ARMEN56
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Marine Britannique
dans Europe
Stockage des vivres
- Chambre froides à -20°c et à +4 °c
- Cambuse pour les impérissables
On a 3 types de vivres
Vivres de croisière ; qté selon durée normale mission et nb de personnes et habitudes alimentaires
le tout composé de surgelé pr chambre à -20°c.) et de divers denrées pour chambre à +4 °c.
Vivres de prévoyance ; correspondent a un certains de jours d’alim en rapport à la prolongation de la mission normale du soum . Ces vivres sont conservés à temp ambiantes et stockées en cambuse, c’est aussi un talon pr faire face a une avarie de chambre froide
Vivres de survie ; utilisées en cas de survie de l’équipage dans chaque compartiment refuge , qté pr une autonomie d’environ une semaine
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Marine Britannique
dans Europe
Il y a 12 heures, Titus K a dit :Article plus sérieux de NavyLookout sur le sujet
Les sous-marins de dissuasion nucléaire de la Royal Navy sont-ils réapprovisionnés en cours de patrouille ?
Un article récent du journal The Sun suggère que les sous-mariniers étaient presque « affamés » au cours d’une patrouille épique de six mois parce que le bateau ne pouvait pas être réapprovisionné en nourriture comme prévu. Nous examinons ici brièvement les implications de ce rapport.
Comme nous l'avons signalé pour la première fois, les sous-marins de la classe Vanguard effectuent des patrouilles de plus en plus longues, le HMS Vigilant accomplissant une patrouille record de 195 jours en septembre 2023 et au moins un autre bateau a également failli répéter l'exploit en 20204. Cela était dû à un certain nombre de de facteurs, notamment le retard dans la remise en état du HMS Vanguard et l'indisponibilité de l'ascenseur à navires à Faslane pour effectuer une maintenance urgente.Le Sun peut être considéré par beaucoup comme un journal peu recommandable, mais les journalistes qui ont écrit cet article ont un bon bilan et c'est une histoire crédible. Sous le superbe titre « The hunt for bread October », le tabloïd rapporte que le bateau manquait tellement de nourriture que l'équipage était contraint de rationner les repas. Les provisions personnelles de bonbons et de noisettes ont été remises pour être partagées à parts égales et la petite confiserie à bord a manqué de provisions et a été fermée. Plus inquiétant encore, le rapport indique que les médecins à bord craignaient de graves pertes de vies humaines dues à la fatigue et aux problèmes de concentration, bien que l'infirmière nie tout risque de famine. Le rapport ne révèle pas la qualité et la fréquence des repas servis à la fin de la patrouille mais soulève des questions sur la véritable endurance des bateaux nucléaires.
Capables de produire leur propre électricité, de produire de l’eau douce, de produire de l’oxygène et d’éliminer l’excès de CO2, l’endurance des sous-marins nucléaires est théoriquement presque indéfinie, uniquement soumise à la fiabilité des machines. Le facteur limitant est l’endurance mentale des personnes à bord et leur approvisionnement en nourriture. Même les sous-marins conventionnels AIP modernes devront éventuellement retourner au port pour prendre du carburant diesel, de sorte que leur chaîne de commandement n'aura pas la possibilité d'étendre les patrouilles de la même manière.
Les sous-mariniers modernes mangent normalement très bien et ont une nourriture de meilleure qualité que leurs homologues de la flotte de surface. En effet, la nourriture est reconnue comme un élément clé du moral et un effort est fait pour que de bons chefs soient dotés des meilleurs ingrédients. Avant de partir en patrouille, le bateau sera chargé d'énormes quantités de nourriture de qualité, en conserve et surgelée, même si la nourriture fraîche ne durera évidemment que les premières semaines. Les sous-mariniers ont peu ou pas de sorties à terre à espérer, et la vie sous l'eau peut être monotone. De bons repas qui donnent quelque chose à espérer et des menus fixes pour des jours particuliers peuvent aider à donner une idée du temps et de la routine.
Il convient de noter qu’il n’est pas rare que la nourriture soit rationnée lorsque les patrouilles des sous-marins nucléaires sont prolongées. Pendant la guerre froide, les SSN qui suivaient les bateaux soviétiques étaient souvent invités à rester en mission bien au-delà de la date prévue de leur retour chez eux et les repas étaient rationnés. Ce fut également le cas de certains des bateaux déployés dans l'Atlantique Sud pendant la guerre des Malouines de 1982 et ses conséquences, en raison des énormes distances impliquées, des patrouilles record ont été enregistrées. Ceci est détaillé à plusieurs reprises dans des sources ouvertes, notamment dans les beaux livres – « Hunter Killers » de Iain Ballantyne et « The Silent Deep » de Peter Hennessy.
