[AF-447] Disparition d'un avion Air France au large du Brésil

[Clemor]

Et si tu as une défaillance sur le train qui t'empeche de le rentrer ton alarme est en défaut?! idem pour la phase de vol ou le train est sorti post décollage ou pre atterrissage?

Le décrochage etant lié a la vitesse air ... il semble assez logique d'indexé le fonctionnement de l'alarme dessus, sauf qu'il faudrait peut etre mettre trois état, un Ok, un décrochage, un indisponible...

Lorsqu'il y a défaillance sur le train et que tu ne puisses pas le rentrer, il y a une alarme spécifique pour cela. Dans ce cas là, j’imagine que tu gardes tes volets sortis de quelques crans pour justement garder de la portance et éviter le décrochage. C’est déjà arrivé plusieurs fois.

Fool devrais en savoir plus sur la question et nous en dire plus sur les procédures de pilotage lorsque ce cas de figure arrive.

[alfabravo]

Autre possibilité, neutraliser l'alarme décrochage lorsque la pression hydraulique du train indique qu'il est en charge donc que l'avion est en appui sur le train c'est à dire posé. Ceci dit cela revient à diminuer la fiabilité de l'alarme décrochage puisqu'elle dépendrait du bon fonctionnement d'un capteur pression sur l'hydraulique train, est-ce souhaitable ? revenir à une solution simple vaut souvent mieux que surenchérir dans la sophistication.

[fool]

En cas de pépin avec le train qui reste deployé ou partiellement sorti , les voyants orange train en transit restent allumés.

La procedure c'est de recycler avec controle des breakers et adapter la puissance affichée pour compenser la trainée, la portance a XXXkts reste identique avec ou sans le train.

Ensuite on check la conso/autonomie qui va monter/baisser (on peut pas monter et pas de vitesse sup a VLE (velocity landing gear extended autour des 200-250kts en général )) et on .....reflechit  :lol:

Pour l'alarme de decrochage , c'est assez simple, il y a des capteurs de pression sur les trains qui servent a dire a l'avion s'il est en l'air ou pas .... ça sert entre autre a autoriser les reverse.

Train decomprimé => avion en vol=> alarme de decrochage activée.

ça n'a pas vraiment de sens de la faire continuer a couiner sous les 60kts , personne ne pouvait prévoir qu'un equipage ne se rendrait pas compte d'un decrochage ....c'est inédit.

@G4lly:Il est arrivé que des PNT continuent a cabrer ou cabrent après alarme , j'en ai parlé pages precedentes mais ils avaient conscience d'être decrochés ; ce sont des cas de "refus de sol" ou simplement de mauvais pilotage basique, mauvais reflexe .....là je ne pige pas, c'est au-delà de ce que l'on peut imaginer.

Nota: Le decrochage est lié a l'incidence, pas a la vitesse air ....même si les deux sont liés ....mais l'ADI qui fonctionnait avait l'info incidence et ont forçément affichés les chevrons inversés violets clignotants ( on peut pas les rater) qui parlent normalement au cerveau reptilien des pilotes paniqués : "POUSSE LE MANCHE TOUT DE SUITE DANS CE SENS "

-" stall stall "

- stick shaker , le manche vibre dans vos mains pour reproduire le buffeting a alpha max

- Les chevrons sur les ADI qui flashent

" sink rate sink rate "

- varios en butée et alti qui déroule a toute blinde.

Je ne comprend pas comment il est possible de ne pas percuter pendant 4 minutes .....a moins d'être intimement persuadé que ce n'est pas possible car on nous a expliqué que bla-bla et donc que c'est autre-chose genre la plus grosse dégueulante jamais croisée par un avion *.....les reactions qu'ils ont eu ressemble a ca qu'il faut faire en cas de wind-shear, quoique la aussi ça serait mal realisé , excessif et "scolaire".

