[A400M] le défi stratégique européen

gianks · le 20 octobre 2021

Il y a 1 heure, Deres a dit :

....... Le souci semble être que les pilotes voudraient être en réglage temps de guerre tout le temps donc faire des manouvres usant plus les avions quand cela n'est pas nécessaire.

Cette considération me semble aller à l'encontre de la nécessité pour un pilote militaire d'être constamment entraîné à l'activité militaire.

Boule75 · le 20 octobre 2021

@Bechar06 : article à charge, non ?

Le discours sur le sens de rotation des hélices est exactement l'invesre de celui dans la page WIki, les on-dits sur le parachutage me laissent dubitatifs (un italien qui en parle avec des anglais...), je ne vois pas où il donne des éléments permettant de douter de la capacité stratégique. Etc... Ca fait beaucoup ! Mais au plaisir de lire des contributions dans un sens ou dans l'autre.

Il y a 1 heure, gianks a dit :

Cette considération me semble aller à l'encontre de la nécessité pour un pilote militaire d'être constamment entraîné à l'activité militaire.

Contrairement à un chasseur, les enjeux dépassent le pilote (et éventuellement le NOSA), de très loin. En outre, comment véritablement entraîner les pilotes à un usage risqué avec une variété de chargements.

Ca se discute en tout cas ! Les A-400M ont fait le boulot à Kaboul, pour ce qu'on en a vu.

Teenytoon · le 20 octobre 2021

Il y a 5 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Cela fait longtemps que j'ai envie d'écrire quelque chose sur le transport aérien militaire.

Les derniers événements liés à l'évacuation de Kaboul ont suscité beaucoup d'intérêt et sur le groupe Facebook ainsi que sur la page Facebook d'Ares Osservatorio Difesa, il y a des conversations très actives sur les avions impliqués et en particulier sur l'Airbus A400M Atlas.

Hormis une période institutionnelle, j'ai passé toute ma vie dans l'armée de l'air sur des transports et en particulier sur les vieux C130-H. J'ai également participé de façon marginale à quelques commissions d'évaluation d'avions au début des années 2000.

Un cargo militaire est un avion assez simple, doté d'une grande puissance et dont la principale caractéristique doit être la fiabilité et l'opérabilité. L'opérationnalité signifie "que puis-je faire avec mon avion ?". Il y a tellement de façons de l'utiliser et la préparation au combat dans un avion de transport est quelque chose qui ne s'arrête jamais, vous devez toujours vous entraîner dans une forme de vol, dans une opération particulière.

Quelles sont ces formes de vol ?

De base, bien sûr, le transport d'un aéroport A à un aéroport B de matériels/passagers/véhicules. C'est la plus simple et elle ne nécessite pas de spécifications particulières. C'est la première qualification que vous prenez. Beaucoup d'autres suivront plus tard.

Les avions de transport militaire sont divisés en deux catégories : le transport tactique et le transport stratégique. A quelques exceptions près, l'avion appartient à l'une ou l'autre catégorie.

En général, l'avion de transport tactique est un véhicule capable d'opérer n'importe où, sur n'importe quelle surface, équipé d'une rampe arrière qui ne nécessite pas de moyens spéciaux au sol pour décharger/charger les passagers et les matériaux.

Un exemple : en AM, le KC767 et le C130-J. Le premier est stratégique (longue portée, grandes charges), le second est plus petit mais capable d'opérer n'importe où sans appui terrestre ou de transporter par voie aérienne des hommes et des équipements.

Ainsi, un transport tactique dispose de tous les équipements qui lui permettent d'opérer sur des théâtres complexes.

Le "diplôme" en transport militaire s'obtient aux États-Unis par la participation au Green Flag, un exercice complexe d'appui aérien aux troupes au sol qui se déroule sur la légendaire base aérienne de Nellis, près de Las Vegas.

Que transporte un avion militaire ? Tout ce qu'il faut transporter pour les opérations militaires requises !

Comment le porte-t-il ? Il existe ici de nombreuses différences entre le stratégique et le tactique. Sur le plan stratégique, nous pouvons charger l'avion sans trop nous soucier de savoir où et comment livrer la cargaison.

Sur le plan tactique, en revanche, les moyens de transport et de livraison des cargaisons sont nombreux, depuis le transport palettisé normal (plates-formes spéciales aux dimensions standard de l'OTAN sur lesquelles on " construit " les charges) jusqu'aux parachutages utilisant diverses méthodes.

La performance des cargaisons militaires crée souvent des problèmes d'interprétation. Pour une raison obscure, le paramètre "cet avion peut-il transporter un char de combat ?" est très répandu.

Honnêtement, oui ou non, en 16 ans d'opérations militaires, je n'ai vu qu'une seule fois un M1 Abrams chargé sur un C-5 pour des raisons spéciales, c'est-à-dire que le char avait été touché deux fois par des armes antichars particulières et qu'il fallait évaluer rapidement la performance d'une protection supplémentaire. Les chars, lourds ou légers, sur les avions ne s'entendent pratiquement jamais dans la vie réelle.

Quels sont les chiffres que nous regardons ?

Principalement le poids maximal au décollage, duquel on soustrait le poids de l'avion vide. Le résultat est ce que je peux transporter mais en tenant compte du carburant. Le carburant est tout et la masse maximale de carburant nous permet de comprendre de nombreux aspects de l'avion.

Un exemple trivial est le C-390 d'Embraer, une machine très intéressante.

Où le paramètre critique est le carburant réduit qui lui permet de charger plus qu'un 130-J mais qui a un peu plus de 1000 miles nautiques (NM) de rayon, ridicule.

Et par autonomie, je ne veux pas dire A à B à 1000 miles, facile, mais A à B et B à A sans ravitaillement, une mission militaire typique.

Sur un avion militaire se pose donc toujours la question de la quantité de carburant à embarquer en fonction de la charge à transporter et des distances à parcourir.

La masse et le centrage d'une cargaison militaire est un autre paramètre très important car, en plus des performances sur piste, il fournit également le paramètre de l'équilibre de l'avion chargé et déchargé.

Exemple : si j'ai une charge à transporter, je dois considérer que l'avion décollera plein mais reviendra vide. Au milieu, nous aurons une charge qui se déplacera à l'intérieur du cargo jusqu'à ce qu'elle en sorte et tout cela doit être fait en maintenant la contrôlabilité de l'avion. C'est l'un des paramètres les plus critiques.

Enfin, la performance déjà mentionnée de la piste, qu'elle soit asphaltée ou non, nous donne la possibilité de comprendre "où" nous pouvons opérer. La glace, le sable, la terre et même les rochers (pistes semi-préparées) sont des terrains courants sur lesquels nos avions devront décoller et atterrir, éventuellement dans des espaces réduits. C'est là qu'interviennent les moteurs, turbopropulseurs ou à réaction, qui ont des avantages et des inconvénients et qui déterminent souvent la possibilité d'effectuer certaines opérations plutôt que d'autres.

Aujourd'hui, l'Airbus A400M fait l'objet de nombreux débats, un avion très complexe qui aurait dû être l'avion tactique/stratégique parfait, mais qui n'a pas encore satisfait aux paramètres de l'un ou l'autre.

Je tiens à souligner d'emblée que je n'ai aucune aversion particulière pour l'A400 et que mon évaluation est basée sur mes propres expériences et sur des comparaisons récentes avec des pilotes de la RAF britannique qui l'utilisent.

Honnêtement, j'aimerais beaucoup savoir que l'Atlas progresse en résolvant des problèmes, en se développant sur le plan opérationnel, mais ce n'est pas le cas et le premier grand obstacle est la mentalité du constructeur qui n'a jamais construit que d'excellents avions civils. Je suis qualifié sur les 320 et, bien qu'étant un pilote de l'autre millénaire, j'ai toujours été un grand admirateur du système Airbus, de la façon dont ils construisent les avions à la façon dont ils les gèrent.

Mais cela ne signifie pas que cela fonctionne dans l'armée et, si vous regardez les faits, cela ne fonctionne pas du tout.

La prétention du fabricant à imposer le média sans accepter la critique est tout simplement folle. Parce qu'un avion militaire ne se contente pas d'aller d'un point A à un point B, il doit être capable d'effectuer de multiples opérations.

Je ne serai pas là pour vous rappeler le long calvaire entre 2009 et 2012 qui a failli conduire à l'annulation du programme, avec le retrait de l'Italie et la réduction conséquente des commandes.

Je rappelle toutefois qu'une grande partie de cette situation était due aux moteurs qui, aujourd'hui encore, constituent une grande partie des problèmes de l'Atlas.

Après avoir conçu toutes les configurations possibles avec deux, quatre moteurs, des hélices, des jets, on est arrivé à la configuration finale avec des turbopropulseurs, ce qui plaçait naturellement l'A400 entre le C130 et le C17, en respectant l'exigence de remplacer le C160 et le C130.

Mais des moteurs aussi grands et puissants n'étaient pas disponibles sur le marché et de nouveaux moteurs, qui avaient toujours été prêts dans le tiroir, ont été mis en route.

Les coûts se sont emballés et la surprise la plus amère a été que 12 tonnes de plus que le poids à vide de l'avion, un drame pour un avion cargo.

Le premier vol est arrivé avec beaucoup de problèmes et les livraisons ne se sont pas bien passées non plus.

L'avion vole bien lors des spectacles aériens et fait le spectacle, mais il est vide et à court de carburant.

Les Français, qui sont de grands partisans du programme, se plaignent du système de chargement automatisé, qui limite considérablement les performances de vol de l'appareil.

Je suis donc obligé de parler de Fly by Wire. Le système de contrôle de vol n'est plus l'avenir mais un présent bien établi et excellent, avec ou sans sticks latéraux (marque Airbus). Le problème est la façon dont les systèmes FbW sont configurés.

Airbus a pris le système de l'avion civil, qui est très efficace, et l'a mis avec quelques modifications sur un avion militaire.

Ainsi, sans trop s'attarder sur le système, l'Airbus FBW utilise 3 "ordinateurs" de contrôle de vol entre le manche et les actionneurs de contrôle de vol (pour comparaison, il y a 5 ordinateurs en tant qu'ordinateurs de contrôle de vol, dans le 320 2x ELAC ou Elevator Aileron Computer, 3x SEC ou Spoiler Elevator Computer à partir du 330/340 qui ont changé leur nom 3x PRIM ou Primary et 2x SEC ou Secondary ajoutant la fonction Envelope pour le contrôle actif du CG). Les ADIRU (Air Data & Inertial Reference Units) fournissent des données aériennes et inertielles à tous les ordinateurs FBW. Un ADIRU en état de marche garantit le droit alternatif, si vous perdez les 3 ordinateurs FBW avec la capacité de traiter et de contrôler l'enveloppe. Ces trois systèmes, identiques en termes de redondance, reçoivent des données provenant de capteurs, de plates-formes, de gps et d'accéléromètres et déterminent, en se comparant constamment les uns aux autres, comment "traduire" l'action du pilote sur le manche aux actionneurs des commandes de vol. Et c'est là que réside le problème, car un pilote militaire ne veut pas voir son action sur les commandes de vol limitée. Il connaît les limites de l'avion et veut les utiliser toutes.

Un pilote civil utilise 70% de sa machine afin d'avoir toujours une grande marge de sécurité. Mais un pilote militaire est souvent proche de 100%, c'est pourquoi un avion militaire a une durée de vie plus courte. Cette limitation est une tragédie pour beaucoup. De la volonté d'Airbus de faire voler les pilotes en pilote automatique à très basse altitude (une folie dans certaines situations) aux limitations supplémentaires que le système de fret impose aux commandes de vol en fonction du poids.

D'un point de vue technique, c'est exceptionnel ; d'un point de vue opérationnel, c'est une tragédie.

