[AF-447] Disparition d'un avion Air France au large du Brésil

[Claudio Lopez]

En principe le corps humain est plutot résistant aux contraintes mécaniques

Les dommages lors d'une décélération brusque ont lieu au niveau des tissus mous (viscères, gros vaisseaux et cerveau) ou des zones de flexions (articulations). Les dommages sont donc souvent internes  (arrachement de l'aorte, rupture des organes abdominaux, fractures-luxations déplacées épaules/hanches) et ce d'autant plus qu'il y'a la protection de la cellule et pas d'impact sur une surface abrasive ou coupante)

Akhilleus . Tu as fait medecine pour être aussi précis ? Un vrai commentaire de médecin légiste.

[fool]

Question peut-être débile :

ne peut-on pas imaginer, à la manière de la génératrice de secours sur les liners (Ram Air Turbine), une sorte d'éolienne de secours qui mesurerait la vitesse de l'avion en cas de défaillance des pitots ? La loi vitesse de rotation/vitesse air ne devrait pas être trop compliquée ?

ou bien le poids et le coût, au regard de la rareté du besoin, rendent ce système caduque ? ou bien carrément donner cette seconde fonction à la RAT ?

merci de votre éclairage !

EDIT : vous allez me dire que vue l'inertie de l'éolienne, même à l'arrêt elle continuerait à tourner, donnant une fausse indication de la vitesse. Mais en mesurant le couple sur l'arbre, ça irait non ?

perso je trouve que c'est pas bête comme idée , mais je verrais ça independant de la RAT .....en gros une ch'tite hélice montée au-bout d'une sonde d'incidence histoire d'avoir les deux données essentielles . la mesure de la vitesse de rotation suffirait AMHA ce que l'ont veut c'est une bonne approximation de la vitesse air , le vent nafout'

Un calculateur qui moulinerait les données GPS avec les données aréro Zp , tempé ferait aussi l'affaire.

mais bon on a des pitots qui donnent toute satisfaction depuis des decennies quelque soient les conditions alors le plus simple serait de s'assurer de choisir les bons.

Le truc auquel je tiendrais c'est de remettre un incidencemètre analogique separé du PFD dans le cockpit , ça aurait evité cet accident.

[slider69]

c'est moins la panne que le comportement du pilote que je trouve bizarre!

en effet une panne d'appareil peut survenir sur un airbus , mais pourquoi le pilote est-t'il monté alors qu'il lui suffisait de maintenir son niveau? pourquoi partir en virage à droite (alors que j'imagine la surface de portance est meilleure à l'horizontal? et enfin pourquoi avoir maintenu le manche en braqué ? les phrases du pilotes sont aussi très inquiétante quand il explique sur le coup qu'il ne comprend pas ?

cela voudrait-il dire que sur n'importe quel airbus en dégageant le "pilote automatique" on serait rapidement hors de portance et sans sécurité. un avion tombant la queue incliné (si j'ai bien saisie le rapport bea) c'est pas trop commun..

y a t'il un horizon artificiel dans cet avion ? je pense que oui ! alors pourquoi monté lorsque le pilotage et repris par le pilote ? les pilotes automatiques seraient ils mieux que les vrais pilotes ?

alors que cet avion semblait en parfait état à par les sondes ! on comprend pas qu'il est fini en mer. c'est absolument "grotesque" comme accident.

[Ben]

Je ne suis pas sur slider que tu te rende vraiment compte du bordel que ca devait etre dans le cockpit a ce moment la. ni de la difficulté pour les pilotes de "faire le tri" au moment le plus stressant de leur existence, leur vie dans la balance. De nuit, dans de mauvaises condition meteo, il est invraisemblable que les pilotes puissent se rendre compte si l'avion monte ou descend "a vue" ou en se fiant a leur oreille interne quand ils ont tellement de stimulis simultané, et que l'avion saute dans tous les sens.

ils doivent se fier aux instruments.

Il semble, et fool l'a tres bien exprimé, qu'il y a des amelioration a apporter dans la présentation des alarmes, certaines devraient avoir une nette prevalence sur d'autres et etre en consequence indiquées de façon plus visible, ou masquer les alarmes plus "accessoires", de même le coup de l'alarme decrochage qui s'arrete en dessous d'une certaine vitesse c'est carrement piegeux je trouve.

