[AF-447] Disparition d'un avion Air France au large du Brésil

[fool]

Perso, je mise sur une désorientation spatiale (comme facteur contributif au moins), nuit + ciel nuageux + vents violents = risque d'accident vachement accrus.

ça par contre je n'y crois pas trop :

- c'est très très rare en aviation civile , on a affaire a deux professionnels très entraînés qualifiés IFR qui passent leur temps a piloter aux instruments , , le VsV c'est une seconde nature et on a deux pilotes qui savent reconnaître les symptômes et savent comment palier.

parfois on le "sent" un peu mais ça ne va pas plus loin , suffit de reprendre le cheminement visuel et c'est réglé.

- celà signifie que le PA a sauté pour une raison ou une autre ou qu'ils ont été contraints de le mettre en Sby en croisière ? ....hors apparemment pas de défaillance de l'avion?

Après en cas de perte totale avionique et perte de l'ADI secours effectivement ça peut jouer mais bon a ce moment de nuit et au-dessus de la patouille de toute façon c'est cuit.

Perso je continue a penser qu'ils se sont pris un big one noyé comme il en traine dans le FIT et rien que là.

Une très interessante analyse de la NOAA au sujet de l'AF-447 : http://www.weathergraphics.com/tim/af447/

Un cunimb qui culmine entre 15.000 et 17.000m ( tropo plus elevée a l'équateur ) très actif noyé dans le FIT , si on passe a proximité en le prenant pour un cunimb lambda a coté de ses copains c'est la fin garantie , si on passe dedans il n'y a aucun moyen de s'en sortir , l'avion qui survivrait a ça reste a inventer......pas très vendeur auprès des clients mais c'est ainsi.

[penaratahiti]

Perso je continue a penser qu'ils se sont pris un big one noyé comme il en traine dans le FIT et rien que là.

 peut-être va-t-on effectivement lire une conclusion inédite pour un accident aérien : un cumulonimbus capable de faire décrocher en dynamique un liner en croisière tellement les ascendances sont puissantes et brutales.. ?!

(mode 2012 off)

je me posais une question : est-ce que des grêlons sont capables de briser un pare-brise de liner lancé à Mach 0.8 ? Je pense que c'est conçu pour résister à l'impact d'un oiseau à disons 300kt ?

par contre il y aurais eu dépressurisation et ça se voit bien au FDR.

une blagounette bonus :

l'administration aéronautique fédérale américaine (FAA) a un moyen unique de tester la resistance des pare-brises d'avions. Le système est composé d'un pistolet qui lance des poulets morts sur lesdits pare-brises à la vitesse approximative d'un avion en vol. La théorie est simple : si le pare-brise résiste a l'impact de la carcasse, il devrait survivre a une véritable collision avec un oiseau vivant.

Les Belges se sont montrés tres intéressés et ont décidé ainsi de tester la résistance des pare-brise du modèle de locomotive à grande vitesse qu'ils sont en train de développer; ils ont donc emprunté le lanceur de poulet américain, l'ont chargé et ont fait feu. Le poulet sol-sol a explosé la vitre du train, traversé le fauteuil du mécano, défoncé la console d'instrument de bord avant de s'encastrer dans le panneau arrière de la cabine de pilotage.

Les Belges un peu surpris, ont alors demandé à la FAA de vérifier la validité de leur test. La FAA s'est donc livrée a un examen de la procédure pour aboutir à la recommandation suivante : " IL FAUT DECONGELER LE POULET AVANT LE CRASH TEST!!! "

[fool]

peut-être va-t-on effectivement lire une conclusion inédite pour un accident aérien : un cumulonimbus capable de faire décrocher en dynamique un liner en croisière tellement les ascendances sont puissantes et brutales.. ?!

Inédit ?  Ben on est un sacré nombre de pilotes sur terre a avoir rencontré des circonstances inédites alors

as tu volé a proximité d'un gros cunimb en zone intertropicale ? dans la limite de l'espacement reglo celà va sans dire  :P....

Je te raconte comment ça fait en 727-300 : espacement horizontal avec le coeur du Cb sur le radar : 5Nm Niveau 300 tu te faufiles entre deux .

Tu te  prend une telle patate que le PA saute , l'alarme hurle et tout vole dans le cockpit.