Un avion civil effectue normalement des approches avec une attitude de 3°. Au-dessus de 3,5°, on considère qu'il s'agit d'une approche à forte pente et l'avion et l'équipage doivent avoir des qualifications spéciales pour opérer au-dessus de 3,5°.

Dans le domaine militaire, vous pouvez atteindre les limites de la machine avec 15°/20° ou plus (G222 imbattable). En vol, pas pour les approches, un C-17 peut atteindre des réglages monstrueux grâce à la possibilité d'extraire le reverse en vol.

Qu'est-ce que ça fait ? Pour éviter de se faire tirer dessus, pour rendre le moment délicat de l'approche plus sûr en devenant une cible plus difficile, peut-être à l'aide d'un lancement de déception. L'A400 ne fait pas cela, et il ne le fait pas non plus lors des salons aéronautiques.

Et donc le décollage, l'avion a juste volé jusqu'à la rétraction du train d'atterrissage (début du deuxième segment) est stationnaire, la cible parfaite. Ainsi, les décollages à grande vitesse sont effectués à la limite de la contrôlabilité de l'avion pour mettre le plus de distance possible entre le sol et l'avion, en lançant toujours des leurres. L'A400 ne fait pas cela, ou plutôt il ne le fait que lors des salons aéronautiques.

Venons-en aux moteurs, véritable prodige en termes de puissance et de taille, qui permettent une croisière en altitude à .7, pas mal pour un TP même si la demande initiale était de .75.

Dans le développement désastreux de l'avion, il faut se rappeler que les clients ont organisé une équipe pour surveiller Airbus et, après une visite surprise à Séville où ils ont assemblé l'Atlas, ils étaient sur le point de fermer le programme, une chose qui nous a vraiment impressionnés 130 opérateurs était de mettre les moteurs en contre rotation pour éviter d'avoir le moteur critique.

On parle de moteur critique lorsque tous les moteurs tournent dans un sens ; le premier moteur dans le sens de rotation s'il est en panne demande plus d'effort que le moteur opposé pour maintenir la ligne de vol. Ce choix ne nous convenait pas pour deux raisons qui seront confirmées : les moteurs sont en fait différents et posent donc des problèmes de maintenance et d'approvisionnement en pièces détachées et ensuite le flux des hélices qui convergeraient sur le fuselage.

Par rapport au H, le 130J avait déjà des problèmes avec l'augmentation de la puissance et les hélices en cimeterre. Si vous voyez sur le J, à la connexion de la dérive avec le fuselage, il y a un carré noir qui est un système anti-glace Goodrich, la glace sur le H je vous assure que je n'ai jamais vu même dans les pires conditions. Mais il y a aussi des problèmes de lancement du personnel et du matériel à cause des turbulences. Il a fallu des mois d'expérimentation et de nombreuses modifications des parachutes et des extracteurs, mais au final tout a été résolu.

Sur l'A400 ce n'était pas possible, il y a encore de gros problèmes avec les sauts coaxiaux (depuis la rampe) et seuls ceux des parachutistes depuis les deux portes parachutistes arrière auraient été résolus. Les parachutistes doivent cependant utiliser une seule porte à la fois afin de ne pas se heurter les uns aux autres lors de l'extraction du parachute.

Bien que ceux qui ont sauté de l'Atlas disent que ce n'est pas une bonne expérience par rapport au C130 et au C17.

D'autre part, avec ces puissances spécifiques, 11000 cv par moteur, et le diamètre de ces pales, plus de 5 mètres, il fallait s'y attendre. Les expériences se poursuivent cependant, mais aujourd'hui l'extraction des charges est très risquée, avec une ouverture incomplète ou nulle des capsules et de gros problèmes de stabilité de l'extracteur.

Un autre problème avec les moteurs est celui des ERO, Engines Running Operations, c'est-à-dire ces opérations au sol où il faut courir et ne pas éteindre les moteurs, ouvrir la rampe, charger ou décharger, et repartir. L'Atlas ne fait pas ça, impossible à faire fonctionner dans la queue avec les moteurs en marche. Ils essaient de le faire avec les externes en marche et les internes arrêtés, mais ils ont des problèmes.

De manière très enfantine, accordez-moi le droit de le dire, Airbus a récemment mis l'accent sur la réalisation du Combat Off Load. En pratique, l'avion atterrit, ouvre la rampe, arrive en bout de piste, fait demi-tour, les Load Masters libèrent les verrous de charge et l'avion redécolle, "perdant" la charge qui, du fait de l'accélération, quitte l'avion et reste à la disposition des troupes au sol, exposant ainsi l'avion à un risque minimal. C'est normal pour les cargaisons militaires, et je ne vois pas pourquoi cela devrait être un exploit exceptionnel pour l'Atlas.

Aujourd'hui, de nombreux cargos équipés de kits spéciaux deviennent d'excellents ravitailleurs en vol.

Ce n'est pas le cas de l'A400, pas tant pour les chasseurs qui se ravitaillent à haute altitude et à grande vitesse, mais pour les hélicoptères qui se ravitaillent à basse vitesse et à basse altitude. Et cela rend très nerveux tous ceux qui comptaient sur le ravitaillement tactique pour les opérations spéciales. Ils sont allés jusqu'à avoir des tubes de 25 m, qui sont très longs, mais ça ne se passe pas comme ça. En fait, il n'est question que de Rafale et de Typhoon et, dernièrement, de gros hélicoptères. Mais pas sans problèmes et le taux de réussite serait faible avec ce dernier, à peine supérieur à 60%, ce qui est inacceptable.

Au niveau de la maintenance, les moteurs progressent en termes de disponibilité (il s'agit toutefois de moteurs neufs et les techniciens doivent acquérir de l'expérience), mais deux problèmes très graves sont apparus.

Dans le Sahel, les Français ont eu d'énormes problèmes avec les filtres à huile qui sont totalement inefficaces avec le sable. Plusieurs moteurs s'éteignent automatiquement (le FADEC décide qu'il est préférable de s'éteindre) ou les équipages eux-mêmes éteignent un moteur pour éviter d'autres problèmes. Sur un moteur à quatre cylindres, c'est normal, mais le fait reste grave car il n'y a pas de solution au problème. Les conduits de refroidissement doivent être redessinés et une usure excessive a été constatée sur les aubes du compresseur, ce qui conduirait à une catastrophe en matière de maintenance en cas de fonctionnement prolongé dans un environnement sablonneux.

Pour l'instant, donc, l'A400 et le sable ne s'entendent pas.

L'autre fait, non moins grave, sera à l'origine du grand refus de la Luftwaffe. Les fixations de l'hélice au moteur sous l'effet de g élevés (en général, à basse altitude, on peut tirer 3,5 g sur un avion cargo, mais avec des turbulences, il peut y avoir des pics plus élevés) se rompent, créant des vibrations dangereuses avec de telles masses en rotation. Ce qui est encore plus scandaleux, c'est qu'Airbus suggère de ne pas tirer de g comme seule solution...

Utilisez donc le pilote automatique et quelques g à basse altitude, juste pour être sûr.

Enfin, à cause de ces problèmes et d'autres, tous les intervalles de maintenance doivent être revus et tout le plan moteur doit être reprogrammé avec des AOG (Aircraft On Ground) beaucoup plus fréquents et des inspections beaucoup plus longues, toute comparaison avec d'autres avions serait humiliante.

Enfin, l'avionique, qui est très bien faite, mais qui serait très délicate en général et en particulier au-dessus de 40°. Ils me disent que les derniers avions Atlas sont équipés de nombreux ventilateurs de refroidissement supplémentaires, à tel point que même si les moteurs sont éteints dans le cockpit, on peut entendre le bruit dans les écouteurs.

Une brève note sur le seul accident dans lequel des personnes ont perdu la vie.

Un avion qui vient d'être lancé et qui subit des vols d'essai de production est un avion auquel tout peut arriver, c'est pourquoi le test est effectué.

Mais, attention, ce n'est pas un avion X ou expérimental, c'est toujours un avion de production, l'équipage a une qualification différente, ce ne sont pas des expérimentateurs mais des pilotes d'essai de production.

La cause de l'accident est une erreur logicielle dans le FADEC qui a conduit à l'arrêt automatique de trois moteurs au décollage. Avec un seul moteur, l'équipage a essayé de faire demi-tour et a heurté des câbles à haute tension.

Là aussi, si je trouve la cause inacceptable (des milliers d'heures d'essais sont consacrées aux moteurs et au logiciel FADEC), je trouve aberrante la réponse d'Airbus qui s'est empressé de retirer : "Nous avons été contraints de concevoir les manettes comme cela".

Sur les Airbus civils, les manettes de gaz ne sont là que pour le spectacle, fonctionnant 95% du temps dans trois positions prédéfinies (cran). Ce n'est que dans les cas extrêmes qu'elles deviennent de véritables manettes. Sur l'A400, cela n'a pas pu être fait, les militaires doivent le "bricoler" et le système a été révisé. Le problème du logiciel était connu depuis un an, mais pour les fameuses "pressions de l'entreprise", ils ont continué à installer le logiciel d'une manière qui effaçait les données précédentes du moteur. Pour qu'un conducteur puisse monter et que le moteur dise "très bien, prêt à démarrer". Donc ça ne l'était pas. Maintenant, grâce au silence de chacun, il y a des rumeurs. En tant qu'officier de la sécurité des vols, je déteste rapporter des rumeurs. Le fait est que le problème de logiciel était connu et que la gestion hybride d'Airbus, avion militaire avec des certifications civiles, ne fonctionne pas du tout.

Je termine par le marché : les avions ne sont pas aimés et si des pays comme l'Espagne, la Belgique et la Turquie sont obligés de continuer comme ça, ce n'est pas pour ceux qui ont des alternatives.

Les avions exportés hors d'Europe ont été pratiquement donnés (source : Airbus).

Il y a un tremblement de terre dans la RAF depuis que la politique a supprimé les C130. Les Allemands et les Français ont mis en place, également avec l'argent d'Airbus, un groupe de vol avec de nouveaux C130J, dont certains sont équipés de kits de ravitaillement en vol. Tout le monde réduit ses commandes et l'on tente désespérément d'arracher l'Atlas à quelqu'un, y compris à l'Italie. On parle aussi avec insistance d'un groupe de vol avec des équipages européens (tous) avec 13 avions, comme par hasard ceux dont les Français ne veulent plus. Les coûts sont hors de contrôle et, malheureusement, l'avion ne fait pas beaucoup des choses pour lesquelles il a été construit.

Son utilisation est celle d'un avion cargo civil classique. Les opérations militaires sont rares et espacées.

Tout cela dans l'espoir que les choses puissent être résolues sans retard biblique. Je le répète, le principal obstacle semble être Airbus et la manière dont il traite les clients de son premier avion militaire.

Je sais que cet article va déclencher l'ire de certains "fans" de l'aviation, mais je tiens à être clair : j'ai beaucoup aimé l'idée de l'A400, c'était l'avion parfait pour ma 46e brigade. Mais peu après l'enthousiasme initial sont venus les doutes, qui sont devenus des certitudes. Et de nombreux autres problèmes sont arrivés aussi, et sans la bonne mentalité, cela ne peut qu'empirer. J'ai limité toutes les comparaisons avec d'autres avions car la situation est impitoyable et j'ai évité de citer les commentaires des pilotes et de la maintenance (RAF) qui sont de peu d'utilité.

Airbus poursuit son incessante propagande puérile sur la bonne marche des choses. Malheureusement, ce n'est pas le cas et ceux qui veulent le croire sont libres de le faire.

Le groupe franco-allemand sur le C130J en est la confirmation définitive.

C'est dommage car un avion comme l'A400 est nécessaire, mais dans ces conditions, l'achat serait un saut dans l'inconnu.

