trop faible nombre. Si l'Amtrak fait volontairement ce qui n'est pas rentable, ils doivent pas l'être.

Une entreprise compétitive par nature n'a pas besoin d'intervention de l'état. L'état n'intervient que dans les entreprises non compétitives.

[Serge]

Non, il n'est pas rentable: c'est un projet qui est au global un relatif échec commercial, mais chut, faut pas le dire trop fort. Il a été lancé en dépit du bon sens économique, essentiellement comme un objet politique appuyé par Chirac (pour son chouchou Forgeard qui voulait monter en grade), et c'est pas vraiment une réussite, au-delà de l'extase technique (légitime) qui a été matraquée (intentionnellement) dans les médias pour faire du soutien à ceux qui ont forcé la naissance de cet encombrant bébé. Pire encore que la non rentabilité du programme, c'est le manque à gagner infligé par la mobilisation de moyens sur ce machin aux dépends du concurrent qu'il fallait créer au Dreamliner de Boeing (créneau pourtant bien anticipé par Airbus à la base), et qui a été retardé, ce qui a par ailleurs sauvé le cul de Boeing qui allait alors pas bien du tout.

Donc les compagnies qui exploitent l'A380 vont faire faillite, c'est ça?

Laisse une entité commerciale s'occuper "à sa façon" du transport ferré, et tu auras une France avec quelques grandes lignes TGV au ticket hors de prix (déjà la tendance SNCF sur les lignes importantes) et aux modes de tarifs peu lisibles, et pour le reste un territoire vide d'axes ferroviaires, ou alors avec quelques lignes subventionnées (et très cher), mal servies et sous entretenues (avec leur litanie d'accidents mensuels, comme en Angleterre.... Ou aux USA d'ailleurs).

Tarifs élevés, tarifs illisibles, subvention massive, gares mal desservies, pannes récurrentes et retards... En fait, c'est la SNCF.

Et qu'il n'y ai pas de voie ferrée sur une région, cela pose quel problème?

 

Et elle est aujourd'hui ciblée par les républicains (enfin, ça fait des années), toujours plus tapée dans les moyens qui lui sont alloués (comme pour le reste de l'infrastructure du pays, qui part en sucette), donc toujours plus dans la merde pour présenter un bilan équilibré et rendre un service acceptable. Résultat, la connexion du territoire américain en prend un coup, de même que la mobilité de la population active (et donc la compétitivité du pays).

Car les américains n'ont pas de moyens de transports.

[Tancrède]

Donc les compagnies qui exploitent l'A380 vont faire faillite, c'est ça?

 

Quel rapport? Elles achètent un produit qui marche à un prix donné, pour un certain créneau de marché; pour elles, ça marche (pour ce créneau de marché). Ce produit n'est pas rentable à ce prix pour le producteur (et s'il avait un prix reflétant son coût et une marge "acceptable" selon les critères en vigueur dans le capitalisme actuel, il ne vendrait pas; ergo, le produit n'est pas adapté au marché), et le créneau reste trop limité pour compenser par un effet quantité (l'A 380 ne marche que pour un nombre limité d'aéroports et de lignes, coûte cher à l'emploi -donc est limité à certaines lignes très profitables-....); le dit produit a donc été mal défini dès l'amont. C'est un objet politique à la rentabilité pure négative (pas énormément), mais surtout un qui a occasionné un grave manque à gagner par une mobilisation de moyens qui auraient été autrement mieux employés ailleurs.

 

Tarifs élevés, tarifs illisibles, subvention massive, gares mal desservies, pannes récurrentes et retards... En fait, c'est la SNCF.

Et qu'il n'y ai pas de voie ferrée sur une région, cela pose quel problème?

