[AF-447] Disparition d'un avion Air France au large du Brésil

[Arka_Voltchek]

Dans tout les cas :

Premier rapport officiel demain

(date avancée)

[Arka_Voltchek]

Au moment de l'événement, le commandant de bord était en repos tandis que les deux copilotes se trouvaient dans le cockpit, mais il est revenu dans le poste de pilotage "environ 1 minute 30 après le désengagement du pilote automatique", précise le document du BEA.

Après le désengagement du pilotage automatique, l'A330 d'Airbus est monté jusqu'à 38 000 pieds, puis l'alarme de décrochage s'est déclenchée et l'avion a décroché. "Les ordres du pilote en fonction ont été majoritairement de cabrer", souligne le BEA, précisant que la descente a durée 3 minutes 30 pendant lesquelles l'avion est resté en situation de décrochage. "Les moteurs ont fonctionné et toujours répondu aux commandes de l'équipage", précise le rapport.

Source : Le Monde/BEA

[Clemor]

Le rapport vient de tomber :

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.fr.pdf

[Blue Apple]

Le rapport vient de tomber :

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.fr.pdf

Aïe. Même si il n'y a pas beaucoup d'indication technique, le déroulement de l'accident semble assez clair:

1) Panne des sondes pitot, perte de la vitesse air pendant au moins 1 minute et déconnexion du PA et automanettes

2) Prise d'incidence de lavion jusqu'au décrochage

3) Action des pilotes provoquant un augmentation progressive du décrochage (et de l'incidence mais plus légèrement, on est dans un cercle vicieux où l'angle d'attaque augmente au fur et à mesure que la vitesse de l'avion diminue sans que l'incidence ne change beaucoup)

/mode spéculatif:

Le mauvais temps a masqué l'entrée en décrochage (secousses dans tous les sens). Une fois que l'angle d'attaque a atteint des valeurs extrêmes (>30°), l'avion semble en fait plus "stable" ce qui a conduit les pilotes à penser qu'ils étaient sortis du décrochage, d'autant que l'alarme se désactive en cas de vitesse trop faible (ça semble étrange mais je suppose qu'il y a une bonne raison, les alarmes ne pouvant couvrir tous les scénarios possibles). Ils ont dû se dire que c'était peut-être l'altimètre qui déconnait à son tour.

Lorque l'action logique pour sortir de décrochage (piquer) est prise, il est probablement trop tard. De plus cette action entraîne un réenclenchement des alarmes, continuer à piquer dans ces conditions demande une clareté d'esprit sans doute incompatible avec le stress, les alarmes...

[xav]

Pourquoi ne pas utiliser la "vitesse GPS" dans ce cas ?

[g4lly]

Pourquoi ne pas utiliser la "vitesse GPS" dans ce cas ?

Parce qu'elle ne renseigne pas sur l'aérologie autour de l'avion ;) Ce qui nous intéresse c'est la vitesse des filet d'air sur le fuselage, pas la vitesse sol de l'avion. Donc sauf a connaitre précisément le "vent" dans la masse d'air de l'avion  difficile de déduire grand chose de la vitesse GPS.

L'altitude GPS par contre peut être utile, ainsi que la vitesse verticale GPS ... ca permet de comparer a l'altimetre et au vario.

[Blue Apple]

Pourquoi ne pas utiliser la "vitesse GPS" dans ce cas ?

C'est une vitesse sol (et pas très précise en plus).

[Canal Directo]

Quel est l'ordre de grandeur de la plage entre vitesse de décrochage et survitesse à l'altitude de croisière de l'A330 ?

[slider69]

quand tu dis que le copilote c'est battu jusqu'a la mort , çà prend tout son sens quand on sait qu'il avait son épouse dans l'avion.

question :

la mise sous tutelle électronique et électrique des commandes , ne rend-elle pas les pilotes plus fragiles dans des cas où tout devient plus "instables" ?

car là visiblement sur un peu plus de 3 minutes on imagine mal qu'il soit difficile de reprendre un avion.Bizarre aussi que le commandant dorme alors qu 'il ne faisait pas beau ! il parle de turbulence obligeant l'avion à contourner la zone.