On dirait un Français qui parle du F-35

Bon pas trop de soucis à avoir, l'A400M a eu des retards mais aujourd'hui il fait le job pour lequel il a été conçu.

clem200 · le 20 octobre 2021

Moi j'ai arrêté à cette phrase

Citation

Un cargo militaire est un avion assez simple

Deres · le 21 octobre 2021

Il y a 13 heures, gianks a dit :

Cette considération me semble aller à l'encontre de la nécessité pour un pilote militaire d'être constamment entraîné à l'activité militaire.

Si tu fais des posé dures à 20° de pente toute l'année sans vraiment avoir le besoin de le faire sur des pistes longues et sans danger, tes avions vont vite être lessivé, ce que précise justement cet article au passage ... S'entrainer en condition réelle et sur-utiliser le matériel, ce n'est pas pareil.

capmat · le 21 octobre 2021

Il y a 18 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Cela fait longtemps que j'ai envie d'écrire quelque chose sur le transport aérien militaire.

Les derniers événements liés à l'évacuation de Kaboul ont suscité beaucoup d'intérêt et sur le groupe Facebook ainsi que sur la page Facebook d'Ares Osservatorio Difesa, il y a des conversations très actives sur les avions impliqués et en particulier sur l'Airbus A400M Atlas.

Hormis une période institutionnelle, j'ai passé toute ma vie dans l'armée de l'air sur des transports et en particulier sur les vieux C130-H. J'ai également participé de façon marginale à quelques commissions d'évaluation d'avions au début des années 2000.

Un cargo militaire est un avion assez simple, doté d'une grande puissance et dont la principale caractéristique doit être la fiabilité et l'opérabilité. L'opérationnalité signifie "que puis-je faire avec mon avion ?". Il y a tellement de façons de l'utiliser et la préparation au combat dans un avion de transport est quelque chose qui ne s'arrête jamais, vous devez toujours vous entraîner dans une forme de vol, dans une opération particulière.

Quelles sont ces formes de vol ?

De base, bien sûr, le transport d'un aéroport A à un aéroport B de matériels/passagers/véhicules. C'est la plus simple et elle ne nécessite pas de spécifications particulières. C'est la première qualification que vous prenez. Beaucoup d'autres suivront plus tard.

Les avions de transport militaire sont divisés en deux catégories : le transport tactique et le transport stratégique. A quelques exceptions près, l'avion appartient à l'une ou l'autre catégorie.

En général, l'avion de transport tactique est un véhicule capable d'opérer n'importe où, sur n'importe quelle surface, équipé d'une rampe arrière qui ne nécessite pas de moyens spéciaux au sol pour décharger/charger les passagers et les matériaux.

Un exemple : en AM, le KC767 et le C130-J. Le premier est stratégique (longue portée, grandes charges), le second est plus petit mais capable d'opérer n'importe où sans appui terrestre ou de transporter par voie aérienne des hommes et des équipements.

Ainsi, un transport tactique dispose de tous les équipements qui lui permettent d'opérer sur des théâtres complexes.

Le "diplôme" en transport militaire s'obtient aux États-Unis par la participation au Green Flag, un exercice complexe d'appui aérien aux troupes au sol qui se déroule sur la légendaire base aérienne de Nellis, près de Las Vegas.

Que transporte un avion militaire ? Tout ce qu'il faut transporter pour les opérations militaires requises !

Comment le porte-t-il ? Il existe ici de nombreuses différences entre le stratégique et le tactique. Sur le plan stratégique, nous pouvons charger l'avion sans trop nous soucier de savoir où et comment livrer la cargaison.

Sur le plan tactique, en revanche, les moyens de transport et de livraison des cargaisons sont nombreux, depuis le transport palettisé normal (plates-formes spéciales aux dimensions standard de l'OTAN sur lesquelles on " construit " les charges) jusqu'aux parachutages utilisant diverses méthodes.

La performance des cargaisons militaires crée souvent des problèmes d'interprétation. Pour une raison obscure, le paramètre "cet avion peut-il transporter un char de combat ?" est très répandu.

Honnêtement, oui ou non, en 16 ans d'opérations militaires, je n'ai vu qu'une seule fois un M1 Abrams chargé sur un C-5 pour des raisons spéciales, c'est-à-dire que le char avait été touché deux fois par des armes antichars particulières et qu'il fallait évaluer rapidement la performance d'une protection supplémentaire. Les chars, lourds ou légers, sur les avions ne s'entendent pratiquement jamais dans la vie réelle.

Quels sont les chiffres que nous regardons ?

Principalement le poids maximal au décollage, duquel on soustrait le poids de l'avion vide. Le résultat est ce que je peux transporter mais en tenant compte du carburant. Le carburant est tout et la masse maximale de carburant nous permet de comprendre de nombreux aspects de l'avion.

Un exemple trivial est le C-390 d'Embraer, une machine très intéressante.

Où le paramètre critique est le carburant réduit qui lui permet de charger plus qu'un 130-J mais qui a un peu plus de 1000 miles nautiques (NM) de rayon, ridicule.

Et par autonomie, je ne veux pas dire A à B à 1000 miles, facile, mais A à B et B à A sans ravitaillement, une mission militaire typique.

Sur un avion militaire se pose donc toujours la question de la quantité de carburant à embarquer en fonction de la charge à transporter et des distances à parcourir.

La masse et le centrage d'une cargaison militaire est un autre paramètre très important car, en plus des performances sur piste, il fournit également le paramètre de l'équilibre de l'avion chargé et déchargé.

Exemple : si j'ai une charge à transporter, je dois considérer que l'avion décollera plein mais reviendra vide. Au milieu, nous aurons une charge qui se déplacera à l'intérieur du cargo jusqu'à ce qu'elle en sorte et tout cela doit être fait en maintenant la contrôlabilité de l'avion. C'est l'un des paramètres les plus critiques.

Enfin, la performance déjà mentionnée de la piste, qu'elle soit asphaltée ou non, nous donne la possibilité de comprendre "où" nous pouvons opérer. La glace, le sable, la terre et même les rochers (pistes semi-préparées) sont des terrains courants sur lesquels nos avions devront décoller et atterrir, éventuellement dans des espaces réduits. C'est là qu'interviennent les moteurs, turbopropulseurs ou à réaction, qui ont des avantages et des inconvénients et qui déterminent souvent la possibilité d'effectuer certaines opérations plutôt que d'autres.

Aujourd'hui, l'Airbus A400M fait l'objet de nombreux débats, un avion très complexe qui aurait dû être l'avion tactique/stratégique parfait, mais qui n'a pas encore satisfait aux paramètres de l'un ou l'autre.

Je tiens à souligner d'emblée que je n'ai aucune aversion particulière pour l'A400 et que mon évaluation est basée sur mes propres expériences et sur des comparaisons récentes avec des pilotes de la RAF britannique qui l'utilisent.

Honnêtement, j'aimerais beaucoup savoir que l'Atlas progresse en résolvant des problèmes, en se développant sur le plan opérationnel, mais ce n'est pas le cas et le premier grand obstacle est la mentalité du constructeur qui n'a jamais construit que d'excellents avions civils. Je suis qualifié sur les 320 et, bien qu'étant un pilote de l'autre millénaire, j'ai toujours été un grand admirateur du système Airbus, de la façon dont ils construisent les avions à la façon dont ils les gèrent.

Mais cela ne signifie pas que cela fonctionne dans l'armée et, si vous regardez les faits, cela ne fonctionne pas du tout.

La prétention du fabricant à imposer le média sans accepter la critique est tout simplement folle. Parce qu'un avion militaire ne se contente pas d'aller d'un point A à un point B, il doit être capable d'effectuer de multiples opérations.

Je ne serai pas là pour vous rappeler le long calvaire entre 2009 et 2012 qui a failli conduire à l'annulation du programme, avec le retrait de l'Italie et la réduction conséquente des commandes.

Je rappelle toutefois qu'une grande partie de cette situation était due aux moteurs qui, aujourd'hui encore, constituent une grande partie des problèmes de l'Atlas.

Après avoir conçu toutes les configurations possibles avec deux, quatre moteurs, des hélices, des jets, on est arrivé à la configuration finale avec des turbopropulseurs, ce qui plaçait naturellement l'A400 entre le C130 et le C17, en respectant l'exigence de remplacer le C160 et le C130.

Mais des moteurs aussi grands et puissants n'étaient pas disponibles sur le marché et de nouveaux moteurs, qui avaient toujours été prêts dans le tiroir, ont été mis en route.

Les coûts se sont emballés et la surprise la plus amère a été que 12 tonnes de plus que le poids à vide de l'avion, un drame pour un avion cargo.

Le premier vol est arrivé avec beaucoup de problèmes et les livraisons ne se sont pas bien passées non plus.

L'avion vole bien lors des spectacles aériens et fait le spectacle, mais il est vide et à court de carburant.

Les Français, qui sont de grands partisans du programme, se plaignent du système de chargement automatisé, qui limite considérablement les performances de vol de l'appareil.

Je suis donc obligé de parler de Fly by Wire. Le système de contrôle de vol n'est plus l'avenir mais un présent bien établi et excellent, avec ou sans sticks latéraux (marque Airbus). Le problème est la façon dont les systèmes FbW sont configurés.

Airbus a pris le système de l'avion civil, qui est très efficace, et l'a mis avec quelques modifications sur un avion militaire.

Ainsi, sans trop s'attarder sur le système, l'Airbus FBW utilise 3 "ordinateurs" de contrôle de vol entre le manche et les actionneurs de contrôle de vol (pour comparaison, il y a 5 ordinateurs en tant qu'ordinateurs de contrôle de vol, dans le 320 2x ELAC ou Elevator Aileron Computer, 3x SEC ou Spoiler Elevator Computer à partir du 330/340 qui ont changé leur nom 3x PRIM ou Primary et 2x SEC ou Secondary ajoutant la fonction Envelope pour le contrôle actif du CG). Les ADIRU (Air Data & Inertial Reference Units) fournissent des données aériennes et inertielles à tous les ordinateurs FBW. Un ADIRU en état de marche garantit le droit alternatif, si vous perdez les 3 ordinateurs FBW avec la capacité de traiter et de contrôler l'enveloppe. Ces trois systèmes, identiques en termes de redondance, reçoivent des données provenant de capteurs, de plates-formes, de gps et d'accéléromètres et déterminent, en se comparant constamment les uns aux autres, comment "traduire" l'action du pilote sur le manche aux actionneurs des commandes de vol. Et c'est là que réside le problème, car un pilote militaire ne veut pas voir son action sur les commandes de vol limitée. Il connaît les limites de l'avion et veut les utiliser toutes.

Un pilote civil utilise 70% de sa machine afin d'avoir toujours une grande marge de sécurité. Mais un pilote militaire est souvent proche de 100%, c'est pourquoi un avion militaire a une durée de vie plus courte. Cette limitation est une tragédie pour beaucoup. De la volonté d'Airbus de faire voler les pilotes en pilote automatique à très basse altitude (une folie dans certaines situations) aux limitations supplémentaires que le système de fret impose aux commandes de vol en fonction du poids.

D'un point de vue technique, c'est exceptionnel ; d'un point de vue opérationnel, c'est une tragédie.

Un avion civil effectue normalement des approches avec une attitude de 3°. Au-dessus de 3,5°, on considère qu'il s'agit d'une approche à forte pente et l'avion et l'équipage doivent avoir des qualifications spéciales pour opérer au-dessus de 3,5°.

Dans le domaine militaire, vous pouvez atteindre les limites de la machine avec 15°/20° ou plus (G222 imbattable). En vol, pas pour les approches, un C-17 peut atteindre des réglages monstrueux grâce à la possibilité d'extraire le reverse en vol.

Qu'est-ce que ça fait ? Pour éviter de se faire tirer dessus, pour rendre le moment délicat de l'approche plus sûr en devenant une cible plus difficile, peut-être à l'aide d'un lancement de déception. L'A400 ne fait pas cela, et il ne le fait pas non plus lors des salons aéronautiques.