Ca ne remet pas en cause la résponsabilité des pilotes, mais ca permet de relativiser leur "faute".

[seb24]

Mais le truc c'est qu'en général le principal c'est de piloter l'avion et de le maintenir en vol. Donc en gros celui qui pilote devrait se concentrer sur le pilotage en se centrant sur les instruments de bord ( Horizon artificiel par ex.). Enfin ca me semble logique mais après je suis pas pilote de ligne.

[Ben]

Moi non plus, seb :p

Je suis d'accord sur le principe, et les pilotes ici l'ont bien dit (fly, navigate, communicate par ordre de prio si j'ai bien noté)

Il n'empeche que dans ces conditions de stress, même les regles les plus simples peuvent devenir au minimum difficiles a appliquer, en l'occurence pour cet equipage il n'y sont pas parvenu. Se sont ils focalisés sur certaines données sans tenir compte d'autres plus importantes/pertinentes, n'ont ils pas réussi a prendre les quelques secondes de reflexion afin de mieux apréhender la situation et d'agir au mieux, difficile a dire... une chose est sure, dans un simulateur, c'est apparemment stressant déja, alors que l'enjeu est sans commune mesure...

(j'aurai tendance a dire "ridicule" même si il s'agit d'une carriere, mais c'est une appreciation qui m'est peut etre personnelle...cela dit ceux qui ont eu des vrai pb de santé chez eux ou leurs proches me comprendront peut etre)

Bref, la consigne est peut etre simple, mais les actions a entreprendre le sont déja moins, et le contexte rend toute decision difficile, c'est pourquoi a moins d'avoir deja soi même vecu un evenement du même tonneau, il faut se garder d'avoir la critique facile avec des hommes et femmes qui ont fait ce qu'ils pouvaient pour mourir au bout du compte (je pense surtout au qualificatif de "grotesque" qui ferai presque passer cet evenement pour une blague)...s'ils ont fait une erreur, le moins qu'on puisse dire c'est qu'ils l'ont payée cher.

Ce qui serai interessant, a present, c'est d'utiliser ces retours pour tenter d'ameliorer les choses (ce qui sera fait je n'en doute pas), sur la presentation des alarmes a l'equippage, par exemple.

quand a la formation des equipages, je n'en connais pas le detail. les pilotes travaillent en simulateur, mais le stress doit etre loin du  niveau reel, est il envisageable de tester les pilotes "en vrai", de leur faire reellement rattraper un liner qui decroche, les compagnies pourraient elle avoir un appareil dedié, et ce genre d'exercice pourrait il se faire de façon assez sure si on a un pilote expert dans ce domaine pour rattraper le bouzin en cas de defaillance de l'eleve?

les evolutions de l'appareil seraient peut etre trop dures pour la cellule pour qu'on puisse les reproduire souvent, ou la manoeuvre est peut etre trop délicate pour etre assez sure...je n'en sais rien.

[slider69]

Je ne suis pas sur slider que tu te rende vraiment compte du bordel que ca devait etre dans le cockpit a ce moment la. ni de la difficulté pour les pilotes de "faire le tri" au moment le plus stressant de leur existence, leur vie dans la balance. De nuit, dans de mauvaises condition meteo, il est invraisemblable que les pilotes puissent se rendre compte si l'avion monte ou descend "a vue" ou en se fiant a leur oreille interne quand ils ont tellement de stimulis simultané, et que l'avion saute dans tous les sens.

ils doivent se fier aux instruments.

Il semble, et fool l'a tres bien exprimé, qu'il y a des amelioration a apporter dans la présentation des alarmes, certaines devraient avoir une nette prevalence sur d'autres et etre en consequence indiquées de façon plus visible, ou masquer les alarmes plus "accessoires", de même le coup de l'alarme decrochage qui s'arrete en dessous d'une certaine vitesse c'est carrement piegeux je trouve.