* c'est arrivé , des cas d'écoles étudiés en FH , le pilote est persuadé pour une raison stupide que "ça ne peut pas être ça " , resultat il applique la procedure qui correspond a ce qu'il croit ou improvise même au mépris de ce que lui disent ces instruments, sa formation et se bourre.....On en voit de drôles en simu parfois    

edit: alfabravo ; les switch de trains peuvent tomber en panne mais comme tout en aéro , redondance des circuits donc deux capteurs X nombre de jambes de train , les calculateurs ont leur loi qui valide ou non , genre 95% des capteurs son OK sauf le salopiot au fond a gauche => on valide train comprimé ou non et on signale au gros que le salopiot fait peut être des siennes.

ces bidules sont importants et securisés , pas une bonne idée d'autoriser les reverse en l'air ou de ne pas les autoriser au bon moment.

HS: a ma conaissance la Transall est le seul avion dont c'est la roulette de nez qui autorise les reverse histoire de gagner quelques pouillèmes pendant les posé d'assaut.

[slider69]

oui , en effet même si les sondes avaient un problème et que le PA s'est désengagé, il faut considérer que nos amis pilotes ne croulaient pas sous x problèmes et avaient le temps de bien réfléchir et de bien compenser ! (imagine qu'il est un moteur out , ou un autre soucis! mais là c'était pas non plus la surcharge pour deux gars)

de plus au départ, curieusement ils parlent peu alors que la hiérarchie des pb auraient mérité que chacun ce concentre sur un problème plutôt qu'un autre. on à l'impression que l'énergie à été mal utilisé au départ et qu'après tout est parti en couilles ! bloquer dès le départ dans un schéma mental on pense d'ailleurs même pas à déclarer la détresse. çà semble irréel ! un avion quasi neuf plonge vers la mer comme une pierre et on envoi pas de message de détresse.

[Clemor]

un avion quasi neuf plonge vers la mer comme une pierre et on envoi pas de message de détresse.

C'est justement ça qui me fout la frousse : les gars n'ont même pas vu qu'ils étaient entrain de tomber....  :-\

Cela n'est pas du tout rassurant.  :-[

@Fool : merci pour ton explication  ;)

[FATac]

Deux réflexions en passant ...

Le pilote en fonction n'a pas ressenti les secousses du mini-manche, signal complémentaire de l'alarme de décrochage, car cette vibration est supprimée par le passage des lois de commande en "alternate", consécutivement à la perte des mesures de vitesses (givrage des pitots). Juste ?

L'absence de ce signal qui confirme tactilement l'alarme (en plus du signal sonore et de l'affichage des chevrons) peut troubler un pilote qui ne connaît pas les conséquences du passage en "Alternate".

Là aussi, il va falloir trancher les responsabilités : soit le manche doit vibrer systématiquement, et c'est un défaut de conception appareil qui a entraîné une mauvaise analyse de la situation par l'équipage, soit les pilotes doivent intégrer le schéma de fonctionnement dégradé (alternate) et accepter que des alarmes incomplètes (deux perceptions sur un ensemble de trois) soient valides et doivent être traitées par le réflexe approprié.

Autre point, avec un appareil surmotorisé, en étant cabré et plein gaz, la situation aurait elle été aussi critique ? Un peu à la manière de certains chasseurs ou de JM Saget sur son M-4000 au Bourget : assis sur la poussée, l'appareil n'est certainement pas au top de sa manoeuvrabilité, mais il doit pouvoir se maintenir en l'air.

C'est totalement impossible pour un liner (dont le rapport poussée/poids à vide, est de 0,5 dans le meilleur des cas - alors chargé ...), mais certains jeunes pilotes ne pourraient ils pas acquérir de mauvais réflexes à cause de la simulation ou en parasitant leur expérience avec le pilotage d'avions légers et surmotorisés : si ça tombe, je cabre plein gaz et je regrimpe, accroché à mes moteurs ... cela expliquerait le "refus de sol".

[slider69]

j'ajoute un autre aspect à la chute !

visiblement l'avion à réalisé un 180 degré à droite . la position dégradé des ailes trop à droite n'aurait elle pas aggravé la chute de l'appareil ?

rappel : le commandant demande au pilote de tenir les ailes à l'horizontal !

le fait de partir à droite n'a t il pas en plus ralenti l'avion ? çà me chiffonne qu'il est décrit cette boucle à droite !

[aviapics]

Deux réflexions en passant ...