Et donc le décollage, l'avion a juste volé jusqu'à la rétraction du train d'atterrissage (début du deuxième segment) est stationnaire, la cible parfaite. Ainsi, les décollages à grande vitesse sont effectués à la limite de la contrôlabilité de l'avion pour mettre le plus de distance possible entre le sol et l'avion, en lançant toujours des leurres. L'A400 ne fait pas cela, ou plutôt il ne le fait que lors des salons aéronautiques.

Venons-en aux moteurs, véritable prodige en termes de puissance et de taille, qui permettent une croisière en altitude à .7, pas mal pour un TP même si la demande initiale était de .75.

Dans le développement désastreux de l'avion, il faut se rappeler que les clients ont organisé une équipe pour surveiller Airbus et, après une visite surprise à Séville où ils ont assemblé l'Atlas, ils étaient sur le point de fermer le programme, une chose qui nous a vraiment impressionnés 130 opérateurs était de mettre les moteurs en contre rotation pour éviter d'avoir le moteur critique.

On parle de moteur critique lorsque tous les moteurs tournent dans un sens ; le premier moteur dans le sens de rotation s'il est en panne demande plus d'effort que le moteur opposé pour maintenir la ligne de vol. Ce choix ne nous convenait pas pour deux raisons qui seront confirmées : les moteurs sont en fait différents et posent donc des problèmes de maintenance et d'approvisionnement en pièces détachées et ensuite le flux des hélices qui convergeraient sur le fuselage.

Par rapport au H, le 130J avait déjà des problèmes avec l'augmentation de la puissance et les hélices en cimeterre. Si vous voyez sur le J, à la connexion de la dérive avec le fuselage, il y a un carré noir qui est un système anti-glace Goodrich, la glace sur le H je vous assure que je n'ai jamais vu même dans les pires conditions. Mais il y a aussi des problèmes de lancement du personnel et du matériel à cause des turbulences. Il a fallu des mois d'expérimentation et de nombreuses modifications des parachutes et des extracteurs, mais au final tout a été résolu.

Sur l'A400 ce n'était pas possible, il y a encore de gros problèmes avec les sauts coaxiaux (depuis la rampe) et seuls ceux des parachutistes depuis les deux portes parachutistes arrière auraient été résolus. Les parachutistes doivent cependant utiliser une seule porte à la fois afin de ne pas se heurter les uns aux autres lors de l'extraction du parachute.

Bien que ceux qui ont sauté de l'Atlas disent que ce n'est pas une bonne expérience par rapport au C130 et au C17.

D'autre part, avec ces puissances spécifiques, 11000 cv par moteur, et le diamètre de ces pales, plus de 5 mètres, il fallait s'y attendre. Les expériences se poursuivent cependant, mais aujourd'hui l'extraction des charges est très risquée, avec une ouverture incomplète ou nulle des capsules et de gros problèmes de stabilité de l'extracteur.

Un autre problème avec les moteurs est celui des ERO, Engines Running Operations, c'est-à-dire ces opérations au sol où il faut courir et ne pas éteindre les moteurs, ouvrir la rampe, charger ou décharger, et repartir. L'Atlas ne fait pas ça, impossible à faire fonctionner dans la queue avec les moteurs en marche. Ils essaient de le faire avec les externes en marche et les internes arrêtés, mais ils ont des problèmes.

De manière très enfantine, accordez-moi le droit de le dire, Airbus a récemment mis l'accent sur la réalisation du Combat Off Load. En pratique, l'avion atterrit, ouvre la rampe, arrive en bout de piste, fait demi-tour, les Load Masters libèrent les verrous de charge et l'avion redécolle, "perdant" la charge qui, du fait de l'accélération, quitte l'avion et reste à la disposition des troupes au sol, exposant ainsi l'avion à un risque minimal. C'est normal pour les cargaisons militaires, et je ne vois pas pourquoi cela devrait être un exploit exceptionnel pour l'Atlas.

Aujourd'hui, de nombreux cargos équipés de kits spéciaux deviennent d'excellents ravitailleurs en vol.

Ce n'est pas le cas de l'A400, pas tant pour les chasseurs qui se ravitaillent à haute altitude et à grande vitesse, mais pour les hélicoptères qui se ravitaillent à basse vitesse et à basse altitude. Et cela rend très nerveux tous ceux qui comptaient sur le ravitaillement tactique pour les opérations spéciales. Ils sont allés jusqu'à avoir des tubes de 25 m, qui sont très longs, mais ça ne se passe pas comme ça. En fait, il n'est question que de Rafale et de Typhoon et, dernièrement, de gros hélicoptères. Mais pas sans problèmes et le taux de réussite serait faible avec ce dernier, à peine supérieur à 60%, ce qui est inacceptable.

Au niveau de la maintenance, les moteurs progressent en termes de disponibilité (il s'agit toutefois de moteurs neufs et les techniciens doivent acquérir de l'expérience), mais deux problèmes très graves sont apparus.

Dans le Sahel, les Français ont eu d'énormes problèmes avec les filtres à huile qui sont totalement inefficaces avec le sable. Plusieurs moteurs s'éteignent automatiquement (le FADEC décide qu'il est préférable de s'éteindre) ou les équipages eux-mêmes éteignent un moteur pour éviter d'autres problèmes. Sur un moteur à quatre cylindres, c'est normal, mais le fait reste grave car il n'y a pas de solution au problème. Les conduits de refroidissement doivent être redessinés et une usure excessive a été constatée sur les aubes du compresseur, ce qui conduirait à une catastrophe en matière de maintenance en cas de fonctionnement prolongé dans un environnement sablonneux.

Pour l'instant, donc, l'A400 et le sable ne s'entendent pas.

L'autre fait, non moins grave, sera à l'origine du grand refus de la Luftwaffe. Les fixations de l'hélice au moteur sous l'effet de g élevés (en général, à basse altitude, on peut tirer 3,5 g sur un avion cargo, mais avec des turbulences, il peut y avoir des pics plus élevés) se rompent, créant des vibrations dangereuses avec de telles masses en rotation. Ce qui est encore plus scandaleux, c'est qu'Airbus suggère de ne pas tirer de g comme seule solution...

Utilisez donc le pilote automatique et quelques g à basse altitude, juste pour être sûr.

Enfin, à cause de ces problèmes et d'autres, tous les intervalles de maintenance doivent être revus et tout le plan moteur doit être reprogrammé avec des AOG (Aircraft On Ground) beaucoup plus fréquents et des inspections beaucoup plus longues, toute comparaison avec d'autres avions serait humiliante.

Enfin, l'avionique, qui est très bien faite, mais qui serait très délicate en général et en particulier au-dessus de 40°. Ils me disent que les derniers avions Atlas sont équipés de nombreux ventilateurs de refroidissement supplémentaires, à tel point que même si les moteurs sont éteints dans le cockpit, on peut entendre le bruit dans les écouteurs.

Une brève note sur le seul accident dans lequel des personnes ont perdu la vie.

Un avion qui vient d'être lancé et qui subit des vols d'essai de production est un avion auquel tout peut arriver, c'est pourquoi le test est effectué.

Mais, attention, ce n'est pas un avion X ou expérimental, c'est toujours un avion de production, l'équipage a une qualification différente, ce ne sont pas des expérimentateurs mais des pilotes d'essai de production.

La cause de l'accident est une erreur logicielle dans le FADEC qui a conduit à l'arrêt automatique de trois moteurs au décollage. Avec un seul moteur, l'équipage a essayé de faire demi-tour et a heurté des câbles à haute tension.

Là aussi, si je trouve la cause inacceptable (des milliers d'heures d'essais sont consacrées aux moteurs et au logiciel FADEC), je trouve aberrante la réponse d'Airbus qui s'est empressé de retirer : "Nous avons été contraints de concevoir les manettes comme cela".

Sur les Airbus civils, les manettes de gaz ne sont là que pour le spectacle, fonctionnant 95% du temps dans trois positions prédéfinies (cran). Ce n'est que dans les cas extrêmes qu'elles deviennent de véritables manettes. Sur l'A400, cela n'a pas pu être fait, les militaires doivent le "bricoler" et le système a été révisé. Le problème du logiciel était connu depuis un an, mais pour les fameuses "pressions de l'entreprise", ils ont continué à installer le logiciel d'une manière qui effaçait les données précédentes du moteur. Pour qu'un conducteur puisse monter et que le moteur dise "très bien, prêt à démarrer". Donc ça ne l'était pas. Maintenant, grâce au silence de chacun, il y a des rumeurs. En tant qu'officier de la sécurité des vols, je déteste rapporter des rumeurs. Le fait est que le problème de logiciel était connu et que la gestion hybride d'Airbus, avion militaire avec des certifications civiles, ne fonctionne pas du tout.

Je termine par le marché : les avions ne sont pas aimés et si des pays comme l'Espagne, la Belgique et la Turquie sont obligés de continuer comme ça, ce n'est pas pour ceux qui ont des alternatives.

Les avions exportés hors d'Europe ont été pratiquement donnés (source : Airbus).

Il y a un tremblement de terre dans la RAF depuis que la politique a supprimé les C130. Les Allemands et les Français ont mis en place, également avec l'argent d'Airbus, un groupe de vol avec de nouveaux C130J, dont certains sont équipés de kits de ravitaillement en vol. Tout le monde réduit ses commandes et l'on tente désespérément d'arracher l'Atlas à quelqu'un, y compris à l'Italie. On parle aussi avec insistance d'un groupe de vol avec des équipages européens (tous) avec 13 avions, comme par hasard ceux dont les Français ne veulent plus. Les coûts sont hors de contrôle et, malheureusement, l'avion ne fait pas beaucoup des choses pour lesquelles il a été construit.

Son utilisation est celle d'un avion cargo civil classique. Les opérations militaires sont rares et espacées.

Tout cela dans l'espoir que les choses puissent être résolues sans retard biblique. Je le répète, le principal obstacle semble être Airbus et la manière dont il traite les clients de son premier avion militaire.

Je sais que cet article va déclencher l'ire de certains "fans" de l'aviation, mais je tiens à être clair : j'ai beaucoup aimé l'idée de l'A400, c'était l'avion parfait pour ma 46e brigade. Mais peu après l'enthousiasme initial sont venus les doutes, qui sont devenus des certitudes. Et de nombreux autres problèmes sont arrivés aussi, et sans la bonne mentalité, cela ne peut qu'empirer. J'ai limité toutes les comparaisons avec d'autres avions car la situation est impitoyable et j'ai évité de citer les commentaires des pilotes et de la maintenance (RAF) qui sont de peu d'utilité.

Airbus poursuit son incessante propagande puérile sur la bonne marche des choses. Malheureusement, ce n'est pas le cas et ceux qui veulent le croire sont libres de le faire.

Le groupe franco-allemand sur le C130J en est la confirmation définitive.

C'est dommage car un avion comme l'A400 est nécessaire, mais dans ces conditions, l'achat serait un saut dans l'inconnu.

Ce brave personnage se heurte très vite contre sa butée culturelle (Limite du niveau de connaissances + limite du niveau d'expériences = niveau de croyance)

Nous sommes tous confrontés à ces limites.

L'Italie faisait parti des clients initiaux de l'A400M et en échange de cette participation, la réalisation du réducteur entre le moteur et l'hélice a été confié a la société italienne "Avio".

Précisons que les quatre moteurs sur l'A400M tournent dans le même sens (clockwise), une paire d'hélices tournent dans le même sens que les moteurs et l'autre paire dans le sens inverse, simplement par ajout d'un étage de pignons

dans le réducteur. Deux hélices contra-rotatives par aile, le sens de la rotation adopté aboutit a avoir les pales d'hélices descendantes entre les deux moteurs par côté d'aile.