[fool]

desolé slider69 , j'ai effaçé mon post et je vais garder pour moi ce que j'en pense et d'autres PNT aussi , si tu l'as lu tu comprendras que certains pourraient mal le percevoir.

pour faire light et court c'est AMHA fautes equipage + avion perfectible* + conditions MTO execptionelles

pour reponde a ta quetion : oui c'est mon avis.

Je reprend la réponse que j'avais faites a xav : la ground-speed donnée par le GPS ou l'INS est une information valable : si au-dessus du FL300 alors que l'alti fait le ventilateur et que le vario est en butée on lit 150kts c'est qu'on est decroché on ne peut pas faire plus simple.

on peut aussi calculer l'IAS avec une bonne approximation .

* il serait temps de develloper des pitots qui étalent le givrage sevère au besoin voir du coté de seattle , rajouter un incidencemètre analogique sur la planche de bord serait une bonne idée , faire en sorte que le stall warning continue de brailler en-dessous de 60kts aussi.

Demander au rigolo qui a écrit a AF qu'il n'etait pas necessaire de s'entrainer a recuperer d'un decrochage car "un airbus ne decroche pas " d'aller participer a l'identification des corps avant d'aller pointer a pole emploi  serait aussi une bonne idée  >:(

[slider69]

je reviens encore sur à mon avis une grosse lacune de l'aviation civile.

comment un pilote peut il s'éloigner de la cabine de l'avion hors du strict nécessaire.

imaginons que le copilote fasse une crise cardiaque ou une attaque cérébrale ! le pilote ne pourrait-il  pas dormir sur son fauteuil ( près à bondir ).

en tant que "passager" j'ai du mal à penser que des sondes gelées puissent foutre en l'air un avion.

en effet le gps peut calculer en temps réel la vitesse puisque mon Carmin 401 de rando le fait basiquement. le commun du mortel à du mal à piger qu'une info de vitesse entraine une escalade ! à quand des résistances chauffantes sur les sondes?

[fool]

à quand des résistances chauffantes sur les sondes?

C'est le cas depuis des decennies toutes les sondes pitots qui equipent un avion certifié IFR sont chauffées electriquement  ;)

Ta vitesse GPS est :

- pas aussi precise car le patatoïde terrestre n'est pas fidèlement retranscrit

- ne connait pas la pression/tempé a l'altitude de vol.

- ne connait pas le vent , sens et direction de la masse d'air

ça se calcule mais il faut des elements  ;) ......mais sur le fond tu as raison , le GPS pourrait fournir une approximation en calculant par rapport a l'atmosphère ISA ....faudrait alors eviter les courants JET.

[Blue Apple]

Quel est l'ordre de grandeur de la plage entre vitesse de décrochage et survitesse à l'altitude de croisière de l'A330 ?

Si je ne m'abuse, de l'ordre de 50 noeuds entre les alarmes, à peu près le triple avant d'atteindre des valeurs vraiment dangereuse (l'avion va pas se désagréger parce qu'on s'approche voire dépasse le MMO).

le copilote c'est battu jusqu'a la mort

En effet, il s'est battu jusqu'à sa mort contre l'avion. Le hic c'est qu'il a gagné, ce pauvre airbus (comme tous les avions civils) ne demandant qu'un chose, revenir à l'horizontale.

comment un pilote peut il s'éloigner de la cabine de l'avion hors du strict nécessaire

Y a deux autres pilotes qui ont un niveau d'expérience suffisant pour prétendre au poste de commandant. C'est vraiment un faux problème.

[vuia]

Il y a un commentateur sur Figaro qui donne un point de vue intéressant. Qu'en dites vous?

alain erni

Ce qui est avéré, c'est que suite au givrage des sondes de Pitot, l'avion a décroché pour une raison inconnue, et n'a pas pu être rattrapé par l'équipage avant l'impact avec l'océan...

L'explication la plus plausible, mais génante est la suivante:

Le commandant de bord a pris en charge les operations de la phase de décollage jusqu'à la mise en configuration de vol de croisière à 38000 pieds sur pilote automatique, puis a cédé la main aux copilotes...

Ce que le BEA ne dira pas au grand public, c'est que pour faire des economies de carburant, la majorité des compagnies aériennes ont recours à une pratique qui consiste une fois l'atitude de croisière atteinte sous pilote automatique à décaler le centrage des masses de l'avion sur l'arrière, en ballastant du carburant vers l'arrière.