Le pilote en fonction n'a pas ressenti les secousses du mini-manche, signal complémentaire de l'alarme de décrochage, car cette vibration est supprimée par le passage des lois de commande en "alternate", consécutivement à la perte des mesures de vitesses (givrage des pitots). Juste ?

L'info de vitesse est revenue, la perte des pitots a ete temporaire, mais les pitots ne mesure bien la vitesse que lorsque celle ci depasse un certain seuil.

En dessous de ce seuil la valeur est consideree comme invalide et donc l'alarme ne se declenche pas.

L'absence de ce signal qui confirme tactilement l'alarme (en plus du signal sonore et de l'affichage des chevrons) peut troubler un pilote qui ne connaît pas les conséquences du passage en "Alternate".

Là aussi, il va falloir trancher les responsabilités : soit le manche doit vibrer systématiquement, et c'est un défaut de conception appareil qui a entraîné une mauvaise analyse de la situation par l'équipage, soit les pilotes doivent intégrer le schéma de fonctionnement dégradé (alternate) et accepter que des alarmes incomplètes (deux perceptions sur un ensemble de trois) soient valides et doivent être traitées par le réflexe approprié.

Le pilote DOIT connaitre les consequence d'un passage en alternate law. Par ailleurs la redondance des alarmes (shake + son + chevron) est faite pour ca, l'alarme ne doit pas passer inapercue, meme si un des elements de l'alarme est en malfunction.

Pour moi l'alarme est fautive, mais n'est pas seule fautive. Je trouve anormal d'avoir une alarme qui cesse alors que la situation est toujours dangereuse.

Ensuite il est certain que les pilotes sont responsable du crash, n'ayant pas su interpreter la situation et ayant pris des actions l'ayant aggravee.

Autre point, avec un appareil surmotorisé, en étant cabré et plein gaz, la situation aurait elle été aussi critique ? Un peu à la manière de certains chasseurs ou de JM Saget sur son M-4000 au Bourget : assis sur la poussée, l'appareil n'est certainement pas au top de sa manoeuvrabilité, mais il doit pouvoir se maintenir en l'air.

Oui, on le voit d'ailleurs frequement en meeting sur des avions de voltige, l'avion s'arrete de monter, a la verticale, puis remet les gaz en grand et reprend son ascension. Avec ou sans aile, c'est pareil...

C'est totalement impossible pour un liner (dont le rapport poussée/poids à vide, est de 0,5 dans le meilleur des cas - alors chargé ...), mais certains jeunes pilotes ne pourraient ils pas acquérir de mauvais réflexes à cause de la simulation ou en parasitant leur expérience avec le pilotage d'avions légers et surmotorisés : si ça tombe, je cabre plein gaz et je regrimpe, accroché à mes moteurs ... cela expliquerait le "refus de sol".

Ca montrerai un grave dysfonctionnement de la formation et de l'entrainement des pilotes... mais on n'a pas le droit de dire ca lorsque l'on parle d'AF...

j'ajoute un autre aspect à la chute !

visiblement l'avion à réalisé un 180 degré à droite . la position dégradé des ailes trop à droite n'aurait elle pas aggravé la chute de l'appareil ?

rappel : le commandant demande au pilote de tenir les ailes à l'horizontal !

le fait de partir à droite n'a t il pas en plus ralenti l'avion ? çà me chiffonne qu'il est décrit cette boucle à droite !

Je pense que la difficulte de tenir l'avion a plat est due au decrochage, les gouvernes sont tres peu efficaces et l'avion tombe, ils luttesnt pour le garder a plat, mais je ne pense pas que le virage ait eu une grande importance, 180deg en 4minutes, ce n'est pas un taux de virage tres important.

[aviapics]

On peut se tutoyer  =).

Si je me souviens bien il y a quelques pages sur ce fil j'ai detaillé le déroulement type d'un accident/incident aérien , les barillets qui s'alignent toussa ....

La perte d'anémo n'est pas une catastrophe majeure , c'est a traiter avec sérieux mais il n'y a pas péril en la demeure même si comme le souligne Clemor cela ne devrait pas arriver.

L'avion a fait son job, il a prévenu qu'il était decroché, aux pilotes de recupérer comme ils sont censés savoir le faire

100% d'accord

.