La notion de "moteur critique" vient du fait qu'au calage angulaire de l'hélice vient s'ajouter l'angle d'incidence aérodynamique de l'avion sur la pale "descendante" et se retranche sur la pale montante. Il en résulte que le centre de poussée

(ou de traction) de l'hélice est décentré vers la pale descendante.

Sur un bimoteur, on désigne le "moteur critique" celui dont la perte entraine le plus grand bras de levier entre le centre de poussée de l'hélice et l'axe de l'avion, laissant en fonction le moteur dont la pale descendante est à l'opposé du

côté de l'axe de l'avion.

Pour supprimer le "moteur critique", la parade consiste a avoir les pales descendantes du côté du fuselage et donc des moteurs "contra-rotatifs".

Concernant les hélices, il y a un autre phénomène qui milite dans le sens du contra-rotatif, c'est la précession gyroscopique des hélices. En contra-rotatif les effets de précession se contrarient donc se neutralisent.

Parmi les soucis du moteur de l'A400M, le réducteur de conception et de réalisation italienne tient une bonne part, voire une part majeure.

Maintenant une petite part d'histoire non officielle : sous le gouvernement de Monsieur Berlusconi, la participation aux commandes de l'Italie pour dix exemplaires (je ne sais plus si c'était dix ou huit) a été annulée.

La cause masquée de cette annulation a pour origine une profonde détestation entre Monsieur Berlusconi et Monsieur Jean Luc Lagardère alors président d'EADS. La source de la discorde venait d'une surévaluation d'un registre

de séries vidéo (feuilletons) inclus dans le patrimoine de la chaine de télévision "La 5" cédée par Monsieur Berlusconi a Monsieur Jean Luc Lagardère. Le montant élevé de "La 5" a été réglé mais pas le montant exorbitant du "registre".

Dans le sillage de l'annulation des A400M italiens a suivi l'annulation des trois commandes d'A400M Portugais par le biais d'un accord "industriel" avec Lockheed Martin qui embarquait les portugais avec les italiens.

Une guerre en contre s'en est suivie de la part de la France pour raccrocher les portugais à l'Europe selon un axe Europe-Portugal-Brésil......

- La société portugaise OGMA a été racheté par EADS, les C130 de l'Armée de l'Air Française ont vu leur maintenance confiée à OGMA plutôt qu'a la SOGERMA (Bordeaux) via un appel d'offre bidon.

- La relève des DC8 finissant de l'Armée de l'Air par le programme TLRA s'est traduite par l'achat de 2 A340-200 d'Austria via un pool bancaire franco-portugais avec maintenance des A340 confiée aux Portugais dans la foulée d'une

commande d'A330 et d'A320 d'Air Portugal dont le parc de Douglas DC9 et DC10 était a renouveler.....

Bon je ne vais pas relater toutes les péripéties de ce feuilleton a charnières, dont il ne reste quasiment plus de traces.

Cette petite page historique pour montrer que le contentieux anti A400M en Italie n'est peut être pas encore consciemment soldé.

Evidemment la prétention du programme A400M a couvrir simultanément le stratégique et le tactique s'avère être une prétention politique pour regrouper suffisamment d'acheteurs pour lancer le programme.

L'achat de C130J pour compenser "les insuffisances" de l'A400M vient surtout du constat qu'un module de la pointure C130-C160 reste nécessaire, d'où le programme encore seulement évoqué du FCTM.

Modifié le 21 octobre 2021 par capmat

gianks · le 21 octobre 2021

Il y a 6 heures, capmat a dit :

Ce brave personnage se heurte très vite contre sa butée culturelle (Limite du niveau de connaissances + limite du niveau d'expériences = niveau de croyance)

Nous sommes tous confrontés à ces limites.

Puisqu'en tant que non-technicien j'ai essayé de donner une traduction d'une phrase écrite par M. Luigi Tancredi il est de mon devoir de préciser que si ce jugement très sévère est basé sur ma traduction "Le pilote est tenu de faire un plus grand effort pour maintenir la ligne de vol dans le cas où le premier moteur du sens de rotation s'arrête plutôt que dans le cas où le moteur qui s'arrête est son opposé." toute inexactitude est due à la traduction et donc à moi.
La phrase dans laquelle on parle de moteur critique est la suivante.

Il motore critico è quando tutti i motori girano da una parte; il primo motore del senso di rotazione se pianta richiede più impegno rispetto al suo opposto per mantenere la linea di volo.

M. Tancredi ne donne pas d'explication sur le sens d'un moteur critique, c'est certes peu clair mais il n'entre pas dans le fond.

Il n'est pas écrit en bon italien, et le fait d'aborder un sujet technique n'aide pas à la compréhension. J'ai essayé de le rendre plus compréhensible mais n'ayant pas de connaissances techniques spécifiques j'aurais pu rendre un mauvais service à l'auteur. C'est mon interprétation que le plus grand effort est demandé au pilote et non à l'aérodynamique ou à un autre moteur et non de M. Tancredi avec qui je m'excuse de le faire paraître incompétent.

Ma traduction littérale de la phrase:
"Le moteur critique est lorsque tous les moteurs tournent d'un côté ; le premier moteur du sens de rotation s'il se bloque demande plus d'effort que son opposé pour maintenir la ligne de vol."

Si vous pensez toujours qu'il existe des inexactitudes techniques, j'espère que vous voudrez traduire directement la phrase de Tancredi et clarifier ce qu'elles sont. Si, par contre M. Tancredi n'a pas écrit de mauvaises choses, je compte sur votre honnêteté intellectuelle et sur le fait que vous corrigerez votre jugement, corrigeant ainsi également une grave erreur de ma part contre M. Tancredi
Cordialement

Modifié le 21 octobre 2021 par gianks

capmat · le 21 octobre 2021

Il y a 3 heures, gianks a dit :

Puisqu'en tant que non-technicien j'ai essayé de donner une traduction d'une phrase écrite par M. Luigi Tancredi il est de mon devoir de préciser que si ce jugement très sévère est basé sur ma traduction "Le pilote est tenu de faire un plus grand effort pour maintenir la ligne de vol dans le cas où le premier moteur du sens de rotation s'arrête plutôt que dans le cas où le moteur qui s'arrête est son opposé." toute inexactitude est due à la traduction et donc à moi.
La phrase dans laquelle on parle de moteur critique est la suivante.

Il motore critico è quando tutti i motori girano da una parte; il primo motore del senso di rotazione se pianta richiede più impegno rispetto al suo opposto per mantenere la linea di volo.

M. Tancredi ne donne pas d'explication sur le sens d'un moteur critique, c'est certes peu clair mais il n'entre pas dans le fond.

Il n'est pas écrit en bon italien, et le fait d'aborder un sujet technique n'aide pas à la compréhension. J'ai essayé de le rendre plus compréhensible mais n'ayant pas de connaissances techniques spécifiques j'aurais pu rendre un mauvais service à l'auteur. C'est mon interprétation que le plus grand effort est demandé au pilote et non à l'aérodynamique ou à un autre moteur et non de M. Tancredi avec qui je m'excuse de le faire paraître incompétent.

Ma traduction littérale de la phrase:
"Le moteur critique est lorsque tous les moteurs tournent d'un côté ; le premier moteur du sens de rotation s'il se bloque demande plus d'effort que son opposé pour maintenir la ligne de vol."

Si vous pensez toujours qu'il existe des inexactitudes techniques, j'espère que vous voudrez traduire directement la phrase de Tancredi et clarifier ce qu'elles sont. Si, par contre M. Tancredi n'a pas écrit de mauvaises choses, je compte sur votre honnêteté intellectuelle et sur le fait que vous corrigerez votre jugement, corrigeant ainsi également une grave erreur de ma part contre M. Tancredi
Cordialement

Ma "sévérité" ne concerne pas cette question technique, j'ai simplement voulu un peu éclairer la notion de "moteur critique" et d'ailleurs je ne suis pas sûr d'être arrivé a être suffisamment clair.

J'ai précisé que nous sommes tous confrontés "à nos limites".

Pour revenir à l'A400M , il est évident que le dialogue entre Airbus et l'OCCAR, l'organisme en charge des négociations pour le compte de plusieurs ministères de La Défense, s'est avéré être plus complexe qu'avec des compagnies

aériennes civiles.

Mais l'Italie n'a pas de réserves uniquement contre l'A400M, elle a choisi le KC767 plutôt que l'A330MRTT. C'est son choix et il est respectable. Concernant l'A400M, il suffis de dire "non merci" nous préférons le C130J et nous avons nos

raisons pour ce choix.

Modifié le 21 octobre 2021 par capmat

gianks · le 21 octobre 2021

Il y a 3 heures, capmat a dit :

Ma "sévérité" ne concerne pas cette question technique, j'ai simplement voulu un peu éclairer la notion de "moteur critique" et d'ailleurs je ne suis pas sûr d'être arrivé a être suffisamment clair.

J'ai précisé que nous sommes tous confrontés "à nos limites".

.........

Oui, nous sommes tous confrontés "à nos limites"

Même en répondant dans un forum

Je dois dire que j'entends fort le bruit des ongles sur le miroir
Nous essayons de ne pas offenser l'intelligence du lecteur (même s'il utilise un traducteur)
Qu'est-ce que ça veut dire ? "Ce brave personnage se heurte très vite contre sa butée culturelle (Limite du niveau de connaissances + limite du niveau d'expériences = niveau de croyance)" Est-ce un certificat d'estime?
Je renouvelle la demande.

Y a-t-il des choses qui ne vont pas dans la phrase de Tancredi ? Pas enfumé, faux. Si oui, pouvez-vous indiquer quoi ?
Sinon, ne pensez-vous pas que les accusations d'incompétence sont infondées ? Et ne vaudrait-il pas mieux les supprimer ?
Merci pour l'explication du moteur critique, sûrement Tancredi ne l'a pas bien expliqué, en effet il ne l'a pas vraiment expliqué, mais pour cette raison nous devons le tamponner d'incompétence ?

Quant au fait qu'un italien parle d'un A-400M.... beh selon cette logique je dirais que toutes les discussions sur ce forum concernant le F35 devraient être fermées par la simple phrase "non merci nous préférons le Rafale et nous avons nos raisons pour ce choix"
Solution stupide ne pensez-vous pas?

Je n'ai aucune intention de faire polémique ou d'agiter le forum. j'ai donc posté un message dans ce fil d'une manière que je considère correcte : je n'ai pas imposé l'article en italien écrit par un italien dans ce forum mais j'ai ramené le lien laissant la décision aux autres forumistes de le lire ou ne pas. Cet article dans lequel des arguments critiques à l'A400-M sont présentés de manière non agressive, des arguments, pas des vérités, étayés par un raisonnement rationnel m'a semblé digne d'une lecture critique. Je pense qu'un autre forumiste a apprécié l'article, il l'a traduit et l'a signalé sur le forum.
Je m'attendais à des réactions instinctives, mais aussi à des contre-arguments tout aussi rationnels. Malheureusement, toutes les réponses ont tenté de saper la crédibilité de l'auteur de l'article, et puis.... Berlusconi..... Berlusconi ...... mah. Dommage j'espérais une discussion constructive
Pour mémoire, je suis convaincu que si les problèmes de l'A400M étaient ceux rapportés dans cet article, eh bien peut-être qu'un petit groupe d'A400M, surtout s'il est payé en partie par l'OTAN, pourrait être très utile à AMI : la plupart des missions de transport ne n'incluent pas les décollages et atterrissages militaires et les capacités de l'A400M en tant qu'avion de transport sont incontestables. Pour les missions "militaires", il resterait la flotte de C130J, qui pourrait être moins exploitée pour des activités "normales". (Comme l'AdA)
Si, en revanche, l'A400M était un duplicata opérationnel du C130J, eh bien ce serait moins utile pour l'AMI et cela n'aurait aucun sens de l'acheter. J'essaye de comprendre comment est la situation pour me faire une idée, puisque chaque mois environ 45% de mon salaire va en impôts, et j'ai pensé qu'aborder ce forum pouvait être utile.