Les Vanguards ont été initialement conçus pour effectuer des patrouilles d'environ trois mois, éventuellement prolongées jusqu'à environ quatre mois d'affilée. Les réserves et les congélateurs ont peut-être été modifiés par la suite pour permettre des patrouilles encore plus longues, mais l'espace est limité, même sur un grand SSBN. Il y a aussi la question de l’élimination des déchets, les SNLE ne sont pas censés éjecter des coupures car cela pourrait potentiellement fournir un indice sur leur présence. Imaginez la quantité de déchets générés par 130 personnes pendant six mois en mer. Il y a aussi la question banale mais importante du papier toilette. Trouver de la place pour un approvisionnement adéquat en rouleaux de toilettes volumineux peut être un problème, même sur les navires de surface plus spacieux. Il est difficile de croire qu'un bateau Vanguard puisse rester en mer sans assistance pendant 6 mois, même s'il a commencé la patrouille avec de la nourriture supplémentaire entassée dans absolument tous les espaces disponibles.
L’article le plus critique de l’article du Sun est que « les projets de réapprovisionnement en mer ont été abandonnés ». Ce n'est que spéculation, mais il semblerait que pour rester en mer pendant 6 mois, on s'attend à ce que les bateaux soient réapprovisionnés par un navire en pleine patrouille. Cela signifierait faire surface quelque part et prendre rapidement de la nourriture et se débarrasser des plaies. Cela devrait être fait le plus discrètement possible, probablement la nuit et dans un endroit abrité où le réapprovisionnement puisse être effectué rapidement et en toute sécurité. Le navire impliqué a peut-être été spécialement équipé pour cette tâche, car il n’est pas facile d’accoster un sous-marin en eau libre. Alternativement, un hélicoptère pourrait VERTREP approvisionner le boîtier. Quoi qu’il en soit, si tel était le cas, cela briserait un principe clé de la dissuasion nucléaire qui n’est jamais censé faire surface, l’exposant potentiellement à la détection.
Avec trois bateaux de retour dans le cycle de patrouille, on espère que la durée des patrouilles diminuera légèrement et que ces patrouilles épiques pourront être évitées à l'avenir. Le First Sea Lord, les ministres du gouvernement et Sa Majesté le Roi se sont tous rendus à Faslane/Coulport ces derniers mois pour dire un « merci » personnel aux équipages de ces bateaux qui ont clairement fait des pieds et des mains en faisant des sacrifices personnels pour maintenir le dissuasion continue en mer. Les « super patrouilles » peuvent être tolérables à quelques reprises, mais ne peuvent pas être durables car elles exercent un stress mental excessif sur les gens et mettent en danger la crédibilité et la sécurité de la force de dissuasion.
Enfin c’est le SUN !
Volumes des chambres froides et cambuse sont forcément en rapport à la taille de l’équipage * et durée de la mission . S’agissant de consommables ces volumes impactent ceux des caisses de réglage et de compensation .
Il en découle que ces dimensions sont figées à la conception chausse pied d’un soum et qu’on ne peut pas y revenir ( augmenter volume vivres , c’est aussi revoir la puissance des compresseur de l’usine frigo-vivre et repenser volume des caisses bref faudrait refaire le soum ) et qu’une rallonge autonomie vivres passe donc par un ravitaillement intermédiaire
Chez nous SSK et SNA avaient/ont leur « conserve » , BSL hier , BSAOM aujourd’hui . Vu le Rubis à Papeete en 85 accompagné du Rhône
Histoire d’avoir un aperçu causant ; extraits locaux vivres d’un Redoutable
*On a des ratios kg/J/h
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Il y a 1 heure, rendbo a dit :
Le Zheng Hui (IMO 9596105, MMSI 370550000) est immatriculé au Panama mais le nom de ses propriétaires n'est pas accessible sans abonnement (https://www.vesselfinder.com/fr/vessels/details/9596105).
Je me doute bien que sa signature acoustique (et magnétique ?) sera rapidement cataloguée, ce n'est pas gênant de passer comme ça dans une rade civile remplie de navires qui pourraient être aussi bien équipés que des chalutiers soviétiques/otan de la bonne époque ?
bonne remarque
cependant la frégate rentrait à 2 nds donc loin d’une loi silence calée sur du 12 nds et plus ; bruits hydro à 2 nds insignifiant, hélices itou , pour le reste bof sachant que du rivage on entendait la com int/ext poste de manœuvre , pas de personnel plage arrière …etc et qd en loi silence on ne claque pas les portes à bord ……de toute façon bruits des remorqueurs doivent masquer
Si malgré tout un quidam voulait renifler ; le plan d’eau de la rade est sous surveillance Fuz/Commando , ET ils sont payés pour ne rien laisser passer dans les mailles du filet . J’imagine par ailleurs que les mvts du port de commerce sont marqués à la culotte , CV , patte blanche avant .
