[AF-447] Disparition d'un avion Air France au large du Brésil

[Clemor]

Je croyais que toutes les procédures Namex ainsi que toutes les procédures liées à l'avion (maintenance et exploitations) modifiées devaient au préalable être validé par la DGAC et le constructeur.......

[fool]

voui ç'est la théorie , dans la pratique la DGAC approuve les modifs AF présentées avec un joli dossier a la bonne personne et le reste on s'assoit dessus , le constructeur ici Boeing a exprimé son désaccord et dégage sa responsabilité clairement et par écrit .....

[Clemor]

Désolé mais je ne suis pas du tout d'accord avec toi.  =) Avant de valider une quelconques modifications, la DGAC a toujours consulté le constructeur avant de nous autoriser à le faire. Personnellement, j'ai déjà eu des cas où la DGAC a refuser nos demandes de modifications (alors même qu'elles étaient justifier) parce que le constructeur n'était pas d'accord avec nous.

Par ailleurs, je ne comprend pas pourquoi tu parles de Boeing.....Il me semble que l'avion AF-447 était un A330 et que le rapport de ACA, concernait aussi un A330....

[fool]

desolé je n'etais pas clair  :-X

je parlais d'un cas spécifique en rapport avec le post précèdent , pour être clair c'était le manex AF d'un 737-400 et au vu des reactions chez Boeing je doutes qu'ils aient approuvé les modifs ( de memoire section urgence / pressu ) ....le manex avait fait le tour des services et agité pas mal de monde a Seattle  ;) ....

a tel point que la Cie qui exploitait cet avion a reçu un courrier de Boeing leur demandant expressément de ne pas appliquer les modifs au Manex faites par AF comme cette Cie( associée) le faisait auparavant ...

ce n'etait qu'un exemple pour illustrer que je trouves malsain que le pilote soit obligé de faire un choix entre la consigne Cie et la consigne constructeur comme dans le cas ACA cité par cool hand , d'autant plus malsain quand c'est une situation d'urgence .

je ne parle pas d'airbus , je ne connais pas directement juste par témoignage de PN sur AF et sur le type qui n'etaient  pas d'accord avec les modifs , après comme on dit qui n'entend qu'un son n'entend qu'une cloche alors je me gardes de juger sur les cas airbus  =) bien qu'étant humain et perfectible je considère ce que j'ai entendu et ce qui va dans le sens de ce que j'ai pu observer .

". Personnellement, j'ai déjà eu des cas où la DGAC a refuser nos demandes de modifications (alors même qu'elles étaient justifier) parce que le constructeur n'était pas d'accord avec nous "

tu parles de cas ou ce que je ne conteste pas mais est tu sur que ce soit systématique ? je ne crois pas car il y a eu des exceptions ( autre constructeurs )

vous avez presenté une demande de modif qui vous paraissait fondée ,le constructeur  n'etait pas d'accord avec vous ....n'est-il pas legitime de penser que le constructeur a une bonne connaissance de ses appareils ? leurs refus etait peut-etre fondé non ?  l'interêt du constructeur est de satisfaire ses clients .

je me répètes mais le constructeur centralise l'expérience de l'ensemble des opérateurs d'un type , possède les données des essais en vol en condition normale ou dégradée et bien sur a une meilleure connaissance globale de l'appareil de fait .  

[Clemor]

je parlais d'un cas spécifique en rapport avec le post précèdent , pour être clair c'était le manex AF d'un 737-400 et au vu des reactions chez Boeing je doutes qu'ils aient approuvé les modifs ( de memoire section urgence / pressu ) ....le manex avait fait le tour des services et agité pas mal de monde a Seattle  ;)

je ne parle pas d'airbus , je ne connais pas directement juste par temoignage de PN sur AF et sur le type qui n'etait pas d'accord avec les modifs

tu parles de cas ou ce que je ne conteste pas mais est tu sur que ce soit systématique ? je ne crois pas car il y a eu des exceptions ( autre constructeurs )

vous avez presenté une demande de modif qui vous paraissait fondée ,le constructeur  n'etait pas d'accord avec vous ....n'est-il pas legitime de penser que le constructeur a une bonne connaissance de ses appareils ? leurs refus etait peut-etre fondé non ?