Ciao

Modifié le 21 octobre 2021 par gianks

Kelkin · le 21 octobre 2021

Les points intéressants à mon avis sont :

Difficulté de mise au point des opérations au sol avec les moteurs en marche. Je n'avais pas entendu parler de ça.
Non-résolution du problème du ravitaillement des hélicoptères. J'avais entendu que le problème était résolu avec les tuyaux plus longs ; mais il affirme que ça ne concerne que les gros hélicos.
Mauvais filtrage du sable. J'avoue que ça me surprend un peu vu certaines photos que j'ai vu de l'engin atterrissant sur des pistes sommaires dans un impressionnant nuage de poussière.
La France voudrait se débarrasser de 13 avions ? Je n'avais pas entendu dire que l'on souhaitait passer de 50 à 37. Par contre, l'Allemagne, qui selon sa vieille habitude avait commandé plus d'avion que les autres pays lors du partage du workshare pour en annuler tout plein aussitôt obtenu satisfaction, cherche depuis longtemps à en revendre 13. Nous a-t-il confondu avec l'Allemagne ?

il y a une heure, gianks a dit :

Si, en revanche, l'A400M était un duplicata opérationnel du C130J, eh bien ce serait moins utile pour l'AMI et cela n'aurait aucun sens de l'acheter. J'essaye de comprendre comment est la situation pour me faire une idée, puisque chaque mois environ 45% de mon salaire va en impôts, et j'ai pensé qu'aborder ce forum pouvait être utile.

L'A400M n'est pas un duplicata du C-130J ; il transporte plus et plus loin. Il me semble que l'Armée de l'Air est toute à fait satisfaite de l'avion dans son rôle de transport stratégique.

Avec une escale au Canaries, on rejoint les Antilles ou la Guyane ; avec une escale aux Émirats, on rejoint Mayotte ou La Réunion. Il est vrai toutefois que si c'est un besoin très important pour la France au vu de son outre-mer, ce facteur a beaucoup moins de poids pour l'Italie.

Boule75 · le 21 octobre 2021

il y a 34 minutes, gianks a dit :

Je n'ai aucune intention de faire polémique ou d'agiter le forum. j'ai donc posté un message dans ce fil d'une manière que je considère correcte : je n'ai pas imposé l'article en italien écrit par un italien dans ce forum mais j'ai ramené le lien laissant la décision aux autres forumistes de le lire ou ne pas. Cet article dans lequel des arguments critiques à l'A400-M sont présentés de manière non agressive, des arguments, pas des vérités, étayés par un raisonnement rationnel m'a semblé digne d'une lecture critique. Je pense qu'un autre forumiste a apprécié l'article, il l'a traduit et l'a signalé sur le forum.
Je m'attendais à des réactions instinctives, mais aussi à des contre-arguments tout aussi rationnels. Malheureusement, toutes les réponses ont tenté de saper la crédibilité de l'auteur de l'article, et puis.... Berlusconi..... Berlusconi ...... mah. Dommage j'espérais une discussion constructive

Bonsoir !

Disons que l'article a un peu plus d'un mois et il me semble "à charge" sur plusieurs points que je crois pouvoir comprendre ; du coup, sur ceux qui sont nouveaux pour moi, mais présentés négativement aussi, je doute. Quelques illustrations :

"aurait dû être l'avion tactique/stratégique parfait, mais qui n'a pas encore satisfait aux paramètres de l'un ou l'autre" : mais quelles critiques formule-t-il sur l'aspect stratégique ? Je n'en vois pas.
"Un pilote civil utilise 70% de sa machine afin d'avoir toujours une grande marge de sécurité. Mais un pilote militaire est souvent proche de 100%" : sur un avion de transport en temps de paix vraiment ? J'espère que non !
"volonté d'Airbus de faire voler les pilotes en pilote automatique à très basse altitude" : de mémoire, c'était une demande de la Luftwaffe, pas d'Airbus, et c'est déjà en bonne partie certifié.
"aux limitations supplémentaires que le système de fret impose aux commandes de vol en fonction du poids" : mais c'est le principe ! C'est vrai aussi, par exemple, sur un Rafale : les commandes de vol imposent des limites (5g) au pilote lorsque l'appareil porte des charges lourdes sous les ailes. Et s'il n'en porte pas, il faut une action volontaire du pilote pour que le pilote puisse outrepasser les limites normales et tirer 11g alors qu'il est normalement limité à 9g.
Ca protège le pilote, l'avion, et ses passagers.
"Les parachutistes doivent cependant utiliser une seule porte à la fois afin de ne pas se heurter les uns aux autres lors de l'extraction du parachute" : c'est faux, il est certifié pour 116 parachutistes largués simultanément par les deux portes latérales comme spécifié

Et le paragraphe sur les hélices est totalement en contradiction avec ce qui figure sur le wiki français.

Du coup je crains véritablement que l'article ne soir "à charge", malhonnête.

gianks · le 21 octobre 2021

Merci à vous deux.
L'auteur de l'article n'a pas besoin d'un avocat, et je ne peux pas ou ne veux pas assumer ce rôle.

Je crois juste que l'article a été écrit avant l'essai avec les 116 parachutistes lancés par les portes latérales.

Ce serait un oubli trop grave.

Ciao

Modifié le 21 octobre 2021 par gianks

Boule75 · le 21 octobre 2021

il y a 11 minutes, gianks a dit :

Je crois juste que l'article a été écrit avant l'essai avec les 116 parachutistes lancés par les portes latérales.

Ce serait un oubli trop grave.

La certification date de mai 2020.

gianks · le 21 octobre 2021

J'essaie d'envoyer un e-mail au magazine pour demander des éclaircissements et s'il y a la possibilité d'autres erreurs graves. Je doute que j'aurai une réponse mais cela coûte peu d'effort d'essayer.
Je pourrai mesurer le sérieux et la crédibilité de ce magazine.

Ciao

capmat · le 22 octobre 2021

Le 19/10/2021 à 17:59, gianks a dit :

Un Insider d'AMI ( la force aérienne italienne) rapporte qu'il y a des premières discussions sur une proposition de l'OTAN pour un bail d'un lot de 4/6 A400M. La proposition prévoirait la gestion de l'avion par AMI avec des coûts partiellement couverts par l'OTAN. Cette proposition semble également être avancée à d'autres pays de l'OTAN. Il faut souligner qu'à ce jour l'AMI n'a formulé aucune exigence pour l'A400M et que l'avion ne semble pas très apprécié notamment pour son origine « civile ».

https://aresdifesa.it/velivoli-da-trasporto-e-la-querelle-a400m/

L'origine de notre approche divergente du sujet me semble commencer à partir de cette information.

J'ai d'abord été surpris que cette proposition émane de "l'OTAN". Il nous faudrait plus d'information sur cette proposition et surtout sur la genèse de son initiative.

Instinctivement, j'avais rapproché cette information avec l'annonce de la livraison récente du centième A400M.

Si le carnet de commande du A400M ne se remplit pas, que se passera-t-il pour la filière industrielle chèrement élaborée après la livraison du dernier appareil ?

Il m'avait semblé que l'évocation du FCTM était un débouché recherché en prolongement de la "filière industrielle" cargos militaires sous gouvernance d'Airbus.

Mais Airbus n'est concerné directement que pour la partie "cellule", la partie "moteur" concerne la filière élaborée autour du TP400 regroupant les Anglais, les Français, les Allemands, les Espagnols et les Italiens pour le réducteur.

J'avais donc supposé que le FCTM, en bimoteur TP400, serait une sorte de demi-A400M pour la masse transportée mais en conservant la même distance franchissable a masse max.

Dans le même ordre d'idée, le "Spartan" issu du G222 se positionne en complément bimoteur du C130J en utilisant le même moteur (Allison, propriété de Rolls Royce).

Je constate que les Anglais et les Belges retirent du service leurs C130J au fur et a mesure de la livraison de leur A400M. Les Espagnols retirent du service leurs C130 selon la même progression.

Il y a évidemment une raison budgétaire a éviter l'emploi d'une double flotte, mais probablement aussi que la capacité C130 est couverte avec plus de charge, plus d'allonge et plus de vitesse et donc une meilleure productivité unitaire,

ce qui représente aussi une économie sur le potentiel équipages.

Mon interprétation "instinctive" du sujet me semble être : - est-ce que l'Italie se sent concernée par une participation à la prolongation de la filière industrielle Européenne dans les cargos militaires ?

- est-ce que l'Italie est déjà engagée dans un ou des programmes de cargos militaires d'une autre origine qu'Européenne ?

Nous avons tous conscience que des programmes complexes nécessitent des anticipations en proportion de la complexité. Il n'y a donc pas de temps a perdre en regard de la situation "sécuritaire" mondiale.

Modifié le 22 octobre 2021 par capmat

gianks · le 22 octobre 2021

il y a une heure, capmat a dit :

L'origine de notre approche divergente du sujet me semble commencer à partir de cette information.

J'ai d'abord été surpris que cette proposition émane de "l'OTAN". Il nous faudrait plus d'information sur cette proposition et surtout sur la genèse de son initiative.

.....

L'insider AMI dont je parlais, qui semble de plus en plus envisageable, et parle de nouveaux avions à l'OTAN qui seraient remis à AMI pour renforcer ses capacités de transport stratégique.

Il parle d'une possibilité qui s'est soudainement matérialisée et qui fait l'objet d'une réflexion.
Il précise que l'A400M ne remplacerait pas le C130J dont AMI est extrêmement satisfait, mais qu'il comblerait un créneau qui n'est actuellement pas couvert.
L'insider AMI parle toujours d'une situation similaire à celle que AMI a connue il y a des années avec le "leasing" du F16 en attendant l'EFA.
L'accord stipulé avec LM pour les F16 à l'époque prévoyait le paiement à l'heure du vol réellement effectué, avec maintenance et logistique à la charge de LM. Pour AMI uniquement le coût des équipages de conduite et une partie de la maintenance en ligne.
Cela devrait également être le modèle de l'accord A400M. Il n'est pas précisé si l'OTAN ou Airbus doit être mis à la place du LM. Je comprends que c'est l'OTAN qui loue chez AIRBUS et qu'AMI en est l'utilisateur. Mais c'est mon interprétation
L'A400M devrait être utilisé que pour le transport stratégique HUB à HUB, laissant le C130 « le dernier kilomètre » précisément en raison des caractéristiques « pas très tactiques » de l'A400M.
A dire que l'insider AMI dit avoir des relations professionnelles avec le personnel d'Ada qui vole avec l'A400M...

Modifié le 22 octobre 2021 par gianks

capmat · le 22 octobre 2021

Il y a 21 heures, gianks a dit :

L'insider AMI dont je parlais, qui semble de plus en plus envisageable, et parle de nouveaux avions à l'OTAN qui seraient remis à AMI pour renforcer ses capacités de transport stratégique.

Il parle d'une possibilité qui s'est soudainement matérialisée et qui fait l'objet d'une réflexion.
Il précise que l'A400M ne remplacerait pas le C130J dont AMI est extrêmement satisfait, mais qu'il comblerait un créneau qui n'est actuellement pas couvert.
L'insider AMI parle toujours d'une situation similaire à celle que AMI a connue il y a des années avec le "leasing" du F16 en attendant l'EFA.
L'accord stipulé avec LM pour les F16 à l'époque prévoyait le paiement à l'heure du vol réellement effectué, avec maintenance et logistique à la charge de LM. Pour AMI uniquement le coût des équipages de conduite et une partie de la maintenance en ligne.
Cela devrait également être le modèle de l'accord A400M. Il n'est pas précisé si l'OTAN ou Airbus doit être mis à la place du LM. Je comprends que c'est l'OTAN qui loue chez AIRBUS et qu'AMI en est l'utilisateur. Mais c'est mon interprétation
L'A400M devrait être utilisé que pour le transport stratégique HUB à HUB, laissant le C130 « le dernier kilomètre » précisément en raison des caractéristiques « pas très tactiques » de l'A400M.
A dire que l'insider AMI dit avoir des relations professionnelles avec le personnel d'Ada qui vole avec l'A400M...