Bien sûr tu reprends en manuel et tu regarde ton vario qui balaie de butée a butée , alarme decrochage+stickschaker suivi de l'alarme survitesse ...ton anémo devient illisible , ton ADI flague parce que les gyros n'arrivent pas a suivre ....tu ne domines plus l'avion tu le subis , tu utilises le débattement max sur les trois axes pour garder tout le truc vaguement droit.

demi-tour ? et comment alors que tu te bas pour ne pas passer sur le dos et empêcher la dérive de prendre la tête ?

Le barouf que font les grêlons t'assourdissent , les éclairs t'aveuglent et des coups de canons résonnent , ben oui tes moteurs pompent du coup c'est pas joli sur le panneau moteur ....ah oui tout le monde gueule pour tenter de se coordonner .....on te dit que l'avion est couvert de glace malgré des de-ice et anti-ice a fond , ça tu t'en doutais .

Tu notes que les feux de Saint Elme sont très jolis mais il y en a partout ça a un petit coté hollywoodien.

Tu veux parler micro ? ben oui mais comment chopper le micro au bout de son fil ressort qui tape tout le monde et se ballade comme un Jokary...dangereux ces trucs on dirait pas.

5' après tu ressors en ciel clair a 18.000fts ( chanceux và !  :lol:)

après l'attéro tes Bords d'attaque sont a reformer , il manque des capotages et tu est vidé a tel point qu'il te faut de l'aide pour descendre. ....au fait c'était pas un "gros" cunimb , juste un adulte qui plafonne a 12.000m

Mais comment est-ce possible ? a 5Nm d'un CB c'est pas dans le manuel ? rien entendu a ce sujet dans les cours MTO du PL .....

J'ai lu ta presentation je sais que pilote privé alors tu sais très bien que l'on ne doit pas approcher de ces trucs , Il te manque peut être la demonstration pratique mais crois moi on s'en passe très bien  ;)

au prochain chapitre : pourquoi des liners et de plus en plus souvent passent trop près des cunimb au point de se sentir invulnérables .

[penaratahiti]

  effectivement vue ta description j'ai pas trop envie d'essayer, surtout en DR400  :oops:

  les cunimb ça me fait peur et c'est bien comme ça !

[Blue Apple]

celà signifie que le PA a sauté pour une raison ou une autre ou qu'ils ont été contraints de le mettre en Sby en croisière ? ....hors apparemment pas de défaillance de l'avion?

Si je ne m'abuse, le PA a sauté et l'avion est passé en "alternate law", supprimant certaines protections (mais sans savoir quel régime d'alternate, impossible de savoir si seules les protections de charge - 2.5g max - étaient actives ou si certaines protections de décrochage étaient encore là).

Je ne pense pas que ce soit LA cause, mais un facteur contributig: après un ennui sérieux (flirt avec cunimb et icing de pitot en prime), les pilotes avaient pensé stabiliser l'avion mais que ce n'était pas le cas en réalité et ils s'en sont rendu compte trop tard.

par contre il y aurais eu dépressurisation et ça se voit bien au FDR.

Pas sûr, visiblement les messages ACARS peuvent avoir des significations ambigues, surtout en cas de cascade de pannes/événements.

Il te manque peut être la demonstration pratique mais crois moi on s'en passe très bien

A ce sujet, je conseille de googler "Davor Jardas" + cumulonimbus.

Le gars s'est fait aspirer dedans avec son parapente.

[Arka_Voltchek]

A ce sujet, je conseille de googler "Davor Jardas" + cumulonimbus.

Le gars s'est fait aspirer dedans avec son parapente.

Et on se demande pourquoi je veux pas voler quand le temps est pas au beau fixe  :lol:

[Clemor]

Oui, mais il le font maintenant, justement

Ce n'est justement pas la première AIT envoyer au compagnie exploitant le 330 mais la sixième   :|

Je ne dis pas qu'à ce stade le BEA n'a pas une idée de ce qui c'est réellement passé, mais qu'à ce stade on se base sur une AIT pour dire qu'Airbus n'a rien à voir avec l'accident.

Il y a de grande chance que cela soit une faute humaine qui ai provoqué le crach ( c'est statistiquement prouvé comme certain l'on rappelé  :-[ ) cependant, il ne faut pas oublié le premier rapport fait par la BEA à propos des pitots...  :|

[g4lly]

Changement de version http://www.lemonde.fr/societe/article/2011/05/19/crash-du-rio-paris-il-n-y-aurait-pas-eu-d-erreur-de-pilotage_1524155_3224.html

[Clemor]

Changement de version http://www.lemonde.fr/societe/article/2011/05/19/crash-du-rio-paris-il-n-y-aurait-pas-eu-d-erreur-de-pilotage_1524155_3224.html

Encore des informations venues de je ne sais d'où.... 