AH d'accord, pour le 737-400. Ne fais tu pas référence aux modififcations liées aux portes des cargos des 737 de l'Aéropostale par hasard?  =)

Pour beaucoup de mofifications refusé, on voit apparaître brusquement un SB de modififcation mandatory ou brusquement  (pour l'exemple auquel je pensé) une modification lors de la révision suivante... :P et comme par hasard, exactement comme on l'avait demandé. Des exemples comme ça, j'en ai pleins à la pelle, je dirais même plein la benne.  ;) Je ne nie pas qu'il y ait eu des écarts, mais franchement, depuis que je bosse, j'en ai jamais vu 

[fool]

AH d'accord, pour le 737-400. Ne fais tu pas référence aux modififcations liées aux portes des cargos des 737 de l'Aéropostale par hasard?  =)

Pour beaucoup de mofifications refusé, on voit apparaître brusquement un SB de modififcation mandatory ou brusquement  (pour l'exemple auquel je pensé) une modification lors de la révision suivante... :P et comme par hasard, exactement comme on l'avait demandé. Des exemples comme ça, j'en ai pleins à la pelle, je dirais même plein la benne.  ;) Je ne nie pas qu'il y ait eu des écarts, mais franchement, depuis que je bosse, j'en ai jamais vu   

non ça concernait la procedure urgence  depressurisation , faudrait que je cherches le manex je l'ai toujours je crois et j'avais stabiloté la section en question . 

ça prouve que le constructeur et réactif s'il applique vos demandes de modifs après avoir réfléchi  :lol:

je sais que ces cas sont rares mais je préfèrerais être sur qu'il n'y en ait plus du tout  :-[ .....

[Clemor]

Sur ce dernier point, je suis entièèèrement d'accord avec toi.  ;) Ce type de procédé est inacceptable.

AF n'en fait pas la pub mais au moindre écart constaté, je te garantie que l'on monte un échaffaud pour un guillotinnage en bonne et duforme. >:(

[Chris.]

les recherches sous-marines ont pris fin.

Fin des recherches sous-marines des boîtes noires du vol AF447

PARIS, 20 août (Reuters) - Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) annonce jeudi l'arrêt des opérations de recherches sous-marines des boîtes noires du vol Rio-Paris d'Air France qui s'est abîmé dans l'Atlantique le 1er juin avec 228 personnes à bord.

"Les recherches n'ayant pas permis de localiser l'épave de l'avion, le BEA réunira au cours des prochaines semaines une équipe internationale d'enquêteurs et de spécialistes pour exploiter les données rassemblées dans la perspective d'une troisième phase de recherches et déterminer les modalités et les moyens de celle-ci", indique-t-il dans un communiqué.

Une première phase de recherches acoustiques des enregistreurs de vol de l'Airbus 330 avait pris fin à la mi-juillet, date à laquelle leur balises devaient cesser d'émettre.

La deuxième phase a été menée par le Pourquoi Pas, navire de l'Institut français de la recherche pour l'exploitation de la mer (Ifremer), avec deux véhicules de plongée, le sous-marin Nautile et le robot Victor.

http://www.aerocontact.com/actualite_aeronautique_spatiale/ac-fin-des-recherches-sous-marines-des-boites-noires-du-vol-af447~08690.html

[Arka_Voltchek]

piloter sans anémo fait partie de l'entrainement de base et n'a rien de sorcier surtout en croisière

Mouais... la dernière fois que j'ai piloté sans anémomètre (panne) j'ai quand même serré les fesses à l'atterrissage... (et j'avais pas de d'INS/GPS/Raton-laveur). Je comprend parfaitement qu'ils soient pas chaud à cette idée.

@+, Arka

[fool]

Mouais... la dernière fois que j'ai piloté sans anémomètre (panne) j'ai quand même serré les fesses à l'atterrissage... (et j'avais pas de d'INS/GPS/Raton-laveur). Je comprend parfaitement qu'ils soient pas chaud à cette idée.