La les barillets je les vois comme ça:

- météo très degradée , l'étude de la NOAA que j'ai posté precedemment le démontre, avion a proximité d'un Big One , la difficulté du PF a maintenir les ailes a plat suggère que ça bastonait .....premier barillet aligné: que faisaient-ils là ?

Effectivement, je n'avais pas pris ce parametre en compte.

- givrage pitot qui découle du précédent point , perte d'infos anémo directe l'avion passe en alternate-law, second barillet aligné : panne et mauvaise gestion de panne.

- l'avion décroche après avoir prévenu et suite a une faute de pilotage: cabrage excessif

- en alternate law le stick-pusher ne se déclenche pas , le troisème niveau de défense est INOP

- malgré toutes les infos necessaires pour recupérer l'avion ( ADI et vario ) l'équipage applique des actions absurdes

imcompréhensibles

- ça nous fait 5/6 causes qui expliquent ce crash dont le dénominateur commun est les mauvaises manips équipages.

la gestion de pannes fait intégralement partie de la fonction pilotage, mauvaise gestion= erreur de pilotage , c'est du bon sens et aussi la description légale.

C'est meme l'interet principal de la presence d'hommes aux commandes.

Les autres Cies ne se plaignent pas de l'avion d'après ce que nous apporte FATac ....pas étonnant , AF rend dingue les avionneurs depuis toujours, ça fait bien marrer tout le monde ....faudra expliquer aux Divas que c'est au pilote de s'adapter a l'avion et pas a l'avion d'être taillé sur mesure en fonction des gouts de chacun, je suis surpris qu'ils n'exigent pas de lois de pilotages personnelles  :P.

Comme je m'y attendais le corporatisme fonctionne a fond et tous les PNT sont solidaires de leurs collègues dont les erreures ont tué , ils n'apprendront jamais, il ne savent pas se remettre en cause ce qui est un des fondamentaux de ce métier....leur attitude me debecte, c'est anti-pro et va a l'encontre de tout ce que l'on apprend en formation:

analyser sans complaisances les erreurs des autres pour progresser et minimiser les risques de répéter les mêmes erreurs.

Comment un PNT peut-il soutenir les actions équipages sur ce vol ? s'il y en a qui sont de bonne foi ils devraient être debarqués illico, c'est un scandale total et vas-y que je me joins au familles et que j'explique que l'avion il est pas bon parce que nous vous comprenez on sait mieux que les autres .....pas de mots pour décrire ça  =(

British, swiss, lufthansa, Iberia, tous ont eu des crash sur fautes de pilotages ...c'est juste qu'AF les alignent depuis quelques années , pas besoin d'être du métier pour se rendre compte qu'il y a quelque chose qui ne fonctionne pas et vu que les avions sont les mêmes pour tous la logique dicte de chercher du coté humain .....ce que fait le BEA et j'en suis content, faut juste pas cèder et aller jusqu'au fond des choses et tailler dans le vif.

Le SNPL est en plein dedans d'apres les infos de cette nuit... Ils remettent en cause la credibilite du BEA avant de se remettre en cause eux meme.

J'aimerai bien discuter avec l'un de leurs represantants, entendre vraiment ce qu'ils en disent au lieu d'avoir les 15secondes d'interview au journal de 20h.

[FATac]

L'info de vitesse est revenue, la perte des pitots a ete temporaire, mais les pitots ne mesure bien la vitesse que lorsque celle ci depasse un certain seuil.

En dessous de ce seuil la valeur est consideree comme invalide et donc l'alarme ne se declenche pas.

L'info de vitesse est revenue, mais il me semble que le passage en "Alternate" est irréversible jusqu'à l'arrêt au parking. La suppression du stick-shaker est donc définitive, même lorsque l'avion revient dans ses paramètres de vol optimaux, avec toutes les mesures de vitesse valides.

Je n'excuse rien, hein. J'explique : c'est presque un barillet de plus qui s'aligne ...

[Edit] En fait, Fool l'a déjà dit ...  :-X

[slider69]

question complémentaire:

pourquoi on oblige pas les pilotes à réaliser une partie de leur vol en manuel ?

après tout la pratique peut leur faire attraper les bons automatismes et le Pilotage automatique  les endormir et finir par faire que de la gestion de données !

