Le JSF menacé au Canada !!!!

[Flippy]

La conso spécifique varie un peu d'une source à l'autre. Mais en gros c'est quasiment pareil entre un F100/229 et un F135/100 soit 0,7-0,8 lb/lbf·h à sec et 2 lb/lbf·h en plein PC. Donc à poussée équivalente un F35 et un F15 consomment autant l'un que l'autre.

 

Mais le F15 est beaucoup plus aérodynamique qu'un F35 (l'argument de l'emport en soute du F35 ne compte pas vu que le F15 SE en possède également), donc à poussée et configuration équivalente le F15 va plus vite. De plus le F35 n'a que 28000 lbf de poussée sec de disponible avant de devoir lancer la postcombustion (jusqu'à 43000 lbf). Le F15 lui dispose de 35600 lbf en poussée sec et 58320 lbf en plein PC :

 

- de 0 à 28000 lbf les 2 consomment autant mais le F15 va plus vite.

- de 28000 à 35600 lbf le F35 passe en PC et explose sa conso, tandis que le F15 reste en poussé sec qui est beaucoup plus économique.

- de 35600 à 43000 lbf le F35 "suce à mort" pour être quasiment en plein PC, le F15 commence à peine a entrer en PC et donc consomme beaucoup moins.

- de 43000 lbf à 58320 lbf le F15 enclenche la vitesse lumière et laisse sur place le pauvre F35... et c'est uniquement à ce moment là que le F15 consomme plus que le F35.

Modifié le 18 décembre 2014 par Flippy

[cgvcvsim]

La conso spécifique varie un peu d'une source à l'autre. Mais en gros c'est quasiment pareil entre un F100/229 et un F135/100 soit 0,7-0,8 lb/lbf·h à sec et 2 lb/lbf·h en plein PC. Donc à poussée équivalente un F35 et un F15 consomment autant l'un que l'autre.

 

Mais le F15 est beaucoup plus aérodynamique qu'un F35 (l'argument de l'emport en soute du F35 ne compte pas vu que le F15 SE en possède également), donc à poussée et configuration équivalente le F15 va plus vite. De plus le F35 n'a que 28000 lbf de poussée sec de disponible avant de devoir lancer la postcombustion (jusqu'à 43000 lbf). Le F15 lui dispose de 35600 lbf en poussée sec et 58320 lbf en plein PC :

 

- de 0 à 28000 lbf les 2 consomment autant mais le F15 va plus vite.

- de 28000 à 35600 lbf le F35 passe en PC et explose sa conso, tandis que le F15 reste en poussé sec qui est beaucoup plus économique.

- de 35600 à 43000 lbf le F35 "suce à mort" pour être quasiment en plein PC, le F15 commence à peine a entrer en PC et donc consomme beaucoup moins.

- de 43000 lbf à 58320 lbf le F15 enclenche la vitesse lumière et laisse sur place le pauvre F35... et c'est uniquement à ce moment là que le F15 consomme plus que le F35.

J'aimerais bien avoir accès au vrai nombres pour établir avec précision l'aérodynamisme de nos concurents. Par contre j'ai une vague impression qu'avec son poids supérieure et ses dimensions supérieure, les Silent Eagle doivent utiliser un peu plus de puissance pour maintenir la même vitesse. Par contre, comme les appareils et leurs moteurs sont routinement utilisé sur toute l'étendue de leur plage de puissance, prétendre qu'un silent Eagle sera plus économique ou égale avec un avion plus petit et moins puissant comme le F35 relève presque de dire qu'un F350 de Ford ne consomme pas plus qu'un Honda Civic ! Tiens ça me rappelle c'est effectivement ce que les fabricant de ces pick-up essais de nous faire croire ces jours-ci !

[Flippy]

J'aimerais bien avoir accès au vrai nombres pour établir avec précision l'aérodynamisme de nos concurents. Par contre j'ai une vague impression qu'avec son poids supérieure et ses dimensions supérieure, les Silent Eagle doivent utiliser un peu plus de puissance pour maintenir la même vitesse. Par contre, comme les appareils et leurs moteurs sont routinement utilisé sur toute l'étendue de leur plage de puissance, prétendre qu'un silent Eagle sera plus économique ou égale avec un avion plus petit et moins puissant comme le F35 relève presque de dire qu'un F350 de Ford ne consomme pas plus qu'un Honda Civic ! Tiens ça me rappelle c'est effectivement ce que les fabricant de ces pick-up essais de nous faire croire ces jours-ci !