 

Une région mal irriguée est une région moins compétitive, moins inclue dans le fonctionnement d'un marché national (et international), dans les réseaux économiques qui, par leur simple existence, sont des multiplicateurs d'opportunités de croissance (pour la dite région et les autres en connexion avec elles).... Et de ce fait elle cesse toujours un peu plus d'être un marché attractif et s'enfonce dans un cercle vicieux et auto-alimenté qui en fait un boulet pour un pays (et une union de pays comme l'UE, puisqu'elle subventionne aussi), alors que la base d'un investissement en infrastructures (de communication entre autres) est précisément d'éviter ce type d'évolution. Tu peux chercher aussi loin que tu veux dans l'histoire, l'expansion économique a toujours reposé en grande partie  sur la croissance et l'entretien d'axes praticables, rapides et sûrs, et ils n'ont jamais existé sans un soutien étatique et une volonté politique soutenue; au-delà d'un niveau local de petite échelle, jamais une entité privée ne s'est lancée dedans seule, sans un appui (légal, politique, financier, diplomatique....) et des garanties étatiques qui n'ont que peu de choses à voir avec un marché "libre" et une concurrence "non faussée".

Décréter qu'il y a par essence des lignes "rentables" et "non rentables", c'est de l'abstraction; il y en a de très profitables, mais on en rend très facilement (pour se concentrer dessus) beaucoup d'autres non rentables (désinvestissement, artifices comptables -qui n'a jamais fait de compta analytique ne peut pas comprendre-.... Les moyens sont connus). Quand on veut buter son chien, faut dire qu'il a la rage.... Et ça aide de lui en donner des symptômes.

 

Et il y a aussi ces peccadilles comme les nécessités autres que strictement économiques (mais qui ont toutes des conséquences indirectement économiques), genre continuité du territoire, désenclavement, liberté de circulation (qui, outre une ligne sur un papier théorique, doit aussi avoir une réalité physique). Certains êtres humains considèrent des absences importantes dans ces domaines comme des problèmes.

 

Car les américains n'ont pas de moyens de transports.  

 

    De moins en moins, justement, et ça fait plusieurs années que de multiples organisations (dont le Surface Transportation Board et les divers services du Congrès s'attachant à l'économétrie et à la prospective économique) peuvent mesurer l'impact social et surtout économique de la chose, en termes de pertes de PIB aux niveaux local, étatique et fédéral, et de baisse d'opportunités de business. Une infrastructure en lambeaux a de graves impacts économiques, surtout dans un pays aussi vaste que les USA, dont les centres de populations, extractions et productions principaux sont éloignés, de même que les nodes commerciaux: pont qui s'effondrent ou doivent être fermés, routes mal entretenues et fermées, trafic ralentis, itinéraires encombrés, moindre circulation, goulots d'étranglements, hubs de transport encombrés, au transit ralenti (ou pas assez rapide), aéroports croulants.... Faut pas croire que ça n'a pas d'impact macro économique majeur.

Des axes et nodes sont avant tout rentables parce qu'on les veut rentables (outre évidemment quelques conditions minimales), donc qu'on y investit; et après, on parle en terme de rentabilité socio économique (crée des conditions de croissance dans une zone que l'on juge sans espoir, et généralement, ça marche si c'est pas mené par des manches), cad de rentabilité de plus long terme (développer une zone), pas le fait d'avoir une cash machine à deux ou trois ans.

 

La prospérité des USA s'est bâtie depuis la naissance du pays en grande partie sur une intervention massive de l'Etat, particulièrement dans le secteur des transports (voir la question des routes et canaux entre 1783 et les années 1830, puis celle des canaux et chemins de fer, dans l'histoire politique intérieure des USA: c'est édifiant) et dans l'environnement politique, social et économique des zones de développement: loin des pseudos mythes néoclassiques ou libertaires, la conquête de l'ouest est un interventionnisme économique massif (militaire, policier, transports, infrastructures). L'irrigation d'un territoire par les transports est un des principaux facteurs de croissance, mais ce n'est pas un investissement que des acteurs économiques voient comme rentable, parce que leur horizon est beaucoup trop court et leurs exigences de retours sont trop élevées (et exigent un retour trop rapide), et aussi parce que leurs surface financière est généralement trop faible (et ce genre d'entreprises exige des ententes qu'ils sont rarement prêts à conclure sans garanties et apports publics massifs). Y'a que des mines d'or au XIXème ou des champs pétroliers au XXème qui ont pu voir de temps en temps des privés commencer à prendre l'initiative de ce genre d'investissements, et encore, l'Etat n'était jamais, qu'il l'ait voulu ou non, bien loin. Et dans le monde réel, l'essentiel de ce qui fait une économie d'échelle significative ne peut se fonder sur l'espérance de champs pétroliers ou de mines d'or.