Cela a pour effet de reduire la trainée de l'empennage arrière. L'avion passe alors d'une configuration de vol "autostable" avec un empennage arrière fonctionnant en déportance, à une configuration de vol "instable" avec un empennage arrière devenant neutre ou porteur.

Cette configuration est quasimment impilotable en manuel, seul le pilote automatique est assez précis pour assurer un vol rectiligne.

C'est à partir de cette configuration que tout s'enchaine:

Les copilotes pilotent un avion qu'ils n'ont pas eux même ballasté, ou seulement un des deux y a participé

C'est à partir de cette configuration que tout s'enchaine:

Les copilotes pilotent un avion qu'ils n'ont pas eux même ballasté, ou seulement un des deux y a participé.

La zone orageuse traversée monte à une altitude peu courante, avec des turbulences sérieuses.

Survient alors le givrage des sondes de Pitot à une altitude ou l'air est habituellement sec, et donc inhabituelle pour ce type d'incident.

S'ensuit le déclenchement des alarmes de vitesse, ce qui amène les copilotes à repasser en manuel.

Ils se font "turbuler" aux commandes d'un avion totalement instable, et, réflexe de moyennes ou basses couches ou ce type de conditions est plus courant, ils réduisent les gaz... Mais à 38000 pieds, l'air raréfié remonte la vitesse de décrochage à une valeur proche de la vitesse de croisière... L'avion part alors en décrochage, et celui ci ne pourra être rattrapé en poussant le manche pour le faire piquer et reprendre de la vitesse qu'une fois les masses recentrées en reballastant le carburant vers l'avant...

Si cela est bien géré et sans délai, pendant le temps nécessaire à cette opération l'avion va chuter "seulement" de 3000 à 4000 mètres avant d'être récupérable..

Et c'est cette opération de ballastage que les copilotes vont totalement zapper, en panique à cause des alarmes vitesse, cramponnés au manche et à la commande des gaz d'un avion qui ne répond pas...Le décrochage va se poursuivre irrémédiablement jusqu'a l'impact avec l'océan...

Ce qui est dérangeant c'est de savoir que tous les longs courriers modernes, grace au pilotage géré par électronique sont volontairement placés en vol de croisière dans une configuration totalement instable pour economiser du carburant, quitte à risquer le gros pépin en cas de problème, cisaillement de jet stream par exemple....

[MontGros]

Intéressant. Mais à haute teneur polémique !

[Clemor]

ça veut dire quoi "en ballastant  du carburant sur l'arrière". On n'est pas dans un sous-marin. Sauf erreure de ma part, a ma connaissance, il n'y a pas de reservoir auxiliaire dans la dérive des 330.

Avant de balancer un truc pareil, il faudrait qu'il se renseigne sur les moyens de faire varier le centraga sur un avion.  :|

Suite au crache de l'avion en 2009, avec des collègues, on a cherché à comparer la capacité des résistances chauffantes de différents types de pitots, installé sur 330/340, 747, 777 et 320. Le résustat est le suivant dans l'ordre il chauffe le plus : 777, 747, 330/340 320.

[Blue Apple]

Intéressant. Mais à haute teneur polémique !

Théorie impossible, la certification civile des liners impose une stabilité sur les 3 axes en toute circonstance.

S'il est vrai que le carburant en croisière est pompé pour rapprocher le centre de gravité du centre de portance, la marge de stabilité est toujours positive (ce qui n'est pas le cas dans les avions de chasse de dernière génération).

D'ailleurs la preuve que cette théorie est fausse est dans la note du BEA, lors des 2 premières alarmes décrochage le PF n'a eu aucun mal à piquer l'avion et le stabiliser.

Ce n'est qu'après avoir monté 3000 pieds qu'il a de façon incompréhensible* continuer à cabrer l'avion jusqu'à entrer en décrochage profond et a continuer à tirer sur le manche tout le long de la descente.

*incompréhensible au vu des éléments publiés. Je suis sûr que le rapport final du BEA donnera des indices sur ce qui a pu entraîner cet état de confusion mentale. Je pense notamment au fait que les pilotes civils ne s'entraînent quasiment jamais à sortir d'un décrochage, ce qui est simulé c'est l'approche de celui-ci (et les alarmes) mais ils ne sont pas testés sur ce qui se passe "au-delà".