@+, Arka

si tu n'avais pas de GPS/INS et pas de deuxième anemo , je suppose que c'etait pas un avion commercial , donc tu n'avais pas passé des heures de simu et en l'air a t'entrainer a ça  ;)

le truc sympa avec le givrage c'est que quand tu repasses sous l'ISO o° la glace fond et tu récupères ta chaine anemo bien avant l'atterrissage  .....perdre le badin en croisière par givrage c'est chiant mais tu le recupères forcément a l'approche . et les conditions givrantes connues tu sais ou elle sont c'est sur les cartes TEMSI .

tu aurais apprécié le GPS car si ton terrain d'arrivée n'est pas trop haut ( eloigné de MSL ), tu as ta vitesse sol , l'ATC te passe le vent donc tu as une bonne approximation de ta vitesse air et tu peux extrapoler , c'est pas ton plan de descente a 5% qui changera grand-chose ....

et tu conserves ton avertisseur de décrochage pour faire un bel arrondi  =)

pendant ma formation CPL ( les 100heures CdB a faire ) avec les copains on jouait a faire des records officieux d'altitude avec un TB-9 ( pas de rechauf pitot et pas de ratons-laveurs ), decollage de reims-champagne en plein hiver avec le mini  d'essence et le masque oxy scott par temps clair ....a chaque fois je perdais l'anemo , l'alti et le vario alors grimpette au feeling  , des fois des départs de vrille spectaculaire quand j'etais un peu nerveux sur les commandes  :lol:....j'ai réussi 18500fts enregistré par le radar primaire des militaires .....et bien sur a chaque fois on récupérait les instruments pendant la descente .

[Arka_Voltchek]

si tu n'avais pas de GPS/INS et pas de deuxième anemo , je suppose que c'etait pas un avion commercial , donc tu n'avais pas passé des heures de simu et en l'air a t'entrainer a ça  ;)

Non, j'avais passé des heures de vol réels à m'entrainer à ça. (tu crois que je l'ai eu où mon brevet de pilote ? Dans une pochette surprise ?  :lol:)

Mais même entrainé, c'est une situation très désagréable.

@+, Arka

[fool]

Non, j'avais passé des heures de vol réels à m'entrainer à ça. (tu crois que je l'ai eu où mon brevet de pilote ? Dans une pochette surprise ?  :lol:)

Mais même entrainé, c'est une situation très désagréable.

@+, Arka

je n'ai rien insinué de tel mais précise le type d'avion sur lequel tu as eu cette panne ?

et quel brevet possèdes tu ?

parce que l'entrainement dont on parle n'a rien a voir entre la " sensibilisation d'un pilote TT ", l'entrainement effectif d'un pro en reel , idem pour la qualif IFR multi( en vol reel+simu link  ;) ) et ensuite les qualifs de type JAR-25 et 23 ou tu fais simu full-flight et vol réel ....et ensuite la dernière couche au PL pratique , sans compter les stages simu tous les ans et les vols hors-ligne .

quand tu viens de te bouffer une bonne seance de pannes a V1 , de feux moteur et de dépressurisation , et de pannes elecs , et que le testeur te fait la panne d'anemo c'est un peu les vacances ....même en IMC  :lol:

alors oui j'en ai bouffé en simu link-trainer , en simu full-flight et en vols réels et sur tous les types du monomoteur d'AC au liner trireacteur

c'est désagréable certe , mais ça fait partie du  boulot et ce n'est pas sorcier , plus tu es préparé plus c'est confortable .....

les moyens pour connaitre sa vitesse en cas de panne d'anemo :

-L'INS

-le GPS

-le DME ( depend de l'alt ça donne une distance oblique , méfiance si on est proche de la balise )  

-demander au trolleur de service qui l'a affichée sur son ecran en ayant allumé le XPDR en plus ça  l'agace c'est jouissif  , repeter toutes les minutes pour un effet maxi :lol:

-au chrono en passant travers un VOR

-en consultant les abbaques du MANEX ( la on a direct la vitesse IAS , c'est le bonheur  O0 ) pour le reste :

on a sa vitesse sol , reste plus qu'a calculer la correction d'altitude densité , multiplier par le Kr du pitot et intégrer le vent , on a sa vitesse air , on a des calculatrices avec les softs qui vont bien ou pour les gars " old-school " comme moi  qui aiment la fiabilité :-X le computer aristo ( règle a calcul mecanique ) , avec un peu d'entrainement on est plus rapide que le collègue avec sa calculatrice ...

et bien sur on ne risque pas de décrocher vu qu'on a un incidencemètre . on pilote aux preaffichages et on sait que par exemple au FL300 quand on met les manettes sur idle et qu'on affiche moins 5 a la maquette , on va a tant de kts ou %de Mach sans risques de passer en survitesse , et comme tout pilote prudent on se garde une petite marge .....