 

La plupart des données sont dispo sur le wiki english ou en cherchant un peu sur le net.

 

Un petit indice sur l’aérodynamisme des 2 appareils... En configuration d'attaque "furtive" avec uniquement 4 munitions en interne, le F35A (qui est de très loin la meilleure version sur le plan aérodynamique) c'est 8,4 tonnes de carburant pour un rayon d'action de 1135 km et une vitesse max (si besoin) de Mach 1,6. Dans la même configuration le F15-SE c'est seulement 5,9 tonnes de carburant pour plus de 1335 km et une vitesse max (si besoin) de Mach 2,6 !

 

En résumé :

 

Le F15 a été conçu pour la supériorité aérienne du temps où seule les performances comptaient vraiment. C'est un monstre qui surclasse totalement le F35 d'un point de vue vitesse, accélération, autonomie, manœuvrabilité, capacité d'emport...

 

Le F35 n'utilise pas du tout la même philosophie, lui c'est la furtivité sans aucun compromis. Or cette furtivité passive exige des formes qui sont incompatibles avec un bon écoulement de l'air, sans oublier les contraintes de la version STOLV qui sont responsable d'un certain embonpoint de la cellule (une véritable catastrophe). Cette brique avion est un concentré de tout ce qui ne faut surtout pas faire d'un point de vue aérodynamique.

 

Le plus dramatique dans tout ça c'est que cette "furtivité" passive qui a couté la peau du c...  est de plus en plus considéré comme obsolète du fait des récentes évolutions des moyens de détections (IR et EM). De plus la version "export" du F35 sera bridée (décision du congres US), dans ces conditions Boeing annonce que la SER radar du F15-SE "export" sera presque équivalente à celle du F35 "export", alors qu'il est quasiment 2 fois moins cher à l'achat !

 

La seule chose qui pourra sauver le F35 du fiasco total c'est la fusion de donnée (dont pour l'instant seul le Rafale et un peu le F22 sont dotés), mais elle n'est toujours pas au point... bien sur elle finira pas être fonctionnel (les US n'ont pas le choix) mais la question c'est dans combien de temps et surtout à quel prix ?

 

De toute façon le Canada a reporté aux calanques Grecs la date de retrait de ses Hornets. Outre les économies de courts termes cela permettra surtout de prendre une décision une fois que les chaines du F15, F18 et Eurofighter seront fermé (pour mieux imposer le choix du F35)... un vrai gâchis je trouve pour l'armée de l'air Canadienne.

[DEFA550]

Par contre, comme les appareils et leurs moteurs sont routinement utilisé sur toute l'étendue de leur plage de puissance, prétendre qu'un silent Eagle sera plus économique ou égale avec un avion plus petit et moins puissant comme le F35 relève presque de dire qu'un F350 de Ford ne consomme pas plus qu'un Honda Civic !

Ils sont utilisés sur toute leur plage de puissance, mais pas en permanence, d'autant plus pour un avion d'attaque au sol. C'est là que se fait toute la différence.

[Flippy]

 

Un petit indice sur l’aérodynamisme des 2 appareils... En configuration d'attaque "furtive" avec uniquement 4 munitions en interne, le F35A (qui est de très loin la meilleure version sur le plan aérodynamique) c'est 8,4 tonnes de carburant pour un rayon d'action de 1135 km et une vitesse max (si besoin) de Mach 1,6. Dans la même configuration le F15-SE c'est seulement 5,9 tonnes de carburant pour plus de 1335 km et une vitesse max (si besoin) de Mach 2,6 !

 

Un petit peu de F35 bashing vu que l'on est vendredi >:D

 

Petite correction : je me suis trompé, le rayon d'action du F15 est de 1480 km dans la configuration étudié (mission air-sol avec 2 JDAM et 2 AIM-120 en interne).

 

Ça nous fait pour la même mission un F15 qui va 30% plus loin avec 30% de carburant en moins et peut aller 60% plus vite...

 

 

edit : rajout des sources pour les portées (lien très intéressant d’ailleurs). Source F15 / source F35

Modifié le 19 décembre 2014 par Flippy

[Zalmox]

"...De toute façon le Canada a reporté aux calanques Grecs la date de retrait de ses Hornets."

 

Les Grecs ont aussi des calanques mais pas des calendes...

[Flippy]

"...De toute façon le Canada a reporté aux calanques Grecs la date de retrait de ses Hornets."

 

Les Grecs ont aussi des calanques mais pas des calendes...