[Kiriyama]

Je ne tiens pas à être accusé de French Bashing mais j'ai quand même du mal avec la compagnie Air France en général. Elle bénéficie d'une réputation de prestige dans le monde (la France c'est Paris, la mode, le luxe, la classe, etc.) mais dans les faits j'ai déjà noté quelques trucs douteux. Un forumeurs avait dit dans un autre sujet qu'AF était spécialiste pour les économies de bouts de chandelle aux frais de la sécurité (carburant minimum quitte à faire quasiment atterrir les avions en planant, avions régulièrement en surpoids,...), entretiens parfois douteux,... J'ai connu un mécanicien de chez Air France, personnage antipathique au possible (savait tout mieux que tout le monde, se vantait de son salaire de ministre,...) mais son niveau de formation me semblait limite,...

[fool]

ça veut dire quoi "en ballastant  du carburant sur l'arrière". On n'est pas dans un sous-marin. Sauf erreure de ma part, a ma connaissance, il n'y a pas de reservoir auxiliaire dans la dérive des 330.

Avant de balancer un truc pareil, il faudrait qu'il se renseigne sur les moyens de faire varier le centraga sur un avion.  :|

Suite au crache de l'avion en 2009, avec des collègues, on a cherché à comparer la capacité des résistances chauffantes de différents types de pitots, installé sur 330/340, 747, 777 et 320. Le résustat est le suivant dans l'ordre il chauffe le plus : 777, 747, 330/340 320.

clair que c'est un tas de c******s cette théorie , il a peut être confondu avec le fuel trim sur concorde pour le passage en supersonique ?

interessant vos resultats et ça corrobore ce que je pensais , je n'ai jamais entendu de plainte au sujet de la rechauf pitot chez Boeing . tu n'aurais pas les tempés relevées par hasard histoire de juger du gap ?

[Clemor]

clair que c'est un tas de c******s cette théorie , il a peut être confondu avec le fuel trim sur concorde pour le passage en supersonique ?

interessant vos resultats et ça corrobore ce que je pensais , je n'ai jamais entendu de plainte au sujet de la rechauf pitot chez Boeing . tu n'aurais pas les tempés relevées par hasard histoire de juger du gap ?

Je ne l'ai pas dans mes dossiers mais il y a moyen de les retrouver dans l'IPC. Je fais une recherche dés que j'en ai l'occasion et je vous les posterais.  :|

@ Kiriyama : je comprend parfaitement tes sentiments et je peux te dire que des fois j'ai les même.  =(

Cependant, il ne faut pas croire tout ce qui ce dit à droit ou à gauche.

Pour la seule  partie entretien, en tant qu'ancien mécanicien avion et actuellement agent dans un bureau technique dans cette compagnie, je peux te garantir que tout est fait pour que l'entretien soi fait comme il se doit, dans les plus strictes règles.

Sache que cette entreprise a un état d'esprit très "franchouillard", avec des traditions centré sur son ancienne école. Jusqu'au début des années 2000, la quasi totalité de ces mécaniciens sortait du centre de formation de Vilgénis d'AF  (sauf pour les anciens d'Air Inter et d'UTA). Dans le jargon d’AF, on appelle ces mécaniciens les « Bébés crevettes ». Ce qui fait, qu’avait l’ancienneté de la compagnie, des fois, il y a une sorte de "moi je suis le meilleur, moi je suis le plus fort", un peu énervent.  =(

Depuis un peu plus de 20 ans, Air France a commencé à muter grâce d’abord à la  fusion d’AF-UTA puis avec Air Inter. Ensuite, il y a eu une nouvelle politique de l’embauche avec des personnels non issus de la filière Vilgénis. Ces gens ont apportés une nouvelle façon de voir, qui encore aujourd’hui provoque des friction entre les pures « bébés crevettes » (qui représente quand même encore plus de 70% du personnelles d’entretien d’AF), et les autres.

Dans cette grande compagnie (quand je dit grand, je pense à la taille, pas à la grandeur), tu trouve de tout, à l’image de n’importe quelles grandes sociétés lambda : des gens qui sont là par passion et d’autres parce qu’ils ont vu de la lumière (personnellement, c’est ça qui me gène). Dieu merci, ce n’est pas le cas pour la majorité des gens de l’entreprise  =|

Autre chose : tu n’imagine même pas la souffrance des personnels, des mécaniciens lorsqu’un avion va au tapis, et qui plus ai, lorsqu’il y a des morts. Personnellement, je connais une personne qui a définitivement arrêté de travail en tant que mécanicien avion, depuis le crash du Concorde. Cette personne n’a été en aucune façon impliquée dans le crash de Gonesse. 