Modifié le 21 août 2013 par Tancrède

[rendbo]

Une entreprise compétitive par nature n'a pas besoin d'intervention de l'état. L'état n'intervient que dans les entreprises non compétitives.

 

c'est justement pour ça qu'à titre personnel je pense que la SNCF comme les postes doivent rester publiques, tout en limitant la casse en terme de rentabilité : quand on met en concurence du privé et du publique, le privé prend les lignes rentables, le public et mes impots n'ont que les lignes non rentables au nom de la cohésion des territoires. 

 

sans être un coco de base, tous les citoyens ont des droits garantis par notre constitution et par la déclaration universelle des droits de l'homme ; et le privé ne voudra jamais les assumer car ce n'est pas une association carritative.

Modifié le 21 août 2013 par rendbo

[Serge]

c'est justement pour ça qu'à titre personnel je pense que la SNCF comme les postes doivent rester publiques, tout en limitant la casse en terme de rentabilité : quand on met en concurence du privé et du publique, le privé prend les lignes rentables, le public et mes impots n'ont que les lignes non rentables au nom de la cohésion des territoires. 

 

sans être un coco de base, tous les citoyens ont des droits garantis par notre constitution et par la déclaration universelle des droits de l'homme ; et le privé ne voudra jamais les assumer car ce n'est pas une association carritative.

Quel est le rapport entre les "droits" et la gestion d'une entreprise?

Où est-il marqué que j'ai le droit à une gare avec TER? Ces lignes non rentable son des dépenses de prestige des régions. Et pour quel bénéfice? Des trains vides qui coûtent un max.

Nous ne sommes en rien obligés de dépenser cet argent. Laissons s'implanter des lignes de bus et tu feras ton désenclavement. Le problème est que là aussi en France il y a monopole.

[Serge]

Quel rapport? Elles achètent un produit qui marche à un prix donné, pour un certain créneau de marché; pour elles, ça marche (pour ce créneau de marché). Ce produit n'est pas rentable à ce prix pour le producteur (et s'il avait un prix reflétant son coût et une marge "acceptable" selon les critères en vigueur dans le capitalisme actuel, il ne vendrait pas; ergo, le produit n'est pas adapté au marché), et le créneau reste trop limité pour compenser par un effet quantité (l'A 380 ne marche que pour un nombre limité d'aéroports et de lignes, coûte cher à l'emploi -donc est limité à certaines lignes très profitables-....); le dit produit a donc été mal défini dès l'amont. C'est un objet politique à la rentabilité pure négative (pas énormément), mais surtout un qui a occasionné un grave manque à gagner par une mobilisation de moyens qui auraient été autrement mieux employés ailleurs.

Le rapport est simple : on faisait une remarque sur le coût élevé de l'entretien des trains en se disant que c'était peut être la raison d'un productivité impossible de ceux-ci, aussi ai-je répondu au coût d'entretien élevé des avions par le cas de l'A380 (pour démontrer que l'idée de rentabilité doit être décorellée de la taille du moyen de transport). Je parle donc depuis le début des compagnies aériennes et ferroviaires. C'est toi qui évoque l'entrisme politique dans Airbus ce qui, comme tout entrisme politique en économie, n'a rien de libéral (ou capitaliste si certains préfèrent) et n'a rien à voir avec le sujet.

Pour la marge, elle a intérêt à être acceptable car sans marges, pas d'accumulation du capital donc pas d'investissements, de R&D et forte sensibilité aux variations du marché.

Modifié le 21 août 2013 par Serge

[Wallaby]

http://www.jamestown.org/single/?no_cache=1&tx_ttnews%5Btt_news%5D=41288&tx_ttnews%5BbackPid%5D=7 (16 août 2013)

Le parlement lituanien vient de valider un plan d'exploitation du gaz de schiste. Pour l'instant la Lituanie importe toute son énergie de Russie. Les mauvaises langues accusent Gazprom de soutenir les écologistes.