 

Mea culpa, il faut dire que je n'ai pas l'habitude de la placer celle là... Je vais de ce pas m'autoflageller pour cette erreur honteuse.

[seb24]

Un petit peu de F35 bashing vu que l'on est vendredi >:D

 

Petite correction : je me suis trompé, le rayon d'action du F15 est de 1480 km dans la configuration étudié (mission air-sol avec 2 JDAM et 2 AIM-120 en interne).

 

Ça nous fait pour la même mission un F15 qui va 30% plus loin avec 30% de carburant en moins et peut aller 60% plus vite...

 

 

edit : rajout des sources pour les portées (lien très intéressant d’ailleurs). Source F15 / source F35

Oui enfin les vitesses max n'ont pas vraiment de sens ici. Ou alors un Mirage IV est mieux qu'un Rafale en suivant la même comparaisons.

[Flippy]

Cette comparaison était surtout là pour illustrer la différence d’aérodynamisme entre les deux appareils (pour répondre à la question de cgvcvsim).

[DEFA550]

La vitesse max ne donne aucune indication sur l'aérodynamisme. La plupart du temps elle est limitée par d'autres considérations que la poussée maximale ou la traînée, comme par exemple la résistance à la chaleur de certains éléments ou les caractéristiques des entrées d'air.

Modifié le 19 décembre 2014 par DEFA550

[cgvcvsim]

Je continue obstinément à prétendre que le Silent Eagle couterait plus chère à l'opération (en carburant) que le F35. Le simple fait qu'un moteur (ou deux ici) plus puissant qui est à même de pouvoir consommer plus qu'un autre m'allume un signal d'alarme coté consommation dans un monde ou la performance maximale est de mise et voici pourquoi :
 

1. L'opérateur n'est pas une ligne aérienne comerciale. Ce qui veux dire que l'on peut supposer que les deux appareils seront utilisé en situation de combat (simulé ou réèl) au maximums de leurs performances la plupart du temps et non en vol rectiligne en pallier. Ceci implique : décollage = pleine puissance, engagement BVR = pleine puissance, dogfight = pleine puissance (sauf exceptions), ou voler à M2.6 pour rattrapper / achever un F35 qui tente de fuire = pleine puissance  ne sont que quelques exemples. La différence de poussée dispo brule alors la différence de carburant.

2. La masse du Silent Eagle étant supérieure au F35 (en moyenne car on pourrait tricher et prendre un Silent Eagle vide et comparer avec un F35 plein...) par F=MA, chaque fois que vous accélérez le F15 il coute plus chère en poussée (pour la même accélération) donc plus de carburant. N'oublions pas que la plage d'accélération dispo (jusqu'à M2.6 en théorie) pour le Eagle est presque du double. Ceci apporte aussi le phénomène de la trainée qui augmente au carré de la vitesse. Ceci n'est certainement pas à l'avantage du SE. Si les avions avaient exactement le même aérodynamisme (on semble dire que le SE serait mieux d'environ 30%) alors le SE serait en mesure d'utiliser un régime de vol nécessitant près de 4 fois la poussée de celle accessible au F35. Par contre voler à M2.6 (si vraiment l'avion en est capable et même choses ici pour le M1.6 du F35) donne un avantage tactique évident pour qui est prêt à payer le carburant requis pour l'utiliser.

 

3. Dernier point, la capacité d'emport : qui est largement supérieur sur le SE, mais à l'extérieur. A moins que l'on ne désirerait pas utiliser cette capacité, auquel cas un avion bien plus petit que le SE ferais alors l'affaire, chaque fois que l'on chargera cet appareil à bloc, l'aerodynamisme en prend pour son rhum (celle du F35 aussi mais beaucoup moins en consommation absolue) ! Ce n'est pas grave car la motorisation du SE le lui permet sans problème mais encore une fois il faut comprendre que la trainée adittionnel se paie au prix de poussée additionnel et donc de carburant additionnel consommé. Vous avez tous surement déjà entendu l'expression suivante bien connue des pilotes de lignes ''il faut du carburant pour transporter du carburant !'' Il faut aussi du carburant pour transporter des bombes surtout à l'extérieur de l'avion  (et le SE en transporte beaucoup) ! Bien évidement la capacité d'emport est aussi un avantage.