Sinon gamin lors époque guerre froide , me souviens que les navires de commerce URSS ( tous reconnaissables à leur cheminée rouge avec marque jaune ( faucille et marteau) faisaient escale à kergroise en frôlant keroman nid de nos anciens SSK . Époque refonte ASM des T47 , Suffren et autres
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Retour à NG ce matin : manœuvre en rade pivotement ( TUG + Bow thruster) . Dernière image , un ATL2 en prépa Lann Bihoué je pense
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Il y a 3 heures, Salverius a dit :
2) Pourquoi est-il à propulsion nucléaire?
Écouter réponse du CEM à question d’A Saint Martin à partir 1h31’31 .
Nuk pour ne pas désamorcer la filière compétence en la matière, et ça me semble plus qu’essentiel .
https://www.youtube.com/watch?v=nqwkUHV8D_k
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L'Amiral Nicolas Vaujour est auditionné par la commission de la Défense - 16/10/2024 -
https://www.youtube.com/watch?v=nqwkUHV8D_k
J’ai trouvé l’Amiral vraiment excellent
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Il y a 3 heures, Scarabé a dit :
Oui mais en 2018 lors de la modernisation-mie vie du BHO Beautemps-Beaupré ils ont aussi refait la gondole en changant l'ensemble des capteurs
Avant sur ta photo
Apres
Avec gondole refaite avec les nouveaux capteurs
Le Beautemps-Beaupré est mainteant équipé de deux sondeurs multifaisceaux, l'un pour les petits fonds (de 10 à 600 mètres), l'autre pour les grands fonds (de 200 à 10 000 mètres). Devenu obsolète le sondeur EM 1002 du groupe norvégien Kongsberg, a été remplacé par un EM 712
je ne parlais pas de l'habillage de la gondole en nouveaux transducteurs , mais raison de son design initial podélisé qui sauf erreur a été reconduit
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Il y a 3 heures, Scarabé a dit :
Le chantier de modernisation inclut notamment une refonte de la gondole encastrée sous la coque du Pourquoi Pas ?,
Jean François , qui nous avait aidé sur l’Adroit ,était architecte du navire présenté à l’ATMA cf mémoire ci-dessous
https://www.atma.asso.fr/dyn/memoires/memoire_4.pdf
Beaucoup d’échanges avec lui et C Gaudin sur mise au point hydro de la gondole BHO celle d'avant du "Pourquoi Pas"
Lors d’une problématique dysfonctionnement transducteur de sondeur frégate ( perturbé par chapelet de bulles) nous les avions par ailleurs approchés en considération de leur retex gondole
extrait note technique d'alors ;
« Par ailleurs, nous avons pris contact avec C GAUDIN, architecte du BHO, en fait il a été mis en place une gondole (voir photo suivante). En fait derrière ce principe, il y avait le besoin de sortir de la couche limite : épaisseur de couche limite au niveau de la gondole = 0,247 X (distance à l'étrave) / Re (x), pour le BHO, il arrive à une couche limite d'un peu moins 20 cm et au final Gaudin avait choisi plus d'1 mètre pour sa gondole. Pas plus de justificatif ! Sortir franchement de la couche limite permettait de s'affranchir des perturbations hydros pour des équipements de mesure très précis et donc par nature très sensible. Il est à noter que du fait de l’assiette importante aux essais en mer, il a été constaté des dysfonctionnements importants, la gondole n’étant pas assez immergée »
https://www.netmarine.net/bat/hydro/beautempsbeaupre/caracter.htm
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2024 année marquée par son lot d’inondations catastrophiques imputable au bouleversement climatique….