[Chronos]

En quoi les anglais sont-ils tristement célèbre?

Les infrastructures? C'est amusant car les compagnies privées ne gèrent que pas les infrastructures. Sauf au Japon et probablement ailleurs.

Car la loi US impose au compagnies de chemin de fer ce qu'elles doivent transporter. Si elles ne font pas de passagers c'est qu'il y a peut être une raison comme leur trop faible nombre. Si l'Amtrak fait volontairement ce qui n'est pas rentable, ils doivent pas l'être.

Une entreprise compétitive par nature n'a pas besoin d'intervention de l'état. L'état n'intervient que dans les entreprises non compétitives.

 

On doit vraiment te déterrer une décennie d'incidents ferroviaires britanniques ayant suivis la privatisation du service ? C'est l'exemple même de privatisation mal torchée...

 

Évidemment les compagnies privées ne gèrent pas les infrastructures (enfin c'est comme ça que je comprends la phrase, il manque manifestement un mot ou alors ils ne sont pas dans le bon ordre), le coût est tout simplement prohibitif... Il y a presque immanquablement plusieurs services de facto assumés ou financés par l'Etat : entretien du rail et de gares, paiement complet ou partiel de l'entretien de la machinerie lourde, parfois paiement d'une partie de la masse salariale (à la Deutsche Bahn, entreprise très compétitive que tout le monde salue, ça serait 17 à 20%).

 

Fondamentalement le transport de passagers n'est pas rentable et ne se compense que par le fret. C'est cependant un service public qui permet la circulation de la population vers des centres de consommations (et donc générateurs de demande...) et de travail (et donc permettant de mettre offre et demande d'emploi). Je n'ai pas remarqué de trains de passagers vides en Europe, à part éventuellement l'omnibus de campagne aux heures creuses et le vrai déficit de l'Amtrack en termes de passagers se sont les grandes lignes coast to coast. La demande est suffisante sur la côte est pour justifier des projets de TGV (Acela de Bombardier).

Petite note d'histoire. En 1831-34 le gouvernement belge avait accordé des concessions de service public, sans grandes restrictions, pour la construction de lignes de chemin de fer. Bide total, les coûts étaient tels que personne n'en voulait en dépit d'une forte demande et d'un enthousiasme certain au sein des milieux d'affaires. L'Etat a du intervenir via la Société Générale et l'ancêtre de la Générale de Banque (future rachetée par Fortis et à présent banque française), fournir des garanties, des subventions directes à l'effet d'entraînement certain sur une sidérurgie continentale naissante. Trente ans plus tard le Royaume de Belgique disposait (et disposera jusque dans les années 30) d'un des réseau si pas du réseau ferroviaire le plus dense de la planète, d'une concentration industrielle que seule l'UK pouvait égaler et d'une croissance économique certaine et incontestable, favorisée par la mise en rapport des acteurs économiques entre eux, notamment via canaux et chemins de fer. L'Etat fut toujours derrière, d'une manière ou d'une autre, et le niveau d'infrastructures belge est toujours un outil de compétitivité, même aujourd'hui, en dépit de son sous financement datant des années 80 dont les causes sont endogènes (conflit linguistique) et exogènes (politique de concurrence de l'UE, qui aurait pu arriver à des résultat analogues sans procéder de cette manière).

 

Autre exemples : que serait-il advenu des sidérurgistes, des canaux privées anglais et lignes de chemin de fer privées des industriels naissants du XVIIIième siècle britannique sans demande étatique à destination des arsenaux de la Navy (les fameux Navy bills) et les recaves pures et simple, parfois sans discussion des banques régionales par la Banque d'Angleterre ?