 

Je trouve les chiffres avancés pour le SE un peu ambitieux pour la distance franchissable/carburant mais comme je ne suis pas en mesure d'infirmer moi-même ces données je me dois de les accepter comme vrais. Un petit point un peu moins important ici serait de vérifier que les hypothèses utilisés pour calculer le ''Combat Radius'' des deux appareils étaient les mêmes ou du moins compatibles. J'aurais tendance à croire que oui mais ce n'est pas forcément le cas. Par exemple un A10 n'utiliserait pas un profile haut car ce n'est pas typique pour sa mission alors que ce serait le cas d'un F22.

 

Bien évidement le fait qu'un chasseurs consomme plus ou moins qu'un autre n'est que l'une des milliers de considérations avant de se munir d'un nouveau jouet de chasse. Si vous me demandez combien lourd ça pèse je vous répondrai qu j'en ai pas la moindre idée mais que c'est surment important de le savoir. Et j'espère que ce faisant les décideurs utiliseront des meilleures sources que les nôtres auxquels nous n'avons pas accès ! J'aime bien wiki car c'est rapide pour des besoins de simples discussions mais avous que...

[DEFA550]

Ok pour le décollage. Mais ça ne dure pas une heure.

Le reste ne se passe pas à la verticale du terrain. Il faut se rendre sur zone, puis en revenir. Et ça, ça se fait en palier à vitesse croisière.

Il faut aussi considérer les domaines d'emport, les domaines de tir, et accepter qu'un F-15 armé ne vole pas à M2.6 parce qu'il existe des limitations diverses et variées qu'il faut bien respecter.

 

Je ne dis pas lequel coûtera moins cher que l'autre en carburant. J'en sais rien et je m'en fiche. Mais les choses sont assurément bien plus compliquées que ce qu'il paraît.

[cgvcvsim]

Ok pour le décollage. Mais ça ne dure pas une heure.

Le reste ne se passe pas à la verticale du terrain. Il faut se rendre sur zone, puis en revenir. Et ça, ça se fait en palier à vitesse croisière.

Il faut aussi considérer les domaines d'emport, les domaines de tir, et accepter qu'un F-15 armé ne vole pas à M2.6 parce qu'il existe des limitations diverses et variées qu'il faut bien respecter.

 

Je ne dis pas lequel coûtera moins cher que l'autre en carburant. J'en sais rien et je m'en fiche. Mais les choses sont assurément bien plus compliquées que ce qu'il paraît.

Tout à fait d'accord.

[SharkOwl]

Je continue obstinément à prétendre que le Silent Eagle couterait plus chère à l'opération (en carburant) que le F35. Le simple fait qu'un moteur (ou deux ici) plus puissant qui est à même de pouvoir consommer plus qu'un autre m'allume un signal d'alarme coté consommation dans un monde ou la performance maximale est de mise et voici pourquoi :

 

 La masse du Silent Eagle étant supérieure au F35 (en moyenne car on pourrait tricher et prendre un Silent Eagle vide et comparer avec un F35 plein...) par F=MA, chaque fois que vous accélérez le F15 il coute plus chère en poussée (pour la même accélération) donc plus de carburant.

 

 

 

Désolé mon ami mais vous dites absolument n'importe quoi :

Masse à vide du F-35A : 13 170 kg

Masse à vide du F-15SE : 12,700 kg

SharkOwl

 

[cgvcvsim]

Désolé mon ami mais vous dites absolument n'importe quoi :

Masse à vide du F-35A : 13 170 kg

Masse à vide du F-15SE : 12,700 kg

SharkOwl

 

Je vous retourne poliment ce commentaire alors puisque ce n'est pas l'information que j'ai. On parlerais plutôt de 13199 Kg pour le F35 mais surtout 14 300 Kg pour le F15 SE lorsque vide. De plus ces avions ne volent pas à vide mais bien plus souvent près de leur masse maximales (surtout au décollage)  qui vas jusqu'à 31 800 kg / 36 700Kg respectivement pour le F35 et le F15 SE.

[Flippy]

Je continue obstinément à prétendre que le Silent Eagle couterait plus chère à l'opération (en carburant) que le F35. Le simple fait qu'un moteur (ou deux ici) plus puissant qui est à même de pouvoir consommer plus qu'un autre m'allume un signal d'alarme coté consommation dans un monde ou la performance maximale est de mise et voici pourquoi :

 

Il n'y a pas que la consommation qui compte, il y a aussi la facilité d'entretien, la vétusté de l’appareil, toute la partie électronique (qui mine de rien coute un bras) : pour le cout de l'heure de vol ça varie un peu d'une année sur l'autre mais ça tourne autour de 30 à 35k$ pour un F15. Pour le F35 je n'ai pas de chiffre précis sous les yeux mais d’après les quelques chiffres qui trainent par ci par là ça tournerait également dans cette fourchette de prix (d’après LM en tout cas). A titre de comparaison le F22 est à 60k$ l'heure de vol.