Autre année , gros désordres .... « Il est vrai qu’il y eut quatre mois et demi de pluie et trois crues de la Seine »
- hiver : Très froid et peu humide. Du 11 décembre au 6 janvier. Garonne gelée (-8° à –5°). Rigoureux « sous tous les rapports »
- printemps: Frais et sec. Très pluvieux, froid et venteux dans le sud ouest, seulement une petite « trève » de 10 jours
- début mars: Vent « insupportable »
- 8 mai: Crue de la Seine (5 m 62 à Paris)
- mi-mai : Inondations généralisées en France
- 15 mai : Eclipse totale de soleil visible à Paris
- été : Eté frais ou normal, beau dans les Landes
- automne : Frais et humide
- 29 novembre : Une tempête ravage Londres. Vent à 130 km/h
- 15 décembre : Crue de la Seine (7 m 20 à Paris). Palais de Justice et Jardin des plantes inondés
RévélationCà c’est passé en 1836
Dans les « Misérables » le sujet est évoqué . Contexte ; Jean Val Jean sauve Marius de la barricade en empruntant les égouts . Je cite « le fontis » -
« Lorsqu’en 1836 on a démoli sous le faubourg Saint-Honoré, pour le reconstruire, le vieil égout en pierre où nous voyons en ce moment Jean Valjean engagé, le sable mouvant, qui est le sous-sol des Champs-Élysées jusqu’à la Seine, fit obstacle, au point que l’opération dura près de six mois, au grand récri des riverains, surtout des riverains à hôtels et à carrosses. Les travaux furent plus que malaisés ; ils furent dangereux. Il est vrai qu’il y eut quatre mois et demi de pluie et trois crues de la Seine »
https://fr.wikisource.org/wiki/Les_Misérables/Tome_5/Livre_3/06
Et le grand homme n’avait rien inventé.
1836 ; Année de gros désordres méteo à en juger le calendrier ci dessous DONC
* hiver 1836: Très froid et peu humide. Du 11 décembre au 6 janvier. Garonne gelée (-8° à –5°). Rigoureux « sous tous les rapports »
* printemps 1836: Frais et sec. Très pluvieux, froid et venteux dans le sud ouest, seulement une petite « trève » de 10 jours
* début mars 1836: Vent « insupportable »
* 8 mai 1836: Crue de la Seine (5 m 62 à Paris)
* mi-mai 1836: Inondations généralisées en France
* 15 mai 1836: Eclipse totale de soleil visible à Paris
* été 1836: Eté frais ou normal, beau dans les Landes
* automne 1836: Frais et humide
* 29 novembre 1836: Une tempête ravage Londres. Vent à 130 km/h
* 15 décembre 1836: Crue de la Seine (7 m 20 à Paris). Palais de Justice et Jardin des plantes inondés
https://www.prevision-meteo.ch/almanach/1836
https://episeine.fr/histoire-des-crues/crue-de-decembre-1836
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Le 02/10/2024 à 16:50, Scarabé a dit :
Sur les 3 FLF rénovées sous la plateforme hélicopteres ils ont rajouté un stokage de carburants de 1000 litre pour les embarcations semi rigides des détachement de commandos marine lorsqu'ils embarquent à bord pour leurs operations . Ce carburant est largable à la mer ( en cas d'incendie ) via un canalisation qui dépasse légérement au niveau d’une soute bosco sur babord.
Le 02/10/2024 à 17:56, ARMEN56 a dit :Normalement c'est le contenant et son contenu qui doivent être largable trèès rapidement , cas des parcs à nourrices plage arrière sur nos canotes
J'imagine que pour vidanger par gravité il faut un certain temps , une variable qui suit le DN ( diamètre nominal) du collecteur , plus c'est gros mieux c'est
J'avais oublié que l'essence stockée sur nos cuirassés ( ici un projet CLEM jamais abouti cause que .....) bénéficiaient d'une vidange rapide via pressurisation accu à gaz inerte , bref une chasse rapide
comme quoi ce que j'écrivais plus haut n'étaient pas déconnant
Jamais trop de précaution avec l'essence
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Notre Ronarc’h vu de SEAFORCE
https://www.seaforces.org/marint/French-Navy/Destroyer-Frigate/D-660-FS-Amiral-Ronarch.htm
Le 18/10/2024 à 19:45, Hirondelle a dit :il n’y a pas des masses de pompons à la proue,
Avec
sans
oups c'est une FREMM
Le 18/10/2024 à 19:45, Hirondelle a dit :es Type-26
Le concept hydro FDI est marqué « energy saving » de part l’étrave inversée qui imprime à la barcasse moins de slamming/tangage/pilonnement . Donc moins de frein à l’avancement en une propulsion CODAD ( largement seaproven) en régime moteur non fluctuant donc économie de gazole…. ; ca peut être un argument dans la balance avec la T26 ?