Comment l'Italie perçoit sont besoin de projection de force vers "l'extérieur" et sur quelle surface géographique ?

Cette question, je me la posais depuis quelques temps en surveillant les concessions de l'ENI (que j'admire), la couverture mondiale des flottes civiles italiennes (MSC, Grimaldi.....), et des chantiers remarquables des grandes entreprises

de travaux publiques italiennes.

Dans le "monde occidental" les C5 et C17 ne sont plus construits, la plus grosse pointure en production est le seul A400M et dans le créneau en dessous demeure le C130J et le KC390 qui peine a percer.

Je suis tout a fait d'accord sur la répartitions des rôles, le stratégique (par défaut) pour l'A400M et le tactique pour le C130J.

La pérennité du C130J me semble être la véritable question du jour car elle conditionne la pertinence du programme FCTM (qui n'est à ce jour qu'une éventualité)

Sinon, la prolongation de la filière Européenne de cargos militaires pourrait s'orienter vers un véritable transport stratégique......puisque les Anglais, les Belges et les Espagnols ont déjà fait le choix de substituer l'A400M aux C130 et C130J.

Modifié le 23 octobre 2021 par capmat

gianks · le 23 octobre 2021

Le 21/10/2021 à 23:37, gianks a dit :

Merci à vous deux.
L'auteur de l'article n'a pas besoin d'un avocat, et je ne peux pas ou ne veux pas assumer ce rôle.

Je crois juste que l'article a été écrit avant l'essai avec les 116 parachutistes lancés par les portes latérales.

Ce serait un oubli trop grave.

Ciao

J'ai contacté l'auteur de l'article qui est un ancien pilote de C130 avec plus de 2000 heures de vol sur cet avion et également un ancien parachutiste militaire.
Concernant le moteur critique il m'a écrit :
Moteur critique : Les turbopropulseurs ayant des masses tournantes importantes souffrent évidemment d'effets gyroscopiques. Donc si les moteurs tournent tous à droite, comme sur le 130, le moteur critique est le numéro 1 (les moteurs sont comptés de gauche à droite ). Tout cela se traduit par :
a) le moteur 4 s'arrête : il ne se passe pas ou peu de choses sur la conduite de l'aéronef ;
b) arrêts moteur 1 : il existe de nombreuses corrections pour maintenir l'avion droit et comme les puissances sur les moteurs restants varient, ces corrections doivent être modifiées.

D'où leur décision sur le 400 d'avoir deux moteurs tournant à droite et deux à gauche pour NE PAS avoir le moteur critique. Mais cela complique l'entretien.

Toutes les erreurs de traduction sont les miennes

Je lui ai proposé vos considérations et j'espère qu'il aura la gentillesse de répondre

Ciao

Modifié le 23 octobre 2021 par gianks

gianks · le 24 octobre 2021

Le 22/10/2021 à 00:14, gianks a dit :

J'essaie d'envoyer un e-mail au magazine pour demander des éclaircissements et s'il y a la possibilité d'autres erreurs graves. Je doute que j'aurai une réponse mais cela coûte peu d'effort d'essayer.
Je pourrai mesurer le sérieux et la crédibilité de ce magazine.

Ciao

Bon j'ai envoyé un mail à 00h29 le 22/10 et j'ai reçu une réponse à 02h15 dans laquelle ils m'ont informé qu'ils avaient contacté l'auteur de l'article avec qui j'ai eu un échange de mails dans ces deux jours (donc il a perdu quelque temps samedi et dimanche pour me répondre)
Je dirais que le jugement ne peut être que positif à la fois sur le magazine et sur l'auteur de l'article.

M. Luigi Tancredi est un ancien parachutiste et ancien pilote de C130 avec plus de 2000 heures de vol sur ce véhicule. Au cours de sa carrière de 16 ans en tant que pilote de C130, parmi les différentes missions, il a participé au pont aérien de Pristina en 1999. Il a écrit plusieurs articles parmi lesquels je vous recommande de lire "Lancement des parachutistes: procédures de vol" https://aresdifesa.it/lancio-paracadutisti-procedure-di-volo/ (L'article est en italien mais avec le traducteur automatique ce n'est pas difficile, et il décrit bien ce qu'est un lancement en parachute). Tancredi a également été conférencier lors d'événements liés aux événements aéronautiques en Italie. Je pense que nous pouvons tous convenir que c'est un Professionnel qui sait de quoi il parle. Ses opinions peuvent être discutées, sa compétence non, il serait insensé de le faire.

Ceci dit, partons d'un point: pour Tancredi le problème n'est pas l'avion A400M dont dans le mail qu'il m'a envoyé il dit textuellement : "la machine" A400 est remarquable et a un potentiel monstrueux.... " mais en la gestion et le développement du programme réalisé par Airbus avec des critères "civils" inadaptés aux besoins d'un programme militaire et avec des temps développement extrêmement longs. A ce propos, il précise que "l'A400 n'est pas mûr"
Conformément à ses critiques, également sur la question de la date de certification du lancement contemporain Tancredi, qui a reconnu l'erreur (due à des informations incorrectes qui lui ont été données, j'ajoute), souligne qu'au lieu de céder sur ces détails il serait mieux noter qu'il a fallu dix ans pour obtenir cette certification pour faire "l'une des activités les plus basiques d'un cargo militaire ...... Ces problèmes sur l'A400 ne peuvent pas être résolus en décennies, ils doivent être résolus en mois .
L'aviation est rapide. "
Il Apprécie donc l'avion et son potentiel, moins la philosophie de développement qui pénalise l'avion.

Tenant compte du fait que le discours part de l'évaluation de l'opportunité pour l'Italie de mettre en ligne l'A400M, il évalue finalement que, tout en maintenant les C130J (ce que fait aussi la France) en payant peu (hypothèse du leasing OTAN dont j'ai évoqué dans d'autres messages) l'A400M pour l'AMI aurait du sens parce que de nombreux problèmes ont été résolus, et aussi parce qu'il n'y a pas beaucoup d'alternatives.

Et on en vient à quelques critiques du forum que je lui ai fait :

Le 21/10/2021 à 23:06, Boule75 a dit :

Bonsoir !

Disons que l'article a un peu plus d'un mois et il me semble "à charge" sur plusieurs points que je crois pouvoir comprendre ; du coup, sur ceux qui sont nouveaux pour moi, mais présentés négativement aussi, je doute. Quelques illustrations :

"aurait dû être l'avion tactique/stratégique parfait, mais qui n'a pas encore satisfait aux paramètres de l'un ou l'autre" : mais quelles critiques formule-t-il sur l'aspect stratégique ? Je n'en vois pas.

Il à répondu:
"c'est bon pour le stratégique, bien sûr c'est plus lent. Mais c'est bon"

Le 21/10/2021 à 23:06, Boule75 a dit :

"Un pilote civil utilise 70% de sa machine afin d'avoir toujours une grande marge de sécurité. Mais un pilote militaire est souvent proche de 100%" : sur un avion de transport en temps de paix vraiment ? J'espère que non !

Il à répondu:

Celui qui répond comme ça ne sait pas de quoi il parle.
Même en temps de paix, les militaires sont entraînés. Et si la formation est bonne, c'est comme être dans de vraies opérations, donc les machines sont toujours très stressées.
Et c'est vrai en Italie, en France, en Allemagne, aux Etats-Unis, au Japon

Le 21/10/2021 à 23:06, Boule75 a dit :

"volonté d'Airbus de faire voler les pilotes en pilote automatique à très basse altitude" : de mémoire, c'était une demande de la Luftwaffe, pas d'Airbus, et c'est déjà en bonne partie certifié.

Tancredi doute de la philosophie du pilote automatique et du haut niveau d'automatisation et du fait qu'Airbus ne prévoit pas de formation spécifique au vol manuel avec un système de pilote automatique dégradé. Il cite les exemples d'avions équipés de Terrain following (F15, Tornado et B52) dont les pilotes sont formés au vol manuel et demande en référence à l'A400M:
Et sommes-nous sûrs que tout fonctionne toujours ? Et si un idiot avec une Kalachnikov me fait sauter mon avionique et je ne reviens pas chez moi parce que je ne suis pas formés a voler manuellement ?

Modifié le 25 octobre 2021 par gianks
Correction de la traduction du titre de l'article proposé à la lecture

DEFA550 · le 25 octobre 2021

Il y a 9 heures, gianks a dit :

(...) souligne qu'au lieu de céder sur ces détails il serait mieux noter qu'il a fallu dix ans pour obtenir cette certification pour faire "l'une des activités les plus basiques d'un cargo militaire ...... Ces problèmes sur l'A400 ne peuvent pas être résolus en décennies, ils doivent être résolus en mois .

L'aviation est rapide. "

Certes, mais ça cache quand même un procès d'intention. L'A400M innove sur un point, et pas des moindre : Il est certifié aux normes civiles (navigabilité). Sauf qu'un cargo militaire doit pouvoir faire des trucs parfois interdits dans le monde civil. Cette certification a généré beaucoup de problèmes (à commencer par la ré-écriture des FADEC, dont la mouture initiale pondue par MTU n'était pas certifiable), mais le bénéfice est bien palpable ; Avoir un avion autorisé à se mélanger au traffic civil c'est autrement plus pratique que d'en avoir un qui exige des clairances particulières quasiment à chaque vol.

Il y a 9 heures, gianks a dit :

Tancredi doute de la philosophie du pilote automatique et du haut niveau d'automatisation et du fait qu'Airbus ne prévoit pas de formation spécifique au vol manuel avec un système de pilote automatique dégradé. Il cite les exemples d'avions équipés de Terrain following (F15, Tornado et B52) dont les pilotes sont formés au vol manuel et demande en référence à l'A400M:
Et sommes-nous sûrs que tout fonctionne toujours ? Et si un idiot avec une Kalachnikov me fait sauter mon avionique et je ne reviens pas chez moi parce que je ne suis pas formés a voler manuellement ?

Procès d'intention, le retour. Il y a des choses qui sont décidées par les autorités d'emploi, en particulier tout ce qui sort du domaine de la certification "civile" (laquelle oblige le constructeur). Le vol à très basse altitude, automatique ou manuel, doit en faire partie.

capmat · le 25 octobre 2021

Il y a 10 heures, gianks a dit :

Bon j'ai envoyé un mail à 00h29 le 22/10 et j'ai reçu une réponse à 02h15 dans laquelle ils m'ont informé qu'ils avaient contacté l'auteur de l'article avec qui j'ai eu un échange de mails dans ces deux jours (donc il a perdu quelque temps samedi et dimanche pour me répondre)
Je dirais que le jugement ne peut être que positif à la fois sur le magazine et sur l'auteur de l'article.

M. Luigi Tancredi est un ancien parachutiste et ancien pilote de C130 avec plus de 2000 heures de vol sur ce véhicule. Au cours de sa carrière de 16 ans en tant que pilote de C130, parmi les différentes missions, il a participé au pont aérien de Pristina en 1999. Il a écrit plusieurs articles parmi lesquels je vous recommande de lire "Procédures de lancement et de vol en parachute" https://aresdifesa.it/lancio-paracadutisti-procedure-di-volo/ (L'article est en italien mais avec le traducteur automatique ce n'est pas difficile, et il décrit bien ce qu'est un lancement en parachute). Tancredi a également été conférencier lors d'événements liés aux événements aéronautiques en Italie. Je pense que nous pouvons tous convenir que c'est un Professionnel qui sait de quoi il parle. Ses opinions peuvent être discutées, sa compétence non, il serait insensé de le faire.