 

1. L'opérateur n'est pas une ligne aérienne comerciale. Ce qui veux dire que l'on peut supposer que les deux appareils seront utilisé en situation de combat (simulé ou réèl) au maximums de leurs performances la plupart du temps et non en vol rectiligne en pallier. Ceci implique : décollage = pleine puissance, engagement BVR = pleine puissance, dogfight = pleine puissance (sauf exceptions), ou voler à M2.6 pour rattrapper / achever un F35 qui tente de fuire = pleine puissance  ne sont que quelques exemples. La différence de poussée dispo brule alors la différence de carburant.

2. La masse du Silent Eagle étant supérieure au F35 (en moyenne car on pourrait tricher et prendre un Silent Eagle vide et comparer avec un F35 plein...) par F=MA, chaque fois que vous accélérez le F15 il coute plus chère en poussée (pour la même accélération) donc plus de carburant. N'oublions pas que la plage d'accélération dispo (jusqu'à M2.6 en théorie) pour le Eagle est presque du double. Ceci apporte aussi le phénomène de la trainée qui augmente au carré de la vitesse. Ceci n'est certainement pas à l'avantage du SE. Si les avions avaient exactement le même aérodynamisme (on semble dire que le SE serait mieux d'environ 30%) alors le SE serait en mesure d'utiliser un régime de vol nécessitant près de 4 fois la poussée de celle accessible au F35. Par contre voler à M2.6 (si vraiment l'avion en est capable et même choses ici pour le M1.6 du F35) donne un avantage tactique évident pour qui est prêt à payer le carburant requis pour l'utiliser.

 

Concernant le poids de nos deux oiseaux : le F35A fait 900kg de moins à vide mais il ne faut pas oublier qu'il emporte 8,4t de carburant en interne (contre seulement 5,9t en interne pour le F15SE), soit 1,4t de plus pour le F35A. Le poids des fluides hydrauliques est normalement comprit dans le poids à vide indiqué par le constructeur. A ce stade il ne reste plus que le pilote, l'armement et l'huile des moteurs mais ça doit revenir grosso-modo au même entre les 2.

 

Bref à config équivalente le F35A est légèrement plus lourd !

 

 

Concernant la conso : elle dépend du poids, de l’aérodynamisme de l'ensemble et du régime moteur.

 

Comme expliqué dans les précédents posts, les moteurs du F35 et du F15 consomment autant l'un que l'autre à poussée équivalente, sauf que le F15 étant beaucoup aérodynamique que le F35 (pas le même cahier des charges) il va plus vite... ce qui veut dire plus de distance parcouru avec la même quantité de carburant et in fine une plus faible conso au km (si on le prend dans l'autre sens, à vitesse équivalente le F15 consomme moins que le F35). Le F15 possède également plus de puissance en "régime sec", il allumera sa PC bien plus tard que le F35 creusant d'avantage l'écart en faveur du F15.

 

Les seuls moments où le F15 consommera plus que le F35 c'est lorsqu'il faudra mettre la plein PC... au décollage, en mission d'interception voire de combat aérien. Bref le genre de situation où l'on se fiche pas mal de qui consomme le moins ! Le reste du temps ce sera le F15 qui sera le plus économique (justement là où ça compte vraiment).

 

Si je reprend mon exemple pour une attaque au sol "furtive" (la principale mission pour laquelle le F35 a été conçu) :

 

La config comprend un plein de carburant + 2 JDAM de 500kg + 2 AIM-120 le tout en interne.

Je n'ai pas plus de précision sur les profils exact de vol si ce n'est que c'est indiqué "air-ground mission profille", logiquement ça devrait être les mêmes.