[penaratahiti]

  Alors c'est pas la faute aux pilotes, c'est pas la faute à Airbus, c'est la faute à pas de bol :-\ .... c'est quoi ces "journalistes" qui ne sachant quoi dire tirent des conclusions pour je ne sais quelle raison.

  Ca et DSK, ce n'est qu'un écran de fumée pour nous détourner des vraies infos importantes : on a fini 15è à l'Eurovision

[xav]

En gros on n'aura aucune certitude tant que le BEA n'aura pas rendu ses conclusions, et pour l'instant ils ont beaucoup d'analyses à faire .

Sinon, sait on combien de temps l'avion a mis à descendre? Si il etait en altitude de croisière, il a du mettre au moins une bonne dizaine de minutes ?

Un liner qui pique quasiement à la verticale c'est impossible à rattraper ? A-t-il touché l'eau en un seul morceau ?

[Marcus]

La déclaration d'Airbus est porteuse d'une petite dissimulation.

Airbus a déclaré que l'examen des boites noires n'a pas révélé de quoi demander des modifications techniques sur l'A330.

Des journalistes peu prudent ont déduis que si l'A330  n'était pas impliqué, alors c'était autre chose. Ils en on déduit que cela devait être forcément les pilotes.

Mais légalement, il est trop tôt pour faire ce genre de déductions. Airbus et Air France ont déjà  pris des mesures à titre de précautions immédiatement après la chute de l'A330. Airbus a donne des nouvelles consignes pour la prise pitot. Air France a passé un audit sécurité.

Donc la déclaration d'Airbus veut simplement dire que les précautions déjà choisies étaient suffisantes.

Cela ne veut pas dire que l'un et l'autre sont à l'abri des poursuites judiciaires.

[seb24]

Il faut arrête d'interpreter de travers les annonces.

1 - Airbus à bien dit qu'au vu des première informations obtenues, aucune action n'est nécessaire. Ca veut pas dire que l'avion est hors de cause simplement qu'on a rien trouvé encore qui va dans ce sens.

2 - Les pilotes n'ont pas fait d'erreurs dans la trajectoire choisie par l'avion. La encore ça veut pas dire qu'ils sont hors de cause.

[zx]

http://www.lepoint.fr/societe/des-tensions-entre-air-france-et-airbus-19-05-2011-1332770_23.php

[zx]

http://tempsreel.nouvelobs.com/actualite/societe/20110522.OBS3705/accident-du-vol-rio-paris-serait-du-a-un-decrochage-brutal.html

L'accident du vol AF447 Rio-Paris en juin 2009 serait dû à un brutal décrochage de l'A330 d'Air France, a affirmé dimanche 22 mai le magazine allemand Spiegel, citant un expert ayant participé à l'analyse des données récupérées sur les boîtes noires de l'appareil.

Face à la pression et aux spéculations sur les causes de l'accident les enquêteurs du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) français ont décidé d'avancer leur calendrier en rendant public en fin de semaine prochaine "des éléments factuels sur le déroulement du vol qui détermineront les circonstances de l'accident mais en aucune façon les causes".

Selon la source du Spiegel, citée sous couvert d'anonymat, si les causes exactes de l'accident n'ont pu être déterminées, l'analyse des enregistreurs de vol laisse à penser que les sondes de vitesse des avions, dites sondes Pitot, ont givré, empêchant la transmission de données exactes sur la vitesse de l'appareil.

L'accident n'a duré au total que quatre minutes, selon la source du Spiegel. L'enregistreur des données techniques indique "un brusque tangage de l'appareil peu après la panne des indicateurs de vitesse," mouvement qui a causé le décrochage de l'avion et sa chute, selon cet expert.

Des circonstances pas claires

Selon le Spiegel, il n'est pas clair si cet enchaînement est le résultat d'une erreur de pilotage, ou si les ordinateurs de vol avaient cherché à compenser ce qui apparaissait comme une perte de puissance en raison de la défaillance des indicateurs de vitesse.

D'après l'enregistreur des conversations dans la cabine de pilotage, le commandant de bord, Marc Dubois, ne se trouvait pas dans le cockpit au moment où la première alarme a retenti et on l'entend regagner à la hâte le cockpit et "crier des instructions à ses deux copilotes," selon la source du Spiegel.