Ceci dit, partons d'un point: pour Tancredi le problème n'est pas l'avion A400M dont dans le mail qu'il m'a envoyé il dit textuellement : "la machine" A400 est remarquable et a un potentiel monstrueux.... " mais en la gestion et le développement du programme réalisé par Airbus avec des critères "civils" inadaptés aux besoins d'un programme militaire et avec des temps développement extrêmement longs. A ce propos, il précise que "l'A400 n'est pas mûr"
Conformément à ses critiques, également sur la question de la date de certification du lancement contemporain Tancredi, qui a reconnu l'erreur (due à des informations incorrectes qui lui ont été données, j'ajoute), souligne qu'au lieu de céder sur ces détails il serait mieux noter qu'il a fallu dix ans pour obtenir cette certification pour faire "l'une des activités les plus basiques d'un cargo militaire ...... Ces problèmes sur l'A400 ne peuvent pas être résolus en décennies, ils doivent être résolus en mois .
L'aviation est rapide. "
Il Apprécie donc l'avion et son potentiel, moins la philosophie de développement qui pénalise l'avion.

Tenant compte du fait que le discours part de l'évaluation de l'opportunité pour l'Italie de mettre en ligne l'A400M, il évalue finalement que, tout en maintenant les C130J (ce que fait aussi la France) en payant peu (hypothèse du leasing OTAN dont j'ai évoqué dans d'autres messages) l'A400M pour l'AMI aurait du sens parce que de nombreux problèmes ont été résolus, et aussi parce qu'il n'y a pas beaucoup d'alternatives.

Et on en vient à quelques critiques du forum que je lui ai fait :

Il à répondu:
"c'est bon pour le stratégique, bien sûr c'est plus lent. Mais c'est bon"

Il à répondu:

Celui qui répond comme ça ne sait pas de quoi il parle.
Même en temps de paix, les militaires sont entraînés. Et si la formation est bonne, c'est comme être dans de vraies opérations, donc les machines sont toujours très stressées.
Et c'est vrai en Italie, en France, en Allemagne, aux Etats-Unis, au Japon

Tancredi doute de la philosophie du pilote automatique et du haut niveau d'automatisation et du fait qu'Airbus ne prévoit pas de formation spécifique au vol manuel avec un système de pilote automatique dégradé. Il cite les exemples d'avions équipés de Terrain following (F15, Tornado et B52) dont les pilotes sont formés au vol manuel et demande en référence à l'A400M:
Et sommes-nous sûrs que tout fonctionne toujours ? Et si un idiot avec une Kalachnikov me fait sauter mon avionique et je ne reviens pas chez moi parce que je ne suis pas formés a voler manuellement ?

Bonjour @gianks

Quand ont aborde les sujets de défense, il y a bien sûr l'approche technique sur les matériels dont on parle, mais il y a aussi l'approche d'opportunité(s) en fonction de l'évolution de la situation stratégique.

Monsieur Tancredi s'en est tenu à l'approche technique sur laquelle sa compétence semble couvrir un large espace en connaissances et expériences. Sa connaissance du dossier "A400M" recoupe exactement ma perception

des forces et des faiblesses de ce programme et notamment la difficulté pour un constructeur a vocation initiale civile a entrer en compétence dans le dialogue et le calendrier des militaires de plusieurs états différents.

La prétention des deux programmes C130J et A400M a couvrir les besoins d'une armée se répartie en plutôt tactique pour le C130J et plutôt stratégique pour l'A400M. Ces deux programmes ont une différence de maturité

issue d'une différence d'époque de naissance. L'A400M est plutôt au début de sa carrière quand le C130J s'approche plus précisément de sa fin.

Le C130 est l'enfant de l'après blocus de Berlin avec le pont logistique qu'il a engendré et l'A400M est un programme d'après guerre froide ou on a ouvert une vision plus périphérique du monde.

Il me semble que la citation de l'article de Monsieur Tancredi, par son approche technique, occultait involontairement l'aspect calendrier stratégique de l'éventuelle proposition de location d'A400M pour l'AMI.

Il semble évident que les USA réorganisent la répartition de leur puissance militaire dans le monde en dé-densifiant leur présence sur leur côté "Atlantique" pour la densifier sur leur côté "Pacifique".

La fin de la situation confortable de l'OTAN pour les Européens va devoir se concrétiser par une recherche de nouveaux équilibres.

L'éventuelle construction d'une "Europe de la défense" se construira sur une perception convergente de ce qui la menace.

Les pays du Sud et de l'Est de l'Europe sont en première ligne pour subir les conséquences des instabilités du monde initiant des flux migratoires en volumes croissants.

Il faudra une puissante capacité logistique pour intervenir contre les "moteurs" de dé-stabilisation.

L'Europe a commencé a construire (plus ou moins consciemment) sa capacité de projection avec l'initiation d'un ravitailleur en vol fonctionnel, le A330MRTT.......

Ne voyez de ma part aucun militantisme "national", simplement une tentative d'identifier et de hiérarchiser l'ordre de nos menaces communes. (*)

L'Italie ne doit pas se sentir "contrainte" si on lui suggère de commencer a améliorer sa capacité de projection.

* la "menace" n'est pas l'immigré mais ce qui déstabilise sa terre natale et génère son émigration.

Modifié le 25 octobre 2021 par capmat

Bechar06 · le 25 octobre 2021

Grand merci @gianks d'enrichir notre forum comme italien, et dans ta relation avec les médias italiens.

L'Italie est un grand voisin européen : un pays d'art, de culture, de design, que j'admire et aime fréquenter. Un pays dynamique par son industrie et ses industriels entreprenants, innovants. Un pays dont, personnellement, je regrette qu'avec la France, il n'y ait pas plus + de complicité

Bechar06 · le 25 octobre 2021

Fin des espoirs A400M dans les Philippine Air Force ?

https://www.scramble.nl/military-news/budget-approved-for-philippine-air-force-c-130j

5 C-130J achetés Inventaire actuel : "4 appareils opérationnels au 5 juillet 2021 (1 C-130B, 1 C-130H, 2 C-130T)"

En 2014 : https://www.facebook.com/ArmedForcesOfThePhilippinesModernization/posts/a400m-offered-to-the-philippinesa-pair-of-brand-new-airbus-a400m-transport-plane/595803273863268/

gianks · le 25 octobre 2021

Il y a 13 heures, DEFA550 a dit :

Certes, mais ça cache quand même un procès d'intention. L'A400M innove sur un point, et pas des moindre : Il est certifié aux normes civiles (navigabilité). Sauf qu'un cargo militaire doit pouvoir faire des trucs parfois interdits dans le monde civil. Cette certification a généré beaucoup de problèmes (à commencer par la ré-écriture des FADEC, dont la mouture initiale pondue par MTU n'était pas certifiable), mais le bénéfice est bien palpable ; Avoir un avion autorisé à se mélanger au traffic civil c'est autrement plus pratique que d'en avoir un qui exige des clairances particulières quasiment à chaque vol.

Considération intéressante.
Reste à savoir si le jeu en valait la chandelle. Il me semble que l'A400M aurait eu un meilleur marché et une meilleure réputation s'il avait été prêt plus tôt. Et peut-être aurait-elle eu un vrai rôle de constructeur d'une défense Européenne.

Il y a 13 heures, capmat a dit :

Bonjour @gianks

............

L'Italie ne doit pas se sentir "contrainte" si on lui suggère de commencer a améliorer sa capacité de projection.

Je ne pense pas que le problème soit de se sentir contrainte
Je pense que le point de vue de Tancredi représente bien la pensée d'AMI, et je crois vraiment qu'en raison de la cession des C130 par l'Espagne, la Belgique et l'Angleterre, l'A400M est considéré avec encore plus de méfiance et s'il sera déployée par l'AMI, elle ne sera pas en nombre significatif. Le risque serait trop grand de devoir abandonner pour des raisons budgétaires dans un futur proche le "vieux" (mais très efficace et tactique) C130 pour le nouvel A400M (qui n'est pas vraiment nécessaire pour le moment) si ce dernier était acquis en gros nombres.

Bechar06 · le 26 octobre 2021

Le 20/10/2021 à 15:57, Bechar06 a dit :

"Un pilote civil utilise sa voiture à 70% pour toujours avoir des marges de sécurité suffisantes. Mais un militaire est souvent proche de 100%, c'est pourquoi un avion militaire a une durée de vie plus courte. Cette limitation est une tragédie pour beaucoup. De la volonté d'Airbus de faire voler des pilotes avec des pilotes automatiques à très basse altitude (fou dans certaines situations) aux limitations supplémentaires que le système de fret impose aux commandes de vol en fonction des poids. D'un point de vue technique, exceptionnel : mais d'un point de vue opérationnel, un drame. Un avion civil effectue normalement des approches d'assiette de 3°. Au-dessus de 3,5 °, il est considéré comme une approche à forte pente et l'avion et l'équipage doivent avoir des qualifications spéciales pour opérer au-dessus de 3,5 °.

Dans le domaine militaire vous arrivez aux limites de la machine avec 15°/20° ou plus (imbattable G222). En vol, pas pour les approches, un C-17 arrive à des attitudes monstrueuses grâce à la possibilité d'actionner les reverses / marche arrière / des turboréacteurs en vol."

"Pourquoi cela ? Pour ne pas se faire tirer dessus, pour sécuriser le moment très délicat de l'approche en devenant une cible plus difficile, peut-être avec l'aide de la tromperie. L'A400 ne le fait pas et il ne le fait même pas dans les salons aériens. Et donc au décollage, l'avion vient de s'envoler jusqu'à la rentrée du train d'atterrissage (début du deuxième segment) offre une cible parfaite. Par conséquent, les décollages abrupts sont effectués à la limite de la contrôlabilité de l'avion pour mettre le plus de distance possible entre la terre et l'avion, lançant toujours des leurres. L'A400 ne le fait pas, ou c'est-à-dire qu'il ne le fait que lors de spectacles aériens."

Sauf erreur de ma part ( j'ai été qq peu absent ), cet aspect "Décollage et atterrissage" "militaires" à forte pente n'a pas été abordé dans vos remarques ... Où en est réellement l'A400M aujourd'hui ?

Le 20/10/2021 à 15:57, Bechar06 a dit :

"L'autre problème avec les moteurs est ERO, Engines Running Operations, ou ces opérations au sol où vous devez courir et ne pas éteindre les moteurs, ouvrir la rampe, charger ou décharger, et ainsi repartir. L'Atlas ne le fait pas, il est impossible d'opérer dans la file d'attente avec les moteurs en marche. Ils essaient de le faire avec les extérieurs en mouvement et les intérieurs toujours, mais ils ont des problèmes. Très puérilement, permettez-moi, Airbus a récemment mis l'accent sur l'obtention du Combat Off Load. En pratique, l'avion atterrit, ouvre la rampe, arrive en bout de piste, recule, les Load Masters déverrouillent les sécurités et l'avion repart en "perdant" la charge qui sort de l'avion du fait de l'accélération, restant disponible pour les troupes au sol exposant ainsi l'avion à des risques minimes. Normalité pour le cargo militaire, je ne vois pas pourquoi ce devrait être un objectif exceptionnel pour l'Atlas."

"Combat Off Load" Où en est réellement l'A400M aujourd'hui sur ces déchargements rapides en plein action opérationnelle ?

J'ai souvenir d'avoir soumis une photo extraite d'une vidéo où l'on voyait un "train" de palettes à roulettes qui était littéralement vidé à forte vitesse de roulement ... sans remarque de qui que ce soit ...

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