 

F15 : 5,9t de carburant pour 1480km de rayon d'action (2960km de distance franchissable en comptant le retour) soit 2kg de carburant au km

F35 : 8,4t de carburant pour 1135km de rayon d'action (2270km de distance franchissable) soit 3,7kg de carburant au km

 

3. Dernier point, la capacité d'emport : qui est largement supérieur sur le SE, mais à l'extérieur. A moins que l'on ne désirerait pas utiliser cette capacité, auquel cas un avion bien plus petit que le SE ferais alors l'affaire, chaque fois que l'on chargera cet appareil à bloc, l'aerodynamisme en prend pour son rhum (celle du F35 aussi mais beaucoup moins en consommation absolue) ! Ce n'est pas grave car la motorisation du SE le lui permet sans problème mais encore une fois il faut comprendre que la trainée adittionnel se paie au prix de poussée additionnel et donc de carburant additionnel consommé. Vous avez tous surement déjà entendu l'expression suivante bien connue des pilotes de lignes ''il faut du carburant pour transporter du carburant !'' Il faut aussi du carburant pour transporter des bombes surtout à l'extérieur de l'avion  (et le SE en transporte beaucoup) ! Bien évidement la capacité d'emport est aussi un avantage.

 

Ce n'est pas parce que le F15 peut porter plus qu'il emporte toujours plus d'armement, c'est la mission qui dicte l'armement. Au moins l'énorme capacité d'emport du F15 permet une plus grande polyvalence dans le choix des configs, ce qui n'est pas négligeable.

 

Après c'est sur que la config "camion à bombe" pour raid longue portée est un peu overkill, mais ne pas oublier que le Canada c'est aussi un gros rectangle à surveiller de 5000km de long sur 3000km de large. Un appareil avec un long rayon d'action et qui soit capable d'aller vite sur zone en cas de probleme ça permet aussi de diminuer le nombre d'appareil constamment en alerte PO aux quatre coins du pays (ce qui permet quelques économies non négligeable).

 

Au vu de l'autonomie de la bête, tu lui rajoutes 3 bidons de carburant, 2 petits AIM-120 dans les soutes conformes... et hop c'est partit pour une petite patrouille de 4000km au dessus des forets d’érables. C'est pas le F35 qui ferait ça.

Modifié le 20 décembre 2014 par Flippy

[seb24]

Il n'y a pas que la consommation qui compte, il y a aussi la facilité d'entretien, la vétusté de l’appareil, toute la partie électronique (qui mine de rien coute un bras) : pour le cout de l'heure de vol ça varie un peu d'une année sur l'autre mais ça tourne autour de 30 à 35k$ pour un F15. Pour le F35 je n'ai pas de chiffre précis sous les yeux mais d’après les quelques chiffres qui trainent par ci par là ça tournerait également dans cette fourchette de prix (d’après LM en tout cas). A titre de comparaison le F22 est à 60k$ l'heure de vol.

 

35K pour un F15 ou F-15SE ?

[Flippy]

Le SE n'est pas en service, j'ai donc pris les chiffres du F15E vu que le SE est une version modernisé du E.

 

C'est grosso modo la même cellule, même motorisation... pour le reste on a d'un d'un côté une flotte de Strike Eagles qui commencent à prendre de l'age, de l'autre un Silent Eagles plus récent mais qui possède tous les derniers raffinement à la mode (peinture furtive et nouvelle avionique qui-va-bien).

 

Donc entre le prix de la vétusté de l'un et le prix de la modernité de l'autre, je suis parti du principe que ça revenait plus ou moins au même. C'est pas terrible mais j'ai pas trouvé mieux.

Modifié le 20 décembre 2014 par Flippy

[cgvcvsim]

C'était une excéllente réplique je trouves. Je m'inscris en accord avec la majorité du texte avec quelques bémols.

Il n'y a pas que la consommation qui compte, il y a aussi la facilité d'entretien, la vétusté de l’appareil, toute la partie électronique (qui mine de rien coute un bras) :

Un technicien m'a déjà racconté qu'ils redoutaient le jour où ils devraient faire la maintenance d'un avion furtif étant donné que chaque fois qu'ils ouvrent un panneau pour une simple inspection de routine, il y a toute une panoplie de procédures pour s'assurer qu'une fois refermé, il ne nuit pas à la signature radar. il a fait référence à l'application de scélants, de peintures etc.

Concernant le poids de nos deux oiseaux : le F35A fait 900kg de moins à vide mais il ne faut pas oublier qu'il emporte 8,4t de carburant en interne (contre seulement 5,9t en interne pour le F15SE), soit 1,4t de plus pour le F35A. A ce stade il ne reste plus que le pilote,

Oui effectivement, à voir la taille moyenne des cockpit européens et américains, nos pilotes sembles plus lourds ! :D

 

Concernant la conso : elle dépend du poids, de l’aérodynamisme de l'ensemble et du régime moteur.