Les enregistreurs de vol ont été repêchés début mai, près de deux ans après l'accident, et se sont révélés exploitables.

L'enquête sur l'accident est particulièrement suivie en Allemagne, 28 des 228 victimes de la catastrophe étant allemandes.

Le Nouvel Observateur - AFP

[Canal Directo]

http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2011/05/22/01016-20110522ARTFIG00185-af447-le-commandant-de-bord-etait-absent-du-cockpit.php

Les boîtes noires indiqueraient que le pilote a donné des instructions à ses copilotes pour reprendre le contrôle de l'appareil.

C'est une information qui, si elle est confirmée, va faire du bruit chez Air France. Selon nos confrères de l'hebdomadaire allemand Der Spiegel, les analyses de l'une des deux boîtes noires de l'AF 447, le Cockpit Voice Recorder (CVR) qui enregistre les discussions de l'équipage, indiquent que le commandant de bord, Marc Dubois, n'était pas dans le cockpit lorsque l'appareil a rencontré les premières difficultés sur sa route. Selon l'hebdomadaire, qui cite un expert, le commandant de bord serait revenu au poste en catastrophe et aurait donné des instructions à ses deux copilotes, moins expérimentés que lui, pour récupérer l'appareil.

Cette information, qui n'a pas été commentée par le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) chargé de l'analyse des boîtes noires, est la confirmation d'une rumeur qui a la vie dure chez Air France : depuis l'accident, il se dit que le commandant de bord dormait, le moment de l'accident correspondant à une phase de vol où ce dernier va souvent se reposer sur sa bannette. «L'absence du commandant de bord au poste est une information intéressante, explique un expert aéronautique. Avec lui dans le cockpit, ça se serait probablement mieux passé, mais cela n'explique absolument pas l'accident. » Même sentiment chez les pilotes de la compagnie française, qui rappellent qu'il est tout à fait réglementaire sur un équipage à trois membres que l'un des pilotes aille se reposer. Le document réglementaire «Gen Ops» (généralités opérationnelles) d'Air France prévoit d'ailleurs la possibilité d'un repos du commandant de bord hors du cockpit.

Le chapitre «équipage renforcé» indique ainsi que «pour permettre la prise d'un repos hors du poste de pilotage sur certains vols longue distance, l'équipage de base est renforcé par un ou plusieurs PNT». C'est le cas du vol AF 447, où il y avait trois membres d'équipage. Mais la législation de la compagnie n'encadre que les repos d'équipages composés de deux pilotes. Le chapitre «présence au poste de pilotage» indique ainsi que «le pilote peut s'absenter pour la satisfaction de ses besoins physiologiques». De même, le chapitre «Repos PNT» prévoit «qu'un seul pilote se repose à son poste de travail», uniquement «durant les phases de croisière », hors du décollage et de la phase d'approche et enfin qu'une «période de repos contrôlé n'excédera pas 45 minutes».

Rien n'encadre spécifiquement les phases de repos hors du cockpit lorsqu'il y a trois pilotes à bord, celles-ci pouvant atteindre 2 à 3 heures. «Il est autorisé de quitter le poste pour aller dormir, explique un pilote d'Air France, mais il n'est pas forcément responsable d'aller dormir à n'importe quel moment : sur un bateau, un capitaine ne va pas se coucher en pleine tempête.»

Le dernier contact radio de l'AF 447 avec le centre de contrôle brésilien de Recife a eu lieu, la nuit de l'accident, à 1 h 35 (TU). Selon nos informations, le BEA a pu identifier la voix du commandant de bord, Marc Dubois, qui était alors encore dans le cockpit. La catastrophe a débuté 35 minutes plus tard, à 2 h 10. Le pilote d'Air France aurait donc quitté le cockpit au plus mauvais moment.

[penaratahiti]

  Les commentaires sur lefigaro.fr sont affligeants... certains passagers semblent préférer voler avec uniquement 2 PNT sur 10h de vol que 3 PNT dont 1 qui se repose... avec l'intro de l'article à sensation fidèle aux orientations habituelles du Fig... on fait passer le CDB pour un glandeur qui passe son temps à dormir alors que les 2 autres pilotes luttent dans le cockpit

  Il me semble que quand le Titanic s'est mangé l'iceberg, le Capitaine n'était pas en passerelle ?