 

Exemple complémentaire : Que serait devenu le bassin agricole de la Mid America sans le Mississipi et la connexion des grands lacs au bassin de l'Hudson par canal financée par tombola et garantie par l'Etat fédéral ? La gestion du détail du transport fut laissée au privé, ce qui ne se fit pas sans dégâts (exploitation sauvage du bois environnant le fleuve au point de provoquer des glissements de terrains, des crues dévastatrices et un envasement du fleuve menaçant de condamner la région), mais assumant globalement bien sa tâche. Sans l'infrastructure cependant, rien n'aurait été possible. Voir depuis les années Reagan : le sous financement des infrastructures a fini par causer, vingt ans plus tard, sous Bush Jr. des effondrements purs et simples d'ouvrages d'art.

 

Exemple complémentaire bis : l'Australie. Réseau ferroviaire historiquement privé, plus de standard d'écartement que de provinces, nécessitant des transbordements permanents et refus des acteurs d'homogénéiser le réseau. Résultat : l'Etat fut obligé de venir en renfort en construisant des routes (ben non c'est pas le privé qui a maillé l'Outback ou relié deux grandes villes par l'opération du saint esprit) à présent littéralement parcourues de trains sur roues. À cela s'additionne l'engorgement des ports du fait de leur sous financement. 

 

 

Une entreprise compétitive par nature n'a pas besoin d'intervention de l'état. L'état n'intervient que dans les entreprises non compétitives.

 

 

L'Etat n'intervient pas directement sur l'entreprise mais agit dans son environnement immédiat : infrastructures de transports, aménagement du territoire (ne serait-ce qu'en définissant l'étendue des concessions, créant de facto des monopoles régionaux), garanties bancaires vis-à-vis de la banque auprès de laquelle l'entreprise compétitive emprunte. Deux exemples français :

-la croissance industrielle sous Napoléon III, qui ne se fait pas sans interventions ne serait-ce qu'indirecte de l'Etat

-le sous développement historique de l'empire colonial français, laissé à des entreprises privées qui n'y firent que du commerce de détail : il n'y a ni port, ni route, ni rail ou en quantités trop faibles pour rendre la région intéressante. Un vrai maillage aurait permis de rendre certaines régions exploitables et donc rentables pour des entreprises privées qui auraient pu s'acquitter d'un impôt raisonnable (ou pas, mais c'est de la culture française ça) et permettre d'apurer la dette née de l'investissement.

 

Plus généralement les anciens services publics lourds en infrastructure sont efficacement privatisables lorsqu'il est possible de s'affranchir du réseau. Ce qui est de plus en plus le cas en matière de téléphonie par exemple. Les premières mesures, historiquement, touchent le monopole étatique de commercialisation de combinés téléphoniques (encore heureux...) puis se sont étendues au réseau. La concurrence fut bénéfique mais elle ne fut rendue possible que lorsque la technologie permit d'efficacement s'affranchir du réseau considérable que représente le câblage des PTT. L'exemple français est ici très pertinent : l'arrivée de Free sur le marché a permis de forcer un véritable cartel à revoir ses prix après qu'il eut succédé aux services étatiques tout en conservant les mêmes politiques. Cela s'est aussi fait au préjudice de certains services et a favorisé l’émergence de contrats de service difficilement lisibles pour le consommateur moyen. Faire pareil avec du transport, vu le matériel que cela représente (routes, rail, port, canaux, aéroports, qu'on ne peut construire partout en double ou triple pour "la concurrence") est impossible car s'affranchir du réseau est pour l'heure impossible.   

Modifié le 21 août 2013 par Chronos

[alexandreVBCI]

ESPAGNE : Ouvrir l'espace Schengen aux Colombiens et aux Péruviens ?

 

Le Premier ministre, Mariano Rajoy, va demander à l'Union européenne d'autoriser les citoyens colombiens et péruviens à effectuer, sans visa, des séjours de courte durée dans les pays de l'Union.

 

http://www.courrierinternational.com/article/2013/08/20/ouvrir-l-espace-schengen-aux-colombiens-et-aux-peruviens

 

(Ottawa) Le Canada refuse de s'immiscer dans le débat entourant l'avenir de la Grande-Bretagne au sein de l'Union européenne (UE), même si des alliés importants comme les États-Unis, l'Australie, le Japon et la Nouvelle-Zélande exhortent le gouvernement britannique à ne pas quitter le bloc européen.