D'autant plus qu'ULSTEIN, faciès X-BOW concept, c’est Viking . https://ulstein.com/innovations/x-bow
Pour les intéressés ; seakeeping trial on three dutch destroyers
Bref une étude comportementale sur trois destroyers priés d’aller faire du tourisme en atlantique nord
https://dome.mit.edu/handle/1721.3/48980
Traduction des observations notables in fine du doc
Révélation- 1 Il existe peu de différences entre les trois navires en ce qui concerne les caractéristiques de tangage et de pilonnement, bien que le navire S ait une légère tendance à tanguer plus que les autres navires A et B. Le tangage et le pilonnement les plus importants se sont produits dans les mers de face d'étrave et de travers, avec un minimum dans les mers de l'arrière.
- 2 Le tangage n'a pas été influencé et le pilonnement n'a été que légèrement influencé par la vitesse dans la mer modérée. Cependant, dans la mer agitée, ces mouvements ont augmenté avec la vitesse.
- 3 Le roulis maximal s'est produit par mer de travers et par mer oblique et n'a généralement pas pu être réduit par un changement de vitesse. Le passage d'une mer modérée à une mer agitée a eu pour effet d'augmenter le roulis dans certains cas jusqu'à 100 %.
- 4 Le navire A, qui avait la période de roulis naturel la plus courte, s'est avéré avoir un roulis le plus lourd. tandis que le navire S était le meilleur à cet égard. Bien que le roulis puisse être réduit par un changement de cap, les caps qui étaient favorables au roulis se sont révélés défavorables au tangage
5 Les contraintes longitudinales dues à la flexion verticale étaient maximales dans les mers de face et de proue et généralement minimales dans les mers de travers et quart arrière. Bien qu'il semble que l'effet de la vitesse soit plus prononcé dans la mer agitée que dans la mer clémente, on pense que les contraintes plus importantes sont dues aux vagues plus fortes rencontrées lors des parcours à grande vitesse. Les contraintes les plus élevées ont été observées à 17 nœuds dans une mer agitée avec un cap de 45 degrés. Les doubles amplitudes significatives des contraintes pour cette condition étaient de 10,1 kpsi (69.6 Mpa) , 12,0 kpsi (82.7 Mpa et 10,5 kpsi (72.4 Mpa) pour les navires A, B et S, respectivement. À titre de comparaison, le calcul statique standard des contraintes sur le dessus d'un navire de guerre moyen est donné par « Biles » [23] donne une valeur comprise entre 23,4 kpsi (161.3 Mpa) et 33,4 kpsi (230.3 Mpa).
- 6 Dans les deux conditions de mer, les contraintes par mer de face sont les plus faibles pour les faibles vitesses, tandis que par mer de l'arrière, elles sont les plus faibles pour les vitesses élevées, ce qui indique une influence plus importante de la période de rencontre que de la vitesse.
-7 L'effet de la flexion transversale sur les contraintes longitudinales ne peut être négliger, en particulier dans les mers de l'arrière. A ces caps les moments de flexion horizontale augmentent les contraintes dues à la flexion verticale d'environ 20 %.
-8 Pour le navire A, la moyenne des contraintes maximales de slam obtenues dans la mer agitée était de 20 à 25 % des contraintes dues à la flexion verticale induites par la houle à 12 nœuds, et de 40 à 45 % à 17 nœuds. Pour le navire S, ce ratio était de 30 à 40 % à 12 nœuds et de 50 à 90 % à 17 nœuds. Pour le navire B, le pourcentage était de 25 à 50 % à 12 nœuds.
-9 Lors des manœuvres en mer agitée, le navire A a claqué le plus souvent et le navire S le moins souvent. L'émergence de l'étrave a été la plus fréquente dans les mers de face pour les trois navires. Bien que le navire S ait le moins slammé, son taux de slamming le plus élevé s'est produit dans les mers frontale. Les navires A et B, quant à eux, ont le plus souvent slammé par mer de face. Bien que l'émergence de l'étrave se soit produite dans 30 à 40 % des oscillations de tangage dans les mers de proue, le slamming s'est produit dans moins de 20 % de ces oscillations.
-10 Les pressions d'eau maximales associées aux slamming (et non les pressions d'impact à haute fréquence) ont été observées sur le navire B. Elles étaient de l'ordre de 20 à 30 psi ( 1.4 à 2 bar ) à 5 % de la longueur à l'arrière de la perpendiculaire avant. Une pression de 2.75 bar 40 psi a été observée lors d'un slam, à 26 % de la longueur en arrière de la perpendiculaire.
-11 Bien que le slamming soit moins fréquent dans les mers de travers que dans les mers de l’avant , lorsqu'ils se produisaient, les pressions de l'eau étaient de la même ampleur.