[g4lly]

  Les commentaires sur lefigaro.fr sont affligeants... certains passagers semblent préférer voler avec uniquement 2 PNT sur 10h de vol que 3 PNT dont 1 qui se repose... avec l'intro de l'article à sensation fidèle aux orientations habituelles du Fig... on fait passer le CDB pour un glandeur qui passe son temps à dormir alors que les 2 autres pilotes luttent dans le cockpit

  Il me semble que quand le Titanic s'est mangé l'iceberg, le Capitaine n'était pas en passerelle ?

T'as bien du courage, déjà lire le figaro ... mais en plus y lire commentaires :lol:

[penaratahiti]

T'as bien du courage, déjà lire le figaro ... mais en plus y lire commentaires :lol:

  t'as bien raison, je me fais vraiment du mal en lisant les articles et les commentaires sur des sujets un tant soit peu techniques...  :lol:

  sur ce sujet AF447, on voit se dessiner un traitement particulièrement partial de la part du Fig : c'est la faute d'Air France (compagnie ou équipage, on s'en fout), pas d'Airbus.

  le scénario se dessine peu à peu, sans trop spéculer. Un décrochage  brutal (fort cisaillement, ascendance super-violente ?), l'instrum de vol dégradée (plus de badin ?), et donc un équipage qui passe du mode pilote auto croisière à un mode de pilotage fondamental : récupération d'un décrochage avec informations dégradées. C'est le contraste brutal des 2 situations qui peut avoir joué dans la réaction de l'équipage je pense.

  encore un petit hommage à l'équipage, les dernières minutes ont dû être terribles

[MontGros]

l'administration aéronautique fédérale américaine (FAA) a un moyen unique de tester la resistance des pare-brises d'avions. Le système est composé d'un pistolet qui lance des poulets morts sur lesdits pare-brises à la vitesse approximative d'un avion en vol. La théorie est simple : si le pare-brise résiste a l'impact de la carcasse, il devrait survivre a une véritable collision avec un oiseau vivant.

Les Belges se sont montrés tres intéressés et ont décidé ainsi de tester la résistance des pare-brise du modèle de locomotive à grande vitesse qu'ils sont en train de développer; ils ont donc emprunté le lanceur de poulet américain, l'ont chargé et ont fait feu. Le poulet sol-sol a explosé la vitre du train, traversé le fauteuil du mécano, défoncé la console d'instrument de bord avant de s'encastrer dans le panneau arrière de la cabine de pilotage.

Les Belges un peu surpris, ont alors demandé à la FAA de vérifier la validité de leur test. La FAA s'est donc livrée a un examen de la procédure pour aboutir à la recommandation suivante : " IL FAUT DECONGELER LE POULET AVANT LE CRASH TEST!!! "

Merci pour ce moment de légèreté  :lol: .

[Kiriyama]

Mais c'est vrai cette histoire de poulet ? 

[zx]

c'est tout à fait vrai, on test la résistance des matériaux d'un avion avec un canon à poulet, comme dans la réalité.

voir en 16m41s, vois le canon et choisi ton poulet  :lol:

http://www.youtube.com/watch?v=9-zcdyfO-0M

[fool]

" «L'absence du commandant de bord au poste est une information intéressante, explique un expert aéronautique. Avec lui dans le cockpit, ça se serait probablement mieux passé, mais cela n'explique absolument pas l'accident "

j'aimerais bien savoir ou ils vont pêcher leurs "experts" aéronautiques  :lol: .....va falloir expliquer un jour aux so-called experts et aux journalistes que les copilotes ne sont pas des sous-pilotes et sont techniquement tout aussi capables que les Cpt* , on est plus dans les années 50 :P

Les stats qualifs/stages simu amèneraient un éclairage inédit et bouleverserait toutes ces certitudes mais pour ne pas froisser les susceptibilités on préfère ne pas rendre public  O0 .....ben perso en tant qu'expert autoproclamé ayant lu ces stats  j'affirme que celà n'aurait rien changé si ce n'est la possibilité que X soit meilleur par hasard que Y en récupération de position inusuelle , mais ça reste de la conjoncture.

Bon on est pas plus avançé là .....

ça paye bien expert aéro pour les médias ?  :lol:

[Skw]

c'est tout à fait vrai, on test la résistance des matériaux d'un avion avec un canon à poulet, comme dans la réalité.

On fait de même sur les trains à grande vitesse.

[MontGros]

http://fr.wikipedia.org/wiki/Canon_%C3%A0_poulet

Ca fait un peu blague quand on a pas l'habitude du sujet.