Ca ne remet pas en cause la résponsabilité des pilotes, mais ca permet de relativiser leur "faute".

attention ! je dis pas qu'il y a faute des pilotes. par contre j'aimerai savoir pourquoi l'avion est monté ? les indications de vitesse n'était peux être pas les seuls à être erronées.

généralement, a l'instant où un incident survient , je pense qu'un pilote devrait avoir à gérer que 4 données

* l'axe de vol

* le roulis

* l'altimétrie

* vitesse

le reste devrait être gérer par les autres. c'est pour çà que je trouve ridicule que l'un des pilotes quitte le poste ! c'est d'ailleurs l'une des première chose que le BEA devrait faire reprendre.

qu'il dorme sur son siège sanglé ne me dérange pas !

normalement il y a dans tout avion un horizon artificiel indépendant des ordis ? non? enfin j'espère...

[Canal Directo]

Il y avait 3 pilotes pour ce vol, soit un de plus que nécessaire ! Et les copilotes ne sont pas moins qualifiés que les CdB.

[slider69]

c'est pas forcement du coté des pilotes que vient le problème, mais peut être plus des limites de décrochage de l'avion en condition normal de vol ( le vol était parfait hors des problèmes de sondes.

il s'est passer quelque chose que les pilotes ne pouvaient pas analyser clairement ! il à dit qu'il ne comprenait pas ??? plusieurs fois semble-t-il. et çà c'est pas forcement en effet une erreur de pilotage ! mais çà deviendrait un problème "Airbus" dans le sens où la limite de décrochage alarme n'est pas assez rapide à l'affichage.

encore une fois un avion en parfait état tombe ! c'est pas banal comme accident. c'est même très inquiétant.

[seb24]

Ben d'après ce qu'on peu lire, le pilote a gardé l'avion cabré tout au long du vol ce qui a maintenu l'avion en décrochage.

[g4lly]

encore une fois un avion en parfait état tombe ! c'est pas banal comme accident. c'est même très inquiétant.

C'est pourtant souvent le cas des crash!

[Claudio Lopez]

Ce qui est sur, c'est que lorsqu'ils auront tout découvert, cela fera un histoire de plus à raconter dans la terrible série "Panique dans le ciel".

J'ai constaté que plus de la moitié des épisodes se terminaient dramatiquement et l'épisode du vol Rio-Paris deviendra peut-être un excellent cas d'école à faire dans les simulations.

[fool]

attention ! je dis pas qu'il y a faute des pilotes. par contre j'aimerai savoir pourquoi l'avion est monté ? les indications de vitesse n'était peux être pas les seuls à être erronées.

généralement, a l'instant où un incident survient , je pense qu'un pilote devrait avoir à gérer que 4 données

* l'axe de vol

* le roulis

* l'altimétrie

* vitesse

Ben là autant piloter un train  :lol: et l'axe de lacet alors ? et le tangage ?....non serieusement tu ne te rends pas compte de la charge de travail/stress qu'il y a dans ce genre de situation ; par exemple dans 70% des cas la recherche de panne n'est pas simple c'est très complexe un liner , il n'y a pas de voyant dedié a chaque panne possible.  

Niveau pilotage manuel et pour faire simple , en basse couche sans turbulences ou turbulences faibles  là ou l'air est bien dense et avion centré dans le milieu de son domaine de vol , en pro on exige de tenir l'altitude a +/-10fts et cap +/- 2 degrés ; c'est dejà pas facile en évolutions faut se rappeler que contrairement a la renault scenic on evolue dans un fluide compressible "vivant" .

a 35.000fts en manuel dans des conditions ideales un bon pilote doué en mania va tenir altitude de reference +/- 300fts cap +/- 5° ; a proximité d'un orage avec de grosses patates tu peux prendre +/- 2000fts en t'appliquant.

l'echapée au FL380 de l'AF447 n'a rien de surprenant , une bonne pompe plus les conditions  de pilotage a cette altitude et on y est sans compter que quand le PA saute il ne te rend pas l'avion trimé , faut pas rêver donc faut aussi le trimer et ça prend quelques secondes .