 

http://www.lapresse.ca/actualites/politique/politique-canadienne/201308/19/01-4681350-retrait-eventuel-de-la-grande-bretagne-de-lue-ottawa-evite-de-prendre-position.php

[debonneguerre]

ESPAGNE : Ouvrir l'espace Schengen aux Colombiens et aux Péruviens ?

 

Le Premier ministre, Mariano Rajoy, va demander à l'Union européenne d'autoriser les citoyens colombiens et péruviens à effectuer, sans visa, des séjours de courte durée dans les pays de l'Union.

 

http://www.courrierinternational.com/article/2013/08/20/ouvrir-l-espace-schengen-aux-colombiens-et-aux-peruviens

 

(Ottawa) Le Canada refuse de s'immiscer dans le débat entourant l'avenir de la Grande-Bretagne au sein de l'Union européenne (UE), même si des alliés importants comme les États-Unis, l'Australie, le Japon et la Nouvelle-Zélande exhortent le gouvernement britannique à ne pas quitter le bloc européen.

 

http://www.lapresse.ca/actualites/politique/politique-canadienne/201308/19/01-4681350-retrait-eventuel-de-la-grande-bretagne-de-lue-ottawa-evite-de-prendre-position.php

Non mais lol koi!

Décidément cette Europe c'est de plus en plus n'importe quoi...straight away face to the wall!

[Chronos]

Initiative venant d'un pays qui accuse plus de 50% de chômage chez les actifs de moins de 40 ans hein...

Modifié le 21 août 2013 par Chronos

[Tancrède]

pour démontrer que l'idée de rentabilité doit être décorellée de la taille du moyen de transport

 

Et en l'occurrence, tu n'as rien démontré du tout. Tu veux essayer de faire des raisonnements dans l'absolu, déconnectés de toute réalité de taille et de temporalité d'un marché. Aucun acteur ne se lance dans des activités dont les coûts (particulièrement les coûts fixes) dépassent une certaine échelle, à moins de retours quasiment impossibles à obtenir hors de quelques activités "miracles" (genre or, pétrole....) ou des monopoles pas trop régulés (qui sont de fait de l'extorsion).  C'est d'ailleurs encore plus vrai à certaines époques qu'à d'autres, la chose dépendant autant des mentalités du moment que des incitations et de l'environnement créé par les circonstances.... Et l'Etat. Des marchés d'infrastructures aussi fondamentales qu'un réseau de distribution d'énergie ou d'eau, de transport.... N'attirent pas les entités privées parce qu'ils ne sont pas rentables à moins de conditions extrêmement favorables qui n'ont rien de "libérales" ou concurrentielles: monopoles, garanties de longue durée (sous formes de concessions entre autres), prise en charge de nombreux coûts, dégagement de contraintes légales (comme des conditions de travail et de paie en certains lieux et à certaines époques).... Si la rentabilité est à 15 ou 30 ans, ce qui va avec ce genre de "produits" dans le meilleur des cas, tu ne verras pas d'entités privées spontanément envisager de s'en occuper.

Pareil pour le transport aérien où les Etats s'investissent un maximum: construction d'infrastructures (aéroports, hubs de transport et axes qui en rayonnent....), soutien massif aux industries aéronautiques (dont pas une ne survivrait sans un Etat pour l'appuyer, ni aux USA, ni en Europe, ni au Brésil, ni en Chine), subventions et aménagements de législation aux compagnies aériennes.... Croire qu'il y a une "rentabilité" spontanée dans ce registre, c'est se faire de graves illusions.

Des marchés de cette taille ont tout connement une temporalité et des exigences trop grandes quand l'Etat n'y apporte pas toutes sortes d'aménagements, et aucune entreprise ne s'y lance.  

C'est toi qui évoque l'entrisme politique dans Airbus ce qui, comme tout entrisme politique en économie, n'a rien de libéral (ou capitaliste si certains préfèrent) et n'a rien à voir avec le sujet.