[aviapics]

question complémentaire:

pourquoi on oblige pas les pilotes à réaliser une partie de leur vol en manuel ?

après tout la pratique peut leur faire attraper les bons automatismes et le Pilotage automatique  les endormir et finir par faire que de la gestion de données !

Voler en manuel consomme plus de carburant (entre 10 et 20% d'apres ce que j'ai vu/lu). Argument imparable pour une compagnie aerienne.

[g4lly]

L'info de vitesse est revenue, la perte des pitots a ete temporaire, mais les pitots ne mesure bien la vitesse que lorsque celle ci depasse un certain seuil.

En dessous de ce seuil la valeur est consideree comme invalide et donc l'alarme ne se declenche pas.

L'info de vitesse est revenue, mais il me semble que le passage en "Alternate" est irréversible jusqu'à l'arrêt au parking. La suppression du stick-shaker est donc définitive, même lorsque l'avion revient dans ses paramètres de vol optimaux, avec toutes les mesures de vitesse valides.

Je n'excuse rien, hein. J'explique : c'est presque un barillet de plus qui s'aligne ...

1 - givrage pitot

2 - passage alternate

3 - le PF cabre puis corrige un peu, l'avion monte néammoins a 37500 pieds!!! déjà là on se demande pourquoi la perte de vitesse implique une telle montée. Il pensait avoir perdu l'altimétrie aussi?!

4 - un affichage de vitesse cohérent revient a 37500 pieds, 275kts, l'avion est encore a +5°

5 - alarme décrochage ... l'avion décroche et le PF maintient l'assiette a cabré ... +3° vers +13° a ce moment la visiblement le pilote ne controle plus l'assiette néammoins il continue a tirer sur le manche...

6 - l'avion réaffiche une vitesse cohérente 185kts, assiette toujours a cabré, 38000 pieds !!!

7 - vitesse invalide impliquant l'arret de l'alarme décrochage ...

A supposer que le pilote estiment les info de vitesse tout le temps invalide a cause du givre, que l'avion ne décroche pas et qu'il a une vitesse sufisante, pourquoi cabrer et entretenir une telle altitude?! ca n'a pas de sens ... surtout a 38000 pieds ... y a de la marge pour piquer un peu et voir ce qu'il se passe.

Il espérait quoi en montant? passer au dessus de quelques chose?

Pour le reste c'est un peu compréhensible ... persuadé que les indication de vitesse sont fausse a cause du givre, et que l'avion vol normalement dans la baston, il essaye de le tenir alors qu'il tombe. Sauf que l'altimetre dégringolant, il faudrait se trouver dans une masse d'air particulièrement méchante pour quelle dégueule aussi longtemps et aussi vite!

J'ai du mal a comprendre ce que le PF a compris de la situation ... et ce qui a motivé ses actions.

[Jarod]

Pour moi l'alarme est fautive, mais n'est pas seule fautive. Je trouve anormal d'avoir une alarme qui cesse alors que la situation est toujours dangereuse.

De ce que j'ai compris l'alarme s'éteinte car l'incidence lui paraissait incohérente.

Quand le PF à descendu le nez, l'incidence est redevenue plausible et l'alarme c'est remit en route car la vitesse était trop faible.

Je vois pas dans ce cas là en quoi l'alarme est défectueuse. Comment les ingés de chez Airbus aurait pu deviné qu'un pilote allait foutre son avion à une assiette de 40° en plein décrochage, c'est le genre de situation complêtement improbable.

Ensuite ils auraient pu rajouter un voyant pour dire que STALL était éteint car les mesures étaient incohérente, mais là encore c'est pas censé arrivé.

[aviapics]

L'info de vitesse est revenue, la perte des pitots a ete temporaire, mais les pitots ne mesure bien la vitesse que lorsque celle ci depasse un certain seuil.

En dessous de ce seuil la valeur est consideree comme invalide et donc l'alarme ne se declenche pas.

L'info de vitesse est revenue, mais il me semble que le passage en "Alternate" est irréversible jusqu'à l'arrêt au parking. La suppression du stick-shaker est donc définitive, même lorsque l'avion revient dans ses paramètres de vol optimaux, avec toutes les mesures de vitesse valides.