" that's not a big deal "  :lol:

[Clemor]

Je viens d'apprendre qu'à priorie, les recherches des boites noir seront repris en automne. Quelqu'un a -t-il des infos précis?

[fool]

 

j'ai ça ( actu d'Orange ) :

Les recherches des boîtes noires de l'A330 d'Air France accidenté dans l'Océan Atlantique entre Rio et Paris il y a près de trois mois, devraient reprendre à l'automne avec une équipe internationale élargie, ont indiqué les enquêteurs qui déclarent toujours ignorer les causes du crash.

"Les recherches devraient reprendre à l'automne", a déclaré le directeur du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), organisme français chargé de l'enquête technique du crash Rio-Paris, Paul-Louis Arslanian, lors d'un petit déjeuner de presse à Paris.

Ces recherches devraient coûter "plus de 10 millions d'euros et peut-être plusieurs dizaines de millions d'euros", a-t-il précisé. L'avionneur européen Airbus, constructeur de l'A330, avait indiqué début août qu'il participerait financièrement à ces recherches.

Les enregistreurs de vol peuvent être déterminants pour expliquer le crash, dont M. Arslanian affirme toujours ne pas connaître la cause. La tâche est complexe, étant donnée la profondeur (évaluée entre 3.000 et 3.500 m) et le relief de l'océan Atlantique dans la zone de l'accident, qui avait fait 228 morts le 1er juin.

Le 20 août dernier, les recherches avaient été suspendues sans résultat. Elles avaient été précédées par une première phase de recherches acoustiques clôturées le 10 juillet, lorsque les balises des enregistreurs avaient a priori cessé d'émettre.

Pour cette troisième phase, l'enquête "va être élargie à d'autres pays, de façon à mettre le maximum de vision internationale", a dit M. Arslanian.

"Cette préparation de troisième phase, nous allons la faire non pas simplement avec les pays qui ont déjà travaillé avec nous dans l'enquête, les Etats-Unis, le Brésil, l'Allemagne, mais également avec d'autres. Nous allons l'élargir formellement pour certains, informellement pour d'autres", a-t-il précisé.

M. Arslanian a par ailleurs annoncé pour "dans quelques semaines" un nouveau rapport d'étape --le premier remonte au 2 juillet dernier--, tout en précisant que le BEA "n'avait toujours pas compris la cause de l'accident". Il espère pouvoir dans un an, un an et demi, être capable de fournir des explications du crash.

Le 2 juillet dernier, il avait estimé qu'une défaillance des sondes Pitot qui mesurent la vitesse de l'appareil, était "un élément mais pas la cause" de l'accident. Un mois plus tard, l'Agence européenne de la sécurité aérienne avait exigé qu'au moins deux des sondes Pitot de marque française Thales soient remplacées sur les Airbus A330/A340 par une marque américaine, Goodrich.

M. Arslanian a estimé de son côté qu'il ne pouvait pas émettre de recommandation sur les Pitot. "Si j'avais voulu émettre une recommandation, je l'aurais fait", a-t-il dit.

"Les problèmes de Pitot existent depuis que l'aviation existe, je ne suis pas certain que l'on ait des sondes Pitot qui soient garanties contre toute sorte de panne", a-t-il continué.

"C'est un phénomène qui peut se produire, pour lequel il y a des procédures, des formations, des entraînements", a-t-il déclaré, sous-entendant ainsi que les pilotes sont normalement formés pour faire face à une absence d'indication de vitesse, qui rend toutefois le pilotage très instable, selon les pilotes.