 

Mais en revanche l'entrisme économique en économie, lui est libéral? Donc les ententes de cartel et oligopoles de fait, c'est bon, parce que l'Etat n'y est pas (ou peu, ou il est une des parties)? Regarde un petit peu le monde en face: les marchés d'infrastructures et de filières comme le transport ferroviaire ou aérien, c'est exactement ça. Peu d'acteurs y vont et peuvent y rester, ils veulent des garanties et appuis sans nombre pour ce faire, et ils s'entendent entre eux. Aucun fonctionnement "libéral" ne peut y exister (comme dans la plupart des marchés, avec des degrés variables), ni, pour rester dans les exemples pris, dans la conception et la production d'avions, ni dans l'activité des compagnies aériennes, ni dans le transport ferroviaire. Ce n'est le cas nulle part.

Et les entreprises qui participent à ces marchés demandent le dit entrisme, en permanence: aménagements législatifs, intervention budgétaire, arrangements, garanties, soutien....

 

Fondamentalement le transport de passagers n'est pas rentable et ne se compense que par le fret

 

Tout dépend quand même de comment et sur quels critères on évalue la rentabilité qui reste un mot vaste: sur quelle durée l'apprécie t-on? Quelle est la gamme des retours que l'on met dans la case "bénéfices". Le propre de l'Etat est, ou a été, ou devrait être, au final, d'évaluer le bénéfice global sur l'économie d'un pays pour de tels investissements, en partie incarné par l'ensemble des rentrées fiscales et leurs variations (à assiette inchangée). Se focaliser sur une approche secteur par secteur, item par item, même si cela a évidemment son utilité pour mieux employer les ressources allouées et contrôler les dépenses, donne à mon sens une fausse idée de la vraie rentabilité de tels secteurs.

Modifié le 21 août 2013 par Tancrède

[Serge]

Et en l'occurrence, tu n'as rien démontré du tout. Tu veux essayer de faire des raisonnements dans l'absolu, déconnectés de toute réalité de taille et de temporalité d'un marché. Aucun acteur ne se lance dans des activités dont les coûts (particulièrement les coûts fixes) dépassent une certaine échelle, à moins de retours quasiment impossibles à obtenir hors de quelques activités "miracles" (genre or, pétrole....) ou des monopoles pas trop régulés (qui sont de fait de l'extorsion).

Encore une fois : je parle d'exploitation et tu réponds fabrication du moyen de transport. Cela n'a rien à voir.

Tu accuses des organisations qui selon toi ne peuvent être privées et en équilibre. Le problème de tes exemples est que tu évoqués constamment l'entrisme des hommes politiques ce qui n'est pas du libéralisme mais du capitalisme de copinage. Deux concepts qui sont aussi proches qu'une marmite et une canne à pêche peuvent l'être.

Pour ce qui est des accidents britanniques, il faut juste chercher dans Wikipédia et comparer ce qui s'y passe avec le France. Le problème est que les accidents ne sont pas détaillés coté britannique et il n'est pas possible de les comparer. Ainsi, un train qui déraille n'a pas le même nombre de morts et blessés selon la structure des liaisons entre les voitures. Cf l'accident espagnol. La même cause peut donc ne pas avoir les même effets. Et ceux qui vanteront la conception du TGV oublient que des réseaux qui n'ont pas de LGV n'ont pas besoin de trains spéciaux.

Enfin, le mot "competivité" ne change pas de sens. On l'est ou on l'est pas. Dire que l'exploitation de lignes vides de voyageurs peut être compétitive avec les subventions publiques est un non-sens ontologique. C'est quand un service n'est pas compétitif qu'il a besoin de subventions pour ne pas disparaître.

Mais avec l'Union Européenne, il va y avoir remise en cause et le gouvernement ne pourra protéger indéfiniment certains interets catégoriels car c'est de cela dont il s'agit : l'effet en masse salariale de certains status et l'interdiction en France de constitution de sociétés de transport public privées en desserte régional.

[alexandreVBCI]

Le gouvernement allemand a critiqué mercredi les méthodes employées par la Grande-Bretagne à l’égard du quotidien The Guardian dans le cadre de l’affaire Snowden, et a déclaré être inquiet pour la liberté de la presse.

http://fr.news.yahoo.com/affaire-snowden-londres-franchi-ligne-jaune-berlin-095006965.html