 

Les seuls moments où le F15 consommera plus que le F35 c'est lorsqu'il faudra mettre la plein PC... au décollage, en mission d'interception voire de combat aérien. Bref le genre de situation où l'on se fiche pas mal de qui consomme le moins ! Le reste du temps ce sera le F15 qui sera le plus économique (justement là où ça compte vraiment).

Je pense ici qu'un terrain d'entente est possible. J'ai eu la chance dans un passé pas si lointain de voir une étude fait par GE dont le but visait à mieux comprendre l'utilisation qui était fait de leurs moteurs afin de pouvoir cibler les améliorations. Bref, ça consistait en une série de graphs (altitudes, vitesses etc etc,) dont l'un était la position des manettes des gaz en fonction du temps. Pour les missions d'entrainement typique ce qui était frappant est que les manettes des gaz passaient le plus clair de leur temps à ''Mil'' beaucoup en PC à ''MAX''  et aussi beaucoup au ralenti à ''IDLE'' et très peu entre les 3 positions.  Ces graphs semblaient démontrer que l'avion passait la majorité de son vol d'entrainement dans un régime que l'on peut qualifer de ''là où sa compte vraiment''. Mais effectivement lorsque l'avion est utilisé pour un ferry ou un vol d'entrainement aux instruments et dans sa configuration ''furtive'' les nombres démontrent bien que le SE à une meilleure finesse que le F35.

 

Ce n'est pas parce que le F15 peut porter plus qu'il emporte toujours plus d'armement, c'est la mission qui dicte l'armement. Au moins l'énorme capacité d'emport du F15 permet une plus grande polyvalence dans le choix des configs, ce qui n'est pas négligeable.

 

Parfaitement d'accord ici. Ce qui me fait penser à un argument qui joue en défaveur de ma position mais par souci d'honnêteté je me dois de le mentionner : Quel sera la configuration standard de l'appareil qui se retrouvera le plus souvent en temps de paix pour l'entraînement journalier ? Le CF-18 est normalement (le plus souvent) configuré avec 2 bidons, 2 pylones vides (station 2 et 8) ainsi qu'un ACMI et un CATM aux bouts d'ailes. Ceci fait en sorte de réduire la charges de travails des techniciens qui n'ont pas à reconfigurer les avions tous les jours. Je ne sais pas quelle config serait choisi comme standard pour le F35, le F15SE ou tout autre appareil. J'ai l'impression que pour économiser le carburant il seraient en config lisse et que les bidons ne se retrouveraient sous les ailes que pour la mission du NORAD ou autre mission opérationnel. En temps opérationnel par contre, mon impression est que les avions ne seraient pas utilisé en mode furtif mais plutot chargés à bloc gardant l'option furtive que si l'on enfonse la porte d'un pays hostile muni d'un système de défense évolué. En ''close air support'' comme en Iraq par exemple, le plus de bombes et de carburant, le mieux !

La configuration à un effet monstre sur la trainée d'un appareil et à moins qu'on pourrait mettre la mains sur les graphs de performances on est en mode spéculatoire voir même complètement non-informés. Par exemple saviez-vous que le CF-18 est capable de ''supercruise'' ? ... En config air-show, ce qui est un peu inutile ! MAis effectivement un appareil à long rayon d'action est un avantage certains pour le grand territoire canadien. C'est un peu pour cette raison que je choisirais personnelement une flotte mixte composé en majorité d'un chasseur conventionnel et une flotte réduite de F35 pour les missions plus rares qui demandes ses compétences particulières.

 

 

[Klem]

Le SE n'est pas en service, j'ai donc pris les chiffres du F15E vu que le SE est une version modernisé du E.

 

C'est grosso modo la même cellule, même motorisation... pour le reste on a d'un d'un côté une flotte de Strike Eagles qui commencent à prendre de l'age, de l'autre un Silent Eagles plus récent mais qui possède tous les derniers raffinement à la mode (peinture furtive et nouvelle avionique qui-va-bien).

 

Donc entre le prix de la vétusté de l'un et le prix de la modernité de l'autre, je suis parti du principe que ça revenait plus ou moins au même. C'est pas terrible mais j'ai pas trouvé mieux.

 

Le F-15 coûte cher, c'est pour ça que l'USAF a du compléter sa dotation en F-16 dans les années 70/80, il coûte cher à l'achat (a peu près autant qu'un rafale) et en maintenance (design des année 60/70). Le SE garde une partie des défaut du design d'origine, alors avec le technologies furtive intégrée il risque d'être plus cher à l'heure de vol.