-12 La pression d'impact maximale mesurée au cours des essais de slamming spécialement réalisés était de 100 psi (6.9 bar) Cela s'est produit sur le navire B à 0,26 de la longueur à l'arrière de la perpendiculaire avant. Cependant, seulement 10 % des pressions d'impact dépassaient 40 psi 2.75 bar pour les navires A et B. La pression d'impact maximale mesurée sur le navire S était de 30 psi 2 bar. La durée moyenne des pressions d'impact a été de 0,02 sec.
- 13 L'analyse de la pression de slamming du navire B en fonction de la distance par rapport à la perpendiculaire avant montre que les amplitudes de pression augmentent avec cette distance et atteignent un maximum quelque part à l'arrière du quart de la longueur.
-14 Plus généralement, il existe des preuves solides que les oscillations à double amplitude ne suivent pas toujours la distribution de Rayleigh. En roulis, l'échec est imputable à l'amortissement non linéaire pour les petites oscillations et à la force de rappel non linéaire pour les grandes oscillations. En tangage et en émergence , la raison réside probablement dans la grande étendue du spectre. Les résultats indiquent que la distribution de Rayleigh à paramètre unique n'est tout simplement pas adaptée à tous les navires dans toutes les conditions.
-15 Malgré l'incapacité de la loi de Rayleigh à décrire l'ensemble de la distribution des amplitudes doubles, les estimations des moyennes, des valeurs extrêmes et d'autres statistiques sont étonnamment bonnes dans la plupart des cas, et d'autres statistiques sont étonnamment bonnes dans la plupart des cas.
Je sais bien que depuis 60 ans on a fait des progrès bassin et simulations diverses MAIS rien ne vaut le réel
Alors on devrait faire pareil avec une FREMM , une FDA et une FDI
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Il y a 9 heures, HK a dit :On peut comparer aux essais du Chevalier Paul, pourtant plus gros… ça mouille pas mal aussi à pleine allure.
Jme souviens bien ,
les panneaux de chaumard morflent , on a dû consolider le plus exposé dont les attaches avaient rompu
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Le bulbe sonar freine aussi la propension au tangage.
Je me demande si une étrave « lame de couteau » confère celle d’un Zum , eut empêché la remontée de vagues . Ici le méplat (conséquence de la présence du chaumard de remorque ) semble faire toboggan
À propos de Zum à t on une vidéo du bestiau dans la plume?
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il y a 53 minutes, pascal a dit :
Je ne sais pas toi @ARMEN56 mais je suis vraiment surpris par l'importance des projections sur cette plage avant hyper courte, la tourelle est en aspersion quasi permanente un brouillard d'eau important, l'étrave pousse l'eau qui remonte le long de la marotte toute plate et déborde largement le déflecteur horizontal.
Le quart avant jusqu'à la passerelle est en mouille permanente même par mer modérée ... Je n'arrive pas à déterminer l'allure cependant.
Je suis surpris et pas convaincu du tout, cette étrave large n'est pas perce vague. Au moins sur le Zumwalt des élancements sont importants et l'étrave très fine garantissent un bateau relativement sec ... là c'est le "Numide"
Qu'en pensent les sachants ?
Oui ça mouille , on retrouve les prédictions bassin et autres .
Je dirai pas de surprise sous cet aspect sauf que là , mer 2 limite 3. Faut voir dans un sea state plus prononcé et l’impact tangage pilonnement , étrave certainement instrumentée .
Alors on ne serait pas dans les prédictions de ce mémoire qui illustraient ; un meilleur comportement par SS6 et SS7 de l’inversée par rapport à la classique
https://www.atma.asso.fr/dyn/memoires/memoire_42.pdf
Qqes arrêts sur image de la vidéo NG
RévélationBelle-Île-en-Mer ; on devine la plage du donnant là où ça écume , un peu sur la droite les aiguilles de coton . Alors au pied des falaises on pêche les fameux pouce-pied ; pêche dangereuse faut y aller presqu’en varappe , ces crustacés sont hors de prix et font l’objet de traffics illicites vers l’Espagne , surveillance affmar et gendarmerie maritimes ..
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il y a une heure, Titus K a dit :Ca a l'air de bien arroser l'artillerie ?
Oui ça passe un peu , vent dans le pif ; l’écume brouillard d’eau surtout , le gros de la vague étant soit stoppé par la collette soit déversée sur les côtés.
Sinon en me relisant voici 5 ans : qu’est ce que j’étais hargneux sur le concept inversé.
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il y a 33 minutes, Scarabé a dit :
L’explosion d’un pneu du portique portuaire a désolidarisé et projeté la jante sur un chalutier provoquant son naufrage
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il y a 43 minutes, clem200 a dit :
A l'instant T c'est effectivement la seule chose à comprendre
La vie est surprenante parfois ...