Je n'excuse rien, hein. J'explique : c'est presque un barillet de plus qui s'aligne ...

[Edit] En fait, Fool l'a déjà dit ...  :-X

Tout a fait je ne parle pas que du stick-shaker, mais de l'ensemble des manifestations de l'alarme, qui elles s'exprime frequement pendant les dernieres minutes (Stall, Stall + cricket) assez clair pourtant et on voit le copi dire :

2 h 13 min 25  Qu’est-ce qu’y… comment ça se fait qu’on continue à descendre à fond là ?

Et ces passages qui montre que bien qu'a 3 personnes, personnes ne comprend rien, et surtout le copi le moins experimente (en rouge)

En vert le CDB

En bleu le copil PNF

En rouge le copil PF

Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l’heure

Non non non ne remonte pas

Alors descends

[...]

Alors donne-moi les commandes à moi les commandes

Vas-y tu as les commandes on est en TOGA toujours hein

[...]

Attention tu cabres là

Je cabre ?

Ben il faudrait on est à quatre mille pieds

[FATac]

Je précise, pour ceux qui ne connaissent pas, que TOGA, c'est la position de manette des gaz au décollage : pleine puissance, tous les taquets devant.

[slider69]

heureusement que dans les procédures il est conseillé de procèder par petite correction !

là c'est plein gaz , manche en arrière ! et on verra bien ! du coup c'est tout vu !

à se demander si l'ordi n'aurait pas mieux géré le "bouzin".

on se dit que c'était plié dès le départ de la sortie du Pilotage automatique , car toutes les indications étant douteuses, il aurait fallu adopter le process had Hoc...là on fait tout comme si il n'y avait jamais eu de formatiion, comme si l'ordinateur allait tout reprendre du début ! on croit rêver en imaginant la cabine de pilotage ! si le pilote comprend rien (je le cite) ! on se demande comment les passagers vont atteindre l'aéroport! franchement chez AF , plutôt que de chercher les miettes chez Airbus ou BEA, il ferait bien de tout revoir !

est-ce que les pilotes AF savent piloter un avion si on enlève toute l'électronique qui les endort ?

[Clemor]

Et bien au vue des évenements, je n'en suis pas sure du tout...  :-[ 

[aviapics]

T'as compris pourquoi tous les vieux partent d'AF...

Mon pere a pris sa retraite lors de la fusion IT/AF pour cette raison et parce qu'il ne voulait pas voler en backup d'un ordinateur.

[FATac]

est-ce que les pilotes AF savent piloter un avion si on enlève toute l'électronique qui les endore ?

Attention, cependant, à ne pas jeter le bébé avec l'eau du bain.

Il est difficile de faire une conclusion générale à partir d'un accident (donc aux conséquences dramatiques, ce qui nous incite à faire des conclusions hatives), arrivé à un équipage, et qui aurait pu arriver à quelques autres équipages, mais certainement pas à tous les équipages de la compagnie.

Il y a, chez Air France, des brêles qui ne se sentent plus pisser, mais il existe encore quelques vrais chibanis, moustachus et blanchis sous le harnais. Ce ne sont pas les derniers dont on entend parler le plus.  ;)

[Clemor]

Attention, cependant, à ne pas jeter le bébé avec l'eau du bain.

Il est difficile de faire une conclusion générale à partir d'un accident (donc aux conséquences dramatiques, ce qui nous incite à faire des conclusions hatives), arrivé à un équipage, et qui aurait pu arriver à quelques autres équipages, mais certainement pas à tous les équipages de la compagnie.

Il y a, chez Air France, des brêles qui ne se sentent plus pisser, mais il existe encore quelques vrais chibanis, moustachus et blanchis sous le harnais. Ce ne sont pas les derniers dont on entend parler le plus.  ;)

Tu as raison, il ne faut pas généralisé. J'ajouterai même qu'il y a aussi des pilotes de la nouvelle génération qui sont trés bien. Cependant force est de constaté que se sont ces "brêles"  (il y en a un paquet) qui foutent tout en l'air, qui font mal à la compagnie, et c'est çà que les gens retiennent.  :'( On peut même pas les foutres à la lourde ces boulets. C'est ça le vrai problème.  :-\ Je me suis déjà étalé la dessus quelques pages au dessu et cela me fout vraiment les boules...  :'(

[slider69]

Attention, cependant, à ne pas jeter le bébé avec l'eau du bain.