 

 

1. L'opérateur n'est pas une ligne aérienne comerciale. Ce qui veux dire que l'on peut supposer que les deux appareils seront utilisé en situation de combat (simulé ou réèl) au maximums de leurs performances la plupart du temps et non en vol rectiligne en pallier. Ceci implique : décollage = pleine puissance, engagement BVR = pleine puissance, dogfight = pleine puissance (sauf exceptions), ou voler à M2.6 pour rattrapper / achever un F35 qui tente de fuire = pleine puissance  ne sont que quelques exemples. La différence de poussée dispo brule alors la différence de carburant.

 

 

D'abord la plupart du temps un chasseur vole droit et à vitesse constante, pour économiser son carbu, parce que le combat ne concerne qu'une fraction de son temps de vol (et encore le plus souvent on fait de l'air sol en subsonique).

Les rafales Fr par exemple ne franchissent que rarement le mach, y compris en mission de guerre, ce qui je suppose doit frustrer pas mal de pilotes.

 

Ensuite il faut arrêter avec le mythe du F-15 à mach 2,6: 

 

1) D'abord officiellement c'est mach 2,5 avec un + qui sert à dire que on peu plus mais c'est pas garantie ou pas officiel ou dangereux...

Cette vitesse a été obtenue sur un modèle bien particulier le Streak Eagle qui était optimisé pour les records (pas de peinture, sans électronique de combat, sans canon...) bref amaigri et à poil (sans charge externe). Les F-15A/B/C/D de série n'en sont donc probablement pas capables, encore moins avec des bidons et des missiles AA (plutôt utils au combat).

On parle plutôt de mach 2.2+ en configuration AA réelle, j'ai même entendu mach 2 si il y a des bidons supersoniques. (idem pour le mirage 2000)

 

2) Avec les CFT la vitesse max autorisée c'est mach 2 ... or le F-15 SE a des CFT et ils ne sont pas largables, même vides.

 

3) Avec des bidons gros format (puisque tu prend les rayon d'action maximum), hé bin tu restes en subsonique, voir léger supersonique une fois vides.

 

4) La peinture RAM n'aime pas les fortes température, typiquement celles qu'on rencontrent au delà de mach 2.

 

Donc pour résumé un F-15 SE ne tapera jamais plus de mach 2 sauf à voler sans CFT (à démonter préalablement au sol) et à cramer sa peinture RAM: se qui en ferai un vulgaire F-15D AESA.

Ça réduit considérablement le différentiel avec le F-35.

 

Au passage le F-35 qui emporte lui beaucoup de carbu en interne et peu donc aller à plus de mach 1 avec une petite charge AA et A/S également en interne, même si ça casse pas des briques.

[Flippy]

2) Avec les CFT la vitesse max autorisée c'est mach 2 ... or le F-15 SE a des CFT et ils ne sont pas largables, même vides.

 

Je chipote mais le F15SE de base n'a pas de CFT (bien qu'il soit compatible avec) mais des CWB (conformal weapons bays).

 

Bon après ça revient au même au niveau aérodynamique.

 

Au passage le F-35 qui emporte lui beaucoup de carbu en interne et peu donc aller à plus de mach 1 avec une petite charge AA et A/S également en interne, même si ça casse pas des briques.

 

Le F15SE emporte lui aussi des charges en interne. La différence c'est juste que le F35 sera plus furtif tandis que le F15 aura une meilleur autonomie (malgré le fait qu'il emporte moins de carburant en interne). La vrai question maintenant c'est lequel correspond le mieux aux besoins des forces canadiennes...

[Asgard]

Le raffy, puis le Pak-Fa.

Modifié le 22 décembre 2014 par Asgard

[zx]

il y a une partie rafale,f35,f18,f35,,eurofighter

 

Canadian defence procurement: constrained renewal

 

http://www.janes360.com/images/assets/372/51372/constrained_renewal.pdf

[Chaps]

Pour ceux qui pensent que le F-35 est vraiment menacé au Canada

 

Lockheed MArtin s'associe à Bombardier (et Raytheon) pour concourir pour le remplacement des JSTAR

 

http://ottawacitizen.com/news/national/defence-watch/bombardier-to-compete-for-u-s-a-fs-next-generation-joint-surveillance-target-attack-radar-system-replacement

Modifié le 17 juin 2015 par Chaps

[zx]

 

Le Rafale ne s'avoue pas vaincu

 

http://affaires.lapresse.ca/economie/transports/201506/19/01-4879600-le-rafale-ne-savoue-pas-vaincu.php

Modifié le 21 juin 2015 par zx