Oui mais c’est tellement bien expliqué dans l’article que la notion grue/roue m’a dans un premier temps orienté vers ceci;
RévélationMachine à mater Lorient 1780 ; tonneau de poudre faisant écureuil dans la roue et boummm ……glouglou
Bon je me suis rattrapé
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Il y a 3 heures, Scarabé a dit :
Naufrage improbable du chalutier Manuel-Joel dans le port de La Rochelle
Le « Manuel-Joël » est-il un bateau maudit ? Pour la deuxième fois, le chalutier reconnaissable à sa coque en bois verte et bleue a été victime d’une avarie, ce mardi 15 octobre 2024 vers 16 heures, alors qu’il était amarré dans la darse du slipway, ce plan incliné situé au bout du bassin des Chalutiers. À l’origine d’un improbable naufrage : la roue de la grue de levage du port a explosé projetant le bateau à l’eau !
Ma compréhension tirée par les cheveux ; une roue pneumatique du portique élévateur a explosé puis éclats a perforé la coque du chalutier ….glouglou . ??
il manque bien une roue
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il y a une heure, Scarabé a dit :
On dirait que NG n'a pas encore traité la plateforme Avia avec les protections habituelles ? Pas de grille appontage visible
elle n'est sans doute pas finie et donc pas encore à niveau pr une validation avia CEPA
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Le 08/10/2024 à 20:29, Titus K a dit :https://www.jeumontelectric.com/actualites/le-projet-lote/
Le projet LOTE (Life of type extension) est le nom du programme visant à augmenter la durée de vie des six sous-marins australiens de la classe Collins.
JEUMONT Electric a été choisi pour réaliser le remplacement du système de propulsion des premiers sous-marins. Ce système est composé d’un moteur alimenté par des armoires de commande qui assureront une discrétion acoustique performante.
Plus de trois ans d’études ont été nécessaires pour concevoir ce système silencieux. La phase de fabrication du moteur et de ses armoires vient de débuter et le premier ensemble d’équipements sera livré à l’Australie en 2026 pour une intégration à bord du 1ersous-marin.
Un projet à suivre !
Donc un refite LOTE( life of type extension ) pour une rallonge durée de vie . Ce refite concernant l’appareil propulsif ; diesel alternateur , MEP ….expertise coque etc, du lourd .
Quelques liens :
https://www.asc.com.au/what-we-do/collins-life-of-type-extension-lote/
Pendant le projet, ASC remplacera les systèmes de propulsion, les moteurs diesel, les générateurs et les systèmes de conversion et de distribution d'énergie. Il y aura également une mise à jour du système de refroidissement et une gamme d'évaluations de la coque. L'ASC intégrera le nouvel équipement dans le système de commandement et de contrôle existant. Le LOTE sera mis en œuvre sur les six sous-marins de la classe Collins.
Dès 2027, les partenaires d'AUKUS auront une présence de rotation à HMAS Stirling d'un Royaume-Uni et jusqu'à 4 sous-marins américains à propulsion nucléaire, armés de manière conventionnelle. Cette présence rotative de sous-marins nucléaires britanniques et américains à HMAS Stirling sera connue sous le nom de Submarine Rotational Force - West (SRF-West). En préparation de SRF-West, l'infrastructure de Stirling sera améliorée et améliorée pour répondre aux exigences des sous-marins à propulsion nucléaire à armement conventionnel - à la fois pour les sous-marins de visite et de rotation et pour les sous-marins nucléaires de l'Australie à l'avenir.
The plan to put all six Collins-class submarines through an extensive and risky life of type extension (LOTE) that could keep some in service well into the 2040s is an artefact of the previous submarine transition plan that aimed to reach a fleet of 12 Attack-class conventional submarines.
Plannings de transition tuilage pour être au bon RDV ?? ;
- Collins LOTE partiel ou total
- Virginia
- Aukus
- SRF-West
Franchement des plannifs de dingue dans un maelström infernal et personne pour leur dire stop !! UK et US amènent les « kangourous » à l’abattoir là , les « marsupiaux » sont dopés au lexomil ou quoi ???