Il s'est ensuite interrogé: "Est-ce que l'aviation, la technique n'a pas évolué d'une façon que l'on n'a pas pris en compte suffisamment ? Cela renvoie à la formation, aux caractéristiques des avions. En tout cas, il faut se poser des questions".

ce dernier point me parait très important , je penses aussi que l'on a tendance a trop s'appuyer sur les automatismes et que les PNT oublient les fondamentaux , voir les premiers A-320 d'Air inter , au bout d'un an les pilotes avaient vu leur niveau de compétence en mania se degrader fortement car ils faisaient tout en auto , a contrario les pilotes de lufthansa etaient considerés comme

des " as du minimanche "

[tom]

  ils faisaient tout en auto , a contrario les pilotes de lufthansa etaient considerés comme

des " as du minimanche "

un collègue qui était sur long courrier 777 a préférer refaire du moyen 320 car plus de pilotage (décollage atterrissage) plus intéressant 

[Dipperm0]

Moi j'ai un copain qui est sur 737 à AF et qui, au nom du confort des passagers, fais tout en automatique et conseille à ses copilotes qui veulent tater du manche de le faire le week-end en aéroclub !.

[fool]

  je trouves ça curieux mais bon , chacun ses méthodes ....les 37 d'AF ne font pas le décollage auto il me semble .

il reste alors l'atterrissage et la l'arrondi auto et l'impact sur un 737 c'est nettement plus désagréable pour les pax qu'un pilote qui reprend la main aux minimas et fait un beau kiss-landing , s'il le rate au pire il fera aussi " mal " que le PA .

de plus tous les pilotes AF appliquent la procédure Cie , pas leurs préférences personnelles .

le jour ou ces copilotes devront reprendre le manche en conditions dégradées (  si sur le trajet X c'est le copi qui est en charge (PF) c'est le même copi qui garde les commandes même en cas de pépins )

il va s'apercevoir que le pilotage d'un cessna  et d'un 737 c'est pas vraiment la même chose , aussi different qu'un kart et un 30tonnes .

il n'y a plus grand-chose que l'on peut faire en manuel : le décollage jusqu'a la MSA et l'approche et l'atterrissage quand il fait beau  , ou sinon a partir des minimas ( entre 200 et 300fts ) en IMC , c'est dommage de se priver de l'occasion de conserver son habileté manœuvrière , le 320 qui s'est baqué avec succès dans l'hudson c'est grâce aux qualités de son pilote et a son expérience en pilotage manuel .

[Clemor]

Heux....cela fait maintenant plus de cinq ans qu'il n'y a plus de 737 chez AF......

[Dipperm0]

Ouais, méa culpa,  il est sur 320.

[Perry]

AF 447 : la piste du trou noir de l'Atlantique

Fabrice Amedeo

09/12/2009 - LeFigaro.fr

Même zone, même créneau horaire, même avion et même compagnie : le parallélisme entre les deux vols pourrait aider à comprendre la catastrophe du 1er juin dernier.

INFO LE FIGARO - Le 29 novembre, un vol Rio-Paris a rencontré des conditions similaires à celles de l'avion qui s'est crashé en juin.

C'est un incident que les enquêteurs considèrent comme une chance. Il y a dix jours, le vol AF 445, qui est le nouveau nom donné au vol AF 447 depuis l'accident du 1er juin dernier, a subi de fortes perturbations exactement dans la même zone que celle où l'AF 447 a disparu. Faute d'avoir récupéré les boîtes noires, toujours au fond de l'Atlantique Sud, les enquêteurs attendent de pouvoir analyser les données du vol AF 445.

Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) en charge de l'investigation sur le drame a aussitôt lancé une enquête. «Les données du vol peuvent nous fournir de nouvelles informations, explique le porte-parole du BEA. On ne peut pas passer à côté d'une telle coïncidence.»

Le vol AF 445 a décollé de Rio de Janeiro le dimanche 29 novembre à 17 h 20 (temps universel) et rencontré une zone de fortes perturbations quatre heures après le décollage. Air France explique dans un communiqué, qu'en stricte application des procédures, l'appareil a «effectué une descente normale pour éviter une zone de turbulences sévères et rejoindre un niveau de vol moins turbulent».

Ne pouvant obtenir d'autorisation du contrôle aérien de Dakar, l'équipage aurait émis un message radio d'urgence pour indiquer que l'avion quittait son niveau de vol.