Nous attendons tous avec beaucoup d’impatience le rapport définitive de la BEA.

    :'(

[Kiriyama]

J'imagine que le crash d'un avion doit être terrible pour des mécaniciens. Il n'y a qu'à voir avec un Boeing japonais ou l'ingénieur chargé de la réparation (défectueuse) s'était suicidé. Maintenant concernant Air France ce n'est pas tant sa culture "franchouillarde" que sa politique qui me pose problème. Maintenant est-ce que l'OACI ou l'IATA sont des organismes réellement indépendants ou, comme l'OMS, totalement inféodés à certains lobbies ?

[Clemor]

Oui, l'exemple du mécanicien japonais qui s'est suicidé est typiquement marquant. C'est triste. Dans la compagnie, on a déjà eu des cas comme ça mais chut, ça ne se fait d'en parler, il ne sait rien passé..... :'(

La politique d'AF est dans certain cas à ch.... et je ne suis pas le seul de la compagnie qui le pense, croit moi. Mais ce n'est pas les mécaniciens, les techniciens , les logisticiens, hotesses et autres petites gens qui font les régles mais les ingénieurs SUPaero et autres ENA. Et je ne peux pas m'empêcher dés fois de me dire que cela ne tourne vraiment pas rond dans leur caboche.  :-[

En ce qui concerne l'IATA, je suis de ton avis concernant les lobbies vu qu'à la base elle regroupe des société prives dans le transport aérien. Concernant l'OACI, d'une certaine mannière, je me suis posé la même question. Sauf que là c'est une organisation internationnal rattaché à l'ONU et qui normalement ne devrait être affilié à personne. Il ne faut pas oublié que ce sont les américain qui sont à l'origine de cette oragnisation.

En France, c'est la DGAC qui est notre notre autorité. Et je peux te guarantir quelle fait bien sont travail. Nous avons régulièrement des auditions. Et on s'est déjà fait taper sur les doigts. Airbus aussi d'ailleurs.  :-[

[xav]

Pour revenir au GPS...

Quand les indicateurs de vitesse indiquent 0, ou passent subitement de 0 à 300, la vitesse GPS certe n'indique que la vitesse sol, mais c'est au moins une info fiable qui aurait permis aux pilote donner un ordre d'idée (plus proche de la réalité que "0") sur leur vitesse réelle et l'évolution de l'avion non? (et du coup de savoir qu'ils décrochaient ou non)

[fool]

Pour revenir au GPS...

Quand les indicateurs de vitesse indiquent 0, ou passent subitement de 0 à 300, la vitesse GPS certe n'indique que la vitesse sol, mais c'est au moins une info fiable qui aurait permis aux pilote donner un ordre d'idée (plus proche de la réalité que "0") sur leur vitesse réelle et l'évolution de l'avion non? (et du coup de savoir qu'ils décrochaient ou non)

Oui je t'avais posté ça plus haut  ;)

" : la ground-speed donnée par le GPS ou l'INS est une information valable : si au-dessus du FL300 alors que l'alti fait le ventilateur et que le vario est en butée on lit 150kts c'est qu'on est decroché on ne peut pas faire plus simple.

on peut aussi calculer l'IAS avec une bonne approximation "

[penaratahiti]

Question peut-être débile :

ne peut-on pas imaginer, à la manière de la génératrice de secours sur les liners (Ram Air Turbine), une sorte d'éolienne de secours qui mesurerait la vitesse de l'avion en cas de défaillance des pitots ? La loi vitesse de rotation/vitesse air ne devrait pas être trop compliquée ?

ou bien le poids et le coût, au regard de la rareté du besoin, rendent ce système caduque ? ou bien carrément donner cette seconde fonction à la RAT ?

merci de votre éclairage !

EDIT : vous allez me dire que vue l'inertie de l'éolienne, même à l'arrêt elle continuerait à tourner, donnant une fausse indication de la vitesse. Mais en mesurant le couple sur l'arbre, ça irait non ?