Le simulateur full-flight est tout aussi stressant que le réel , en fait au bout de quelques minutes on est "dedans" et on a plus conscience d'être dans un simu ; en phase critique on est stressé et certains pètent les plombs , gueulent , pleurent , lachent tout etc ...ce n'est pas fréquent mais ça arrive en revanche le palpitant en zone rouge c'est commun si le tortionnaire derrière fait bien son taf  :oops:

Bref le fait est qu'ils n'ont pas reconnu le decrochage pour une raison que j'ignore et n'ont pas fait ce qu'il fallait pour reprendre la main.

Non il n'y a plus d'horizon artificiel dans les Liners , on a remplaçé ce truc archaïque par une bouteille d'eau minérale a demi-pleine dans un porte-gobelet au milieu du panneau  :lol:

[Canal Directo]

Ne faudrait-il pas, sur les longs courriers, réintroduire le poste de mécanicien naviguant ? La charge de travail n'est-elle pas trop élevée pour deux pilotes particulièrement dans ce genre de situations ? Ne fait-on pas trop confiance aux automatismes ?

[fool]

Ne faudrait-il pas, sur les longs courriers, réintroduire le poste de mécanicien naviguant ? La charge de travail n'est-elle pas trop élevée pour deux pilotes particulièrement dans ce genre de situations ? Ne fait-on pas trop confiance aux automatismes ?

Oui , Oui et Oui ....on est d'accord sur toute la ligne ; et ce soir après diner  je vais develloper ma petite théorie perso qui explique a mon avis pourquoi les pilotes ne savent plus ....piloter au sens strict du terme.

Juste comme ça en passant , les cochers de 707/DC-8 qui venaient du DC-6 ou super-constell et consideraient la PA comme une invention du diable qui allait les mettre sur la paille et les faire crever d'ennui , les mêmes cochers qui se tapaient toute la transat en manuel parce qu'ils aimaient ça et qu'ils avaient encore le droit de le faire....ben c'etait pas le genre a ne pas savoir reconnaitre et se sortir d'un bête decrochage , des 727 ont été recupérés en vrille , des types faisaient pèter la barrique en 707, le tonneau a facette en MD-80 ...    

[slider69]

http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/publications/tp13747-decrochages-2384.htm

pas trop compliqué , donc facile à comprendre.

[Clemor]

J'ai assisté à une séance de simu sur 777, avec des pilotes confirmés, en entrainement.

Très impressionnant.  =|

On a eu droit en phase d'atterissage, un feu en moteur, des volets qui ne veulent pas sortir, en vole de nuit avec en prime une météo exécrable. Et bien, ça n'a vraiment pas été évident de poser le coucou.  :-[

Au finale, une chose essentielle est a retenir : le givrage des pitots a conduit l'avion dans une situation grave.

A mon sens, cela n'aurai jamais dû arriver.

Aprés, on peut se poser des questions sur les causes de ce givrage, qui a mon sens ne peuvent avoir que deux origines : soit ces pitots ne sont pas bien conçu en ne chauffant pas suffisament en situation normale d'utilisation, soit les pilotes ont provoqué le givrage des pitots en passant dans une zone hautement risqué, au delà des capacités de l'avion. Après les résultats de l'enquête peuvent me donner complétement tort. Waiting  =|

Par ailleurs, bien avant cette accident, j'ai entendu des pilotes de liners dire la difficulté qu'il y avait à piloter un liner à 30000 pieds, en vitesse de croisiére, en mode mannuel. A priori, les marges de mannoeuvre seraient très restreinte. S'il y a des pilotes pour confirmer ou infirmer, je suis preneur.  =|

Sinon, j'ai le souvenir d'un crash similaire qui a eu lieu avec un Mirage 2000, suite à un problème de pitot.

[Clemor]

Sur mon précedent post, j'ai fait allusion à la difficulté qu'il y avait à piloter un liner à 30000 pieds, en vitesse de croisiére, en mode mannuel, rapporter par des pilotes.

Ce pourrait-il que cela soit ce type de décrochage qui puisse arriver lorsque l'on pilote en configuration manuel?  :-\

c.Décrochages à haute vitesse peuvent survenir à des vitesses supérieures à la normale, lorsqu'on déplace les commandes de façon brusque et/ou excessive. Ces décrochages peuvent survenir lors de virages serrés, de remises des gaz ou de modifications brutales de la trajectoire de vol. Ces décrochages à haute vitesse sont souvent plus graves et imprévisibles que les décrochages ordinaires.

[fool]

Sur mon précedent post, j'ai fait allusion à la difficulté qu'il y avait à piloter un liner à 30000 pieds, en vitesse de croisiére, en mode mannuel, rapporter par des pilotes.

Ce pourrait-il que cela soit ce type de décrochage qui puisse arriver lorsque l'on pilote en configuration manuel?  :-\

c.Décrochages à haute vitesse peuvent survenir à des vitesses supérieures à la normale, lorsqu'on déplace les commandes de façon brusque et/ou excessive. Ces décrochages peuvent survenir lors de virages serrés, de remises des gaz ou de modifications brutales de la trajectoire de vol. Ces décrochages à haute vitesse sont souvent plus graves et imprévisibles que les décrochages ordinaires.

Oui , c'est un décrochage profond ou deep stall effectivement souvent sans les signes avant-coureurs lambda du décrochage ou pas avec suffisament de preavis.

a cette altitude c'est effectivement coton a piloter , la marge de manoeuvre est  faible , on ne prend pas plus de 10-15° d'inclinaison et il faut vraiment faire attention a ne pas surcompenser en fait on pilote sur des oeufs .......le problème c'est en MTO degradée avec turbulences sevères , là on utilise tout le débattement commandes pour coinçer la maquette et on peut avoir braquage brusque des gouvernes avec débattement elevé , masquage eventuel => deep stall ou super stall.

c'est ce qu'a subi l'AF-447 , mais au vu de son empennage classique je ne vois pas comment le PHR a pu être masqué , quoique les valeurs d'incidences initiales soient ahurissantes ....mais ces valeurs redeviennent elevées mais acceptables en basse couche d'après la note du BEA ....

Tu as 100% raison a propos des pitots , j'irais un poil plus loin en pensant qu'un pitot ne devrait pas givrer même dans le pire Cunimb imaginable.

Un autre problème c'est qu'une majorité de pilotes de liners n'ont jamais fait une fois dans leur vie une vrille , jamais un simple tonneau , certains des plus jeunes ne savent pas ce qu'est un virage derapé ( ça a sauvé la vie de tout le monde sur air canada , le ghimli glider ) , virage avec changement de cadence jamais vu, un renversement mais vous n'y pensez pas  :P

Bref un rien les destabilise et les oblige a improviser là ou ils devraient reagir de façon instinctive.

Un pilote de ligne standard qui sort avec le PL cette année n'a fait que des recherches de VS en bimoteur léger , des decrochages en monomoteur bien tolérants comme un TB-20 qui se contente de s'enfonçer pépère les ailes a plat , des virages a 60° max et tout ça en VFR.....tu vois le problème , quelqu'un a du decider un jour que ce n'etait plus necessaire de former des pilotes qui maitrisent leur art car les chances qu'ils se retrouvent dans des conditions qui necessitent de savoir faire étaient faible car on allait leur coller tout un tas de garde-fous electroniques......que l'on pende ces sombres c******s !  >:(

Ils ne pilotent plus , ils engagent le PA a 300fts en montée et se posent en autoland , alors attendre d'eux qu'ils sachent piloter au FL-350 c'est du rêve eveillé.

Tu parlais dans un de tes precedents posts de ceux qui ont vu de la lumière et sont rentrés .....pareil , sortis de spé ils ont planté l'X ou les mines et ont reussi l'ENAC alors pourquoi pas la paye est bonne et les hotesses sexy , le pilotage manuel ? c'est chiant et l'instructeur ne fait que les engueuler les pauvres chéris ça fait bobo a l'égo ; culture aéro ? inexistante , de toute façon OSEF c'est pas au programme.

J'ai vu des EP d'AF être desespéré a l'idée d'aller se taper une séance de pannes sur Be-200 , des mecs râler car ils allaient faire une seance d'ILS sous capote ...ils detestaient ça le pilotage manuel et comme tu peux t'en douter ils étaient nuls sortis du profil de vol qui ne fait pas peur a tata ginette ; tu le sais sans passion  ;).....  

Je generalise/caricaturise , il y en a des bons qui aiment ça , qui aiment passer les tests avec les honneurs , ceux qui volent pour le plaisir en dehors du taf etc etc mais ils sont bien moins moins nombreux qu'avant.

[fool]

quelques pistes de reflexion:

- SAS dans les années 80 MD-81 , extinction des deux turbos après decollage par ingestion de grêle , Rasmussen PF  se pose dans un champ sur le ventre, aucune perte humaine .........ex-Danish air force => solide formation mania.

- US-airways Hudson River , extinction des deux turbos après decollage par ingestion d'oiseaux , Sulleberger PF  amerrit dans l'hudson avec gestion de panne exemplaire ....ex-USAF , pilote de planeur => solide formation mania et passioné

- AIR-CANADA , extinction des deux moteurs en croisière en 767 car plus de pétrole mauvais bilan carburant faute partagée soutier/equipage, Pearson PF se pose en plané a Gimli terrain desaffecté aucune perte humaine , pilote planeur formé au vol derapé ce qui les a sauvé ( trop haut trop vite pour gimli trop bas pour un 360 et bien trop bas pour Wnnipeg, il est allé aux limites de ce qu'on peut faire avec un Liner a ce niveau ....solide aptitudes mania et passioné , le copi ex-RCAF Idem.

Trois cas de situations gravissimes , trois cas de succès total et a chaque fois un PF avec des conaissances mania et aptitudes bien au-delà de ce qui est requis pour être PL ....alors certes ce n'est pas statistiquement valable mais on ne m'empechera pas de penser qu'il vaut mieux un pilote qui a exploré son élément de façon étendue aux commandes le jour ou ça va merder.  

 

Modifié le 10 octobre 2022 par fool
pleins de truc

[Arka_Voltchek]

éléments ne bronchent pas d'un iota bille centrée

Haaaa souvenirs....

Mon instructeur était célèbre dans l'aéroport pour ses coups de gueule en plein vol (dont j'ai bien évidement fait les frais). Quand il gueulais son cri de guerre "LA BILLE PUTAIN LA BILLE !"... On pouvait l'entendre du sol  :lol: (elle avait pas intérêt à bouger d'un millimètre cette putain de bille)

[MontGros]

Un truc qui m'a vraiment marqué :

Il y a quelques annés j'ai baptisé un jeune gars avec sa copine qui avait economisé pour se payer un tour sur-mesure , après le decollage il me dit qu'il est passioné depuis tout petit , a plus de XXXX hdv sur flight-sim mais n'a pas passé la visite médicale cause problème de dos quand il était jeune....mouais je connais , je lui passe les commandes ...

le gars me coinçe les aiguilles en palier comme collées ....etonné je lui fait faire un virage a 45° en plus pratique il connait les instruments ...rebelote ces éléments ne bronchent pas d'un iota bille centrée , il ne surcompense pas ....allez 60° ....idem ....je le fais enchainer montée/descente en virages a vitesse et vario constant ...OK la même chose avec  sortie/rentrée des trains/volets  ...idem il trime l'avion nickel aux changements d'assiette , vol symetrique irreprochable....en plus pas desorienté pour un rond il sait ou il est et fait le retour , regarde dehors etc ...... je le laisse poser l'avion et taxier ce qu'il a fait nickel , pendant tout le vol je n'ai eu qu'a lui donner les éléments vitesse , vario altitude etc et a lui montrer quelques commandes, beau temps d'été turbulences faibles a moderées.

Ce type était un pilote né et un tout bon des pros ne font pas mieux que ce qu'il m'a sorti et parfois bien pire , je lui ai dit et il ne m'a pas cru ou n'a pas voulu , je pense que c'était plus confortable emotionellement a gèrer pour lui , je lui ai offert le vol il m'a offert le café , bon deal pour moi j'ai appris un truc ce jour là....fais c****r il devrait être dans un cockpit ce gars et il y en a d'autres qui n'ont rien a y faire.