Pas de givrage des sondes Pitot

Selon nos informations, l'avion serait passé du niveau 330 (33 000 pieds, soit 11 000 mètres) au niveau 280 (28 000 pieds, soit 9 300 mètres), soit une chute de 1 700 mètres. Or, en cas de turbulences, la procédure ne prévoit de descendre que de 300 pieds, c'est-à-dire 100 mètres. Un passager sur ce vol (siège 4 K) explique d'ailleurs sur des blogs avoir eu le sentiment «que l'avion n'était plus contrôlé» et évoque la panique du personnel navigant commercial.

Le parallélisme entre l'accident du 1er juin et l'incident du 29 novembre est saisissant. Le vol AF 445 aurait rencontré des conditions météo perturbées dans le pot au noir proches de celles de l'AF 447. Il s'agit également de la même famille d'avion : un Airbus A 330-203 pour l'AF 447 et un A 330-200 pour le vol 445. L'incident aurait eu lieu à 10 milles nautiques (18 kilomètres) de la zone supposée de disparition de l'AF 447. Le créneau horaire est proche : 21 h 30 (temps universel) pour le vol AF 445 et 2 h 15 pour le vol AF 447, donc tous les deux de nuit. Autre paramètre fondamental : «les deux vols sont exploités par Air France, et donc les deux équipages sont censés appliquer les mêmes procédures d'urgence», explique un proche du dossier. En revanche, l'AF 445 n'a pas subi de givrage de ses sondes Pitot et de pertes d'informations anémométriques, à la différence du vol AF 447. Le parallélisme des deux situations météorologiques doit cependant être nuancé, selon Éric Mas, directeur de l'information sur la chaîne météo. «En regardant la photo de juin, on voit bien que le pot au noir était très étendu et très actif, explique-t-il. En novembre, il ressort très nettement que le pot au noir est moins marqué et moins étendu. Les conditions de vol étaient totalement standards.»

[Fenrir]

Bref, un nouveau coup du pot au noir que les pilotes de l'aéropostale affrontaient déjà dans les années 20...

[jisse]

Les recherches des boites noires vont reprendre

http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2010/02/10/01016-20100210ARTFIG00061-af-447-operation-de-la-derniere-chance-.php

Sinon voici un extrait du rapport d'étape rédigé par le BEA en décembre 2009.

6. Les messages de maintenance ACARS

Le premier des messages ACARS, lié à un problème d’incohérence de mesure de vitesse, est envoyé à 2 h10 TU, en même

temps que le dernier message de position.

Les messages ACARS sont transmis automatiquement, sans intervention du pilote, au siège de la compagnie aérienne à des

fins de maintenance. Leur contenu et leur fréquence sont du ressort de la compagnie ; ils ne contiennent pas d’informations

sur les paramètres du vol, mais uniquement sur l’état des systèmes et sur la position de l’avion.

L’origine de l’ensemble des messages ACARS reçus est maintenant comprise ; la quasi-totalité de ceux-ci est liée à des

défauts de mesure de vitesse.

7. Les débris matériels

L’examen des débris matériels indique que l’avion a touché violemment la surface de l’eau, avec une légère assiette à cabrer

et sans inclinaison. A l’exception possible d’éléments mineurs, l’avion était intact au moment de l’impact car les débris retrouvés

provenaient de l’ensemble de la cellule. L’avion était pressurisé et aucune préparation n’avait été faite pour un amerrissage.

La voilure était en configuration de croisière.

8. Les autopsies

L’identification des victimes permet d’établir qu’elles étaient réparties dans l’ensemble de la cabine.

Les autopsies indiquent que la plupart des blessures est compatible avec un choc violent de bas en haut.

le lien du site du BEA

http://www.bea-fr.org/fr/enquetes/vol.af.447/vol.af.447.php

[FATac]

Le redépouillement des enregistrements continue et donne toujours de nouveaux résultats à explorer : http://www.defense.gouv.fr/actualites/articles2/les-boites-noires-du-vol-af-447-seraient-localisees/(language)/fre-FR

[zx]

Je viens d'entendre a la radio, qu'on vient de retrouver plusieurs elements de l'avion du vol AF-447, ils l'ont peut etre localiser.

ca reste a confirmer

[Castor]

Je viens d'entendre a la radio, qu'on vient de retrouver plusieurs elements de l'avion du vol AF-447, ils l'ont peut etre localiser.

ca reste a confirmer

http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2011/04/03/97001-20110403FILWWW00224-af447-des-elements-de-l-avion-localises.php