Immense risque côté Collins coques qui ont déjà pas mal cyclé et dont on connait les soucis de soudures à la construction.
extrait wiki
« Cependant, un an plus tard, à la suite de l'accident de l'HMAS Dechaineux, l’Australian Broadcasting Corporation (ABC) rapporte qu'« au moins deux sous-marins de classe Collins ont des problèmes de soudure dans les joints de la coque ». John Moore, député et ancien ministre de la Défense australien, confirme qu'« il y a sans aucun doute des problèmes avec la soudure, mais si vous y dépensez suffisamment d'argent et remplacez suffisamment de soudure, je pense que ce sera hautement utile13. » L’ABC rapporte que la profondeur maximale de plongée de la classe Collins, bien que classée secret défense, a été limitée à 200 mètres14. Selon The Australian, ces problèmes étaient connus de la RAN depuis mai 2002, date de publication d'un rapport confidentiel énumérant « 67 risques importants de sécurité ».
Et maintenant de la corrosion , et puis sortie et entrée moteur diesel et bcq d’autres équipements à condition qu’il existe une brèche de maintenance étudiée pour sinon découpe
Bref du neuf dans du mauvais vieux ?? (*) , j’ai essayé de synthétiser les 2 pdf
https://www.witpress.com/Secure/elibrary/papers/FDM03/FDM03011FU.pdf
https://apps.dtic.mil/sti/tr/pdf/ADA232543.pdf
Sinon corrosion = coque épaisse en danger ….
(*) rappel de la refonte des Narval à mi-vie
- Modif du kiosque
- Changement diesel generator ….
Un volume de 560000 heures !!!!
https://www.netmarine.net/bat/smarins/narval/histoire.htm
je noircis ou pas ?
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Megatronic de 2950 KW , sauf incompréhension de ma part c'est plus , non ? le MEP d'origine c'est 5400 kw
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Nautilus by JV
je sais bien , pas assez de ceci ou de cela…bref l’imparfait dans l’excellence imaginative de Jules Verne en expo temporaire à la « Villa du temps retrouvé » Cabourg
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Marine Britannique
dans Europe
Il y a 14 heures, Titus K a dit :Frégates Type 31, pourquoi cette couleur ocre qu'on ne retrouve pas chez Naval Group ?
Je dirais une couleur de primaire d’atelier différente? ;
Un gris pour France
Un brun rouge pour UK ( on se ressemble tellement…
.)
A une époque lointaine sur LRT on avait dans la chaine de production/montage navire A69 par ex;
- le parc à tôles ; tôles brutes provenance aciérie
- Le grenaillage pour obtenir une rugosité SA 2.5 pour accrochage peinture
- Peinture primaire
- Découpage , soudage , formage , assemblage éléments de blocs
- Constitution de blocs dans hall de montage
- Assemblage des blocs dans la forme
Au moment opportun ; peinture de carène ; 2 ou 3 couches d’antico + 2 ou 3 couches d’antifouling
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Le 08/10/2024 à 19:21, ARMEN56 a dit :Je pense que clairement on aura moins de slamming , donc moins de fouettement de poutre et donc aussi moins de fouettement de mât GE et de fatigue structurelle de ce haut
Le mât GE c’est une des cardinales navire ; sur FDI il est haut et en limite du 1/3 avant donc exposé aux potentielles vibrations initiées par les chocs de rencontre. Si on a vu que l’étrave telle que dessinée en limitait les effets , dans le processus étude du topside on dé-risque toujours via analyse modale structure et résonance liée aux fréquences propres de réponse aux excitations . Coté vib on regarde aussi si les vitesses de rotations LA n’excitent pas ….
Je me demandais par ailleurs si le fameux cône de liaison mât/PSIM et si composite , ne contribuait pas à filtrer ??
Page 6
https://apps.dtic.mil/sti/tr/pdf/ADA399982.pdf
Structural Analysis
Ship topside structures (deckhouse, mast, platforms) require continuous structural re-assessment for the introduction and/or removal of systems/equipment topside . Not only are the traditional structural engineering assessments necessary for the introduction of topside systems but also modal analysis s required to understand the stresses imparted in topside structures from shock load. Topside mast structure have been found to accentuate low frequency shock load as they progress from hull of the ship through the superstructure and into the mast. This effect has been so severe as to cause the complete failure of topside equipment foundations ; fig 1.11 mast modal analysis show a structural analysis of a mast/structure transition under shock stresses
Extrait d’une note BV navires civils , la forme de l’étrave impacte le niveau de charge
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Il y a 3 heures, Hirondelle a dit :Masurca
J’avais posté sur la masurca ici
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Marine Britannique
dans Europe
Posté(e)
Vendredi en fin de pm ; on binouzait entre potes et l’un d’entre eux connaissant très bien des anciens off dont des ex cdt de frégates MN me dit ; sais tu en quelle marine notre MN fait le plus confiance en opé ?
Je n’ose pas répéter ……..