Bonsoir,

Tu veux dire que ce gars n'avait jamais piloté avant qu'il te rencontre ?  :O

[fool]

Bonsoir,

Tu veux dire que ce gars n'avait jamais piloté avant qu'il te rencontre ?  :O

Jamais hormis ces heures de flight sim derrière son PC , il y a des signes qui ne trompent pas , le placement des mains , des pieds , le circuit visuel etc ....il était franchement concentré , limite tunnelisé/tendu .... s'il ma roulé il mérite un Oscar  :lol:

@arka , yep ça rappelle des souvenirs , je ne sais pas ou ils les élèvent ces instructeurs mais il y en a qui se passent d'intercom  :lol: .....bon après c'est vrai que c'est pénible un avion qui vole de travers.

c'est très bien de se faire gueuler dessus de temps a autres même pour des peccadille , ça évite de se prendre la grosse tête et permet de cultiver les principales qualités pour ce job , l'humilité , l'auto-critique et l'honnêteté intellectuelle ...rien de tel qu'un debriefing hard pour se motiver a être encore meilleur la prochaine fois.

a mon test IFR , le testeur me dit en descendant que j'ai vraiment fait un bon vol , qu'il n'a pas vu ça depuis un moment que mon instructeur peut être fier etc etc , rien a dire sauf quelques bricoles bref content fool sur un nuage surtout que le type était réputé dur.....au moment de me remettre le papelard il me sort " rappelez vous que l'on ne peut se hisser que jusqu'à son niveau d'incompétence "  et PAF dans les dents histoire de redescendre sur terre fissa  :P :lol:...

[vuia]

quelques pistes de reflexion:

- SAS dans les années 80 MD-81 , extinction des deux turbos après decollage par ingestion de grêle , Rasmussen PF  se pose dans un champ sur le ventre, aucune perte humaine .........ex-Danish air force => solide formation mania.

- US-airways Hudson River , extinction des deux turbos après decollage par ingestion d'oiseaux , Sulleberger PF  amerrit dans l'hudson avec gestion de panne exemplaire ....ex-USAF , pilote de planeur => solide formation mania et passioné

- AIR-CANADA , extinction des deux moteurs en croisière en 767 car plus de pétrole mauvais bilan carburant faute partagée soutier/equipage, Pearson PF se pose en plané a Gimli terrain desaffecté aucune perte humaine , pilote planeur formé au vol derapé ce qui les a sauvé ( trop haut trop vite pour gimli trop bas pour un 360 et bien trop bas pour Wnnipeg, il est allé aux limites de ce qu'on peut faire avec un Liner a ce niveau ....solide aptitudes mania et passioné , le copi ex-RCAF Idem.

Trois cas de situations gravissimes , trois cas de succès total et a chaque fois un PF avec des conaissances mania et aptitudes bien au-delà de ce qui est requis pour être PL ....alors certes ce n'est pas statistiquement valable mais on ne m'empechera pas de penser qu'il vaut mieux un pilote qui a exploré son élément de façon étendue aux commandes le jour ou ça va merder.  

...

Dans la même veine, l'incident de l'Airbus-310 de la TAROM en approche à Orly en 1994, décrochage rattrapé à 800 ft. Toujours conflits entre l'automanette et le pilotage manuel.

CDB ancien pilote de MiG et ancien pilote d'essai.

Intéressante reconstitution 3D synchronisée avec les voix (on entend même la chef de cabine ...the passengers are kindly... alors que c'était presque le crash), suivie d'une très courte vidéo amateur de l'évolution de l'appareil.

[slider69]

Dans la même veine, l'incident de l'Airbus-310 de la TAROM en approche à Orly en 1994, décrochage rattrapé à 800 ft. Toujours conflits entre l'automanette et le pilotage manuel.

CDB ancien pilote de MiG et ancien pilote d'essai.

Intéressante reconstitution 3D synchronisée avec les voix (on entend même la chef de cabine ...the passengers are kindly... alors que c'était presque le crash), suivie d'une très courte vidéo amateur de l'évolution de l'appareil.

c'est très impressionnant ! fort le pilote ! très fort !

as-ton le détail BEA de cet incident ?