Il est difficile de faire une conclusion générale à partir d'un accident (donc aux conséquences dramatiques, ce qui nous incite à faire des conclusions hatives), arrivé à un équipage, et qui aurait pu arriver à quelques autres équipages, mais certainement pas à tous les équipages de la compagnie.

Il y a, chez Air France, des brêles qui ne se sentent plus pisser, mais il existe encore quelques vrais chibanis, moustachus et blanchis sous le harnais. Ce ne sont pas les derniers dont on entend parler le plus.  ;)

oui , c'était une "boutade" , mais lorsque qu'on gratte un peu on se rend compte qu'avec 3 pilotes dans un avion on a pas réussi le rattrapage de l'avion et çà reste dingue !

on parle pas d'une avarie sérieuse genre feu moteur, décompression accidentelle, etc.

je me souviens de Airbus qui faisait sa pub sur le fait qu'avec un seul moteur on peut encore voler ! mais visiblement sans les sondes ! là l'avion est plus gérable...ils se moquent du monde le syndicat des pilotes. c'est çà qui me met en rogne.

sur le reste du rapport ! c'est silence radio..ils ne veulent parler que des reports d'alarme et critique Airbus. on les voit pas trop critiquer AF pour avoir tarder à remplacer toutes les sondes. à croire que le syndicat et le bras armé d'AF seulement.

[Clemor]

on les voit pas trop critiquer AF pour avoir tarder à remplacer toutes les sondes. à croire que le syndicat et le bras armé d'AF seulement.

Attention à propos du remplacement des sondes : Sans chercher à défendre AF ou Airbus, jusqu'à preuve du contraire, celui qui a le dernier mot techniquement sur la capacité ou non d’un équipement à bien ou mal fonctionné sur un avion est le constructeur de l’avion. Maintenant, rien n’empêche une compagnie exploitant d’en faire un peu plus par principe de précaution. Ainsi, certaines compagnies qui possédaient les mêmes types de sondes, ont fait faire le remplacement des sondes, dés les premiers rapports d’incidents. Alors que d’autres l’ont fait qu’après l’accident, en se basant uniquement sur les recommandations du constructeur.  =|

Autre chose : la demande du remplacement des pitots a été faite par les pilotes d’AF bien avant l’accident du vol Rio-Paris. 

[Chimera]

Question aux spécialistes: sur Airliners.net, certains pilotes doutent de la possibilité de rattraper d'un décrochage à haute altitude avec un appareil "gros" porteur type 330/340/380, êtes vous d'accord avec cette analyse? Et pourquoi serait ce impossible? Masse de l'appareil dans un environnement décroché? Pas assez de distance pour reprendre l'emprise en piquant et TOGA?

Ils semblent penser que les "jeux etaient faits"..

Merci de vos réponses.

En tout cas cette affaire aura un impact sur mes prochains vols pour lesquels je privilégierai d'autres compagnies plus professionnelles.

[fool]

à croire que le syndicat et le bras armé d'AF seulement.

Bingo tu as mis le doigt dessus , et tu peux rajouter jusqu'a récemment le BEA et la DGAC , a la tête de toutes ces entitées tu trouveras des ex-AF ou des détachés AF , on aurait pu faire plus partial mais ça aurait demander un effort considérable  :lol:

a noter que ceux qui se trouvent là-dedans ont souvent plus de gouts pour la chose politique que pour le pilotage par definition.... et la boucle est bouclée quand ceux la determinent les orientations de formation :

" on va arrêter les entrainements changement de cadence en virage c'est chiant et ça sert a rien " traduction : je n'y suis jamais arrivé.

" On va arrêter les vrilles " :  ça me rend malade et me fout la trouille et je n'y suis jamais arrivé.

" On va arrêter les decrochages autres qu'en palier" :  idem  

" je n'ai jamais reussi a tenir mes éléments en vol HA " => on arrête de les entrainer a ça c'est trop difficile vu que même moi je n'y